防滑控制系統(tǒng)檢修

防滑控制系統(tǒng)檢修第一頁，共102頁。學習情境一位客戶抱怨他所駕駛的豐田卡羅拉轎車防滑控制系統(tǒng)功能失效，制動過程中車輪發(fā)生抱死，嚴重時發(fā)生甩尾現(xiàn)象、加速時驅(qū)動輪嚴重打滑。經(jīng)維修技師檢查，判斷為防滑控制系統(tǒng)功能失效故障，需對防滑控制系統(tǒng)進行檢修。第二頁，共102頁。單元四主講內(nèi)容生產(chǎn)任務相關知識課堂討論相關技能小組工作知識拓展思考題第三頁，共102頁。生產(chǎn)任務汽車防滑控制系統(tǒng)失效故障檢修１、工作對象待檢修裝備ＡＢＳ／ＡＳＲ車輛。２、工作內(nèi)容（１）領取所需的工具，做好工作準備。（２）檢查汽車防滑控制系統(tǒng)的工作。（３）拆卸、檢查汽車防滑控制系統(tǒng)主要零部件并進行檢測，分析檢測結(jié)果，制訂修復方案。（４）安裝防滑控制系統(tǒng)零部件，確定系統(tǒng)工作正常。（５）檢查、評價工作質(zhì)量。（６）整理工具，清潔工作場地。第四頁，共102頁。３、工作目標與要求（１）學生應以小組工作的方式，完成本項工作任務。（２）學生應當能在小組成員的配合下，利用汽車維修手冊（或?qū)嵱栔笇┲朴喒ぷ饔媱潱瑢嵤┕ぷ饔媱?。（３）能通過閱讀資料和現(xiàn)場觀察，辨別所檢修汽車防滑控制系統(tǒng)的結(jié)構類型。（４）能認識所檢修汽車防滑控制系統(tǒng)零部件，口述防滑控制系統(tǒng)的工作原理和各零部件的作用。（５）能向客戶解釋所修防滑控制系統(tǒng)故障原因和修復方案。（６）能按規(guī)范的步驟，完成汽車防滑控制系統(tǒng)主要零部件的拆卸和安裝。（７）在工作過程中，注意工作安全，做好廢料的處理，保持工作環(huán)境整潔。第五頁，共102頁。相關知識4.1ABS的理論基礎4.2ABS的結(jié)構與工作原理4.3典型ABS4.4汽車驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)第六頁，共102頁。汽車防滑控制系統(tǒng)是防抱死制動系統(tǒng)和驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)的統(tǒng)稱。汽車防抱死制動系統(tǒng)（ＡｎｔｉｌｏｃｋｅｄＢｒａｋｉｎｇＳｙｓｔｅｍ，簡稱ＡＢＳ）是一種安全控制制動系統(tǒng)，目前已經(jīng)成為轎車及客車的標準配置。ＡＢＳ既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪制動抱死，保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏。汽車驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)（ＡｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎＳｌｉｐＲｅｇｕｌａｔｉｏｎ，簡稱ＡＳＲ），有的稱為牽引力控制系統(tǒng)（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ，簡稱ＴＣＳ或ＴＲＣ），是汽車防滑控制功能的進一步完善和擴展。驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)的功用是防止汽車在加速過程中打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或在轉(zhuǎn)向時驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，以保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性、操縱性和維持汽車的最佳驅(qū)動力以及提高汽車的平順性。第七頁，共102頁。4.1ＡＢＳ的理論基礎4.1.1制動時車輪的受力１、地面制動力（ＦＢ）圖４—１所示為汽車在良好的路面上制動時，車輪的受力情況。圖中忽略了滾動阻力矩和減速時的慣性力矩。第八頁，共102頁。２、制動器制動力（Ｆμ）當汽車制動時，阻止車輪轉(zhuǎn)動的是制動器摩擦力矩Ｔμ。將制動器的摩擦力矩Ｔμ轉(zhuǎn)化為車輪周緣的一個切向力，稱其為制動器制動力Ｆμ。它相當于把汽車架離地面，并踩住制動踏板，在輪胎周緣沿切線方向推動車輪直至它能轉(zhuǎn)動所需的力。制動器制動力由制動器結(jié)構參數(shù)所決定，即取決于制動器的類型、結(jié)構尺寸、制動器摩擦副的摩擦系數(shù)以及車輪半徑，并與制動踏板力，即制動時的液壓或空氣壓力成正比。第九頁，共102頁。３、地面制動力、制動器制動力和附著力的關系圖４—２所示為不考慮制動過程中附著系數(shù)變化的地面制動力、制動器制動力以及附著力三者的關系。第十頁，共102頁。4.1.2滑移率１、滑移率的定義滑移率是指車輪在制動過程中滑移成分在車輪縱向運動中所占的比例，用Ｓｂ表示。其定義表達式為：Ｓｂ＝（ｖ－ωｒ）／ｖ×１００％由上式可知：當汽車的實際車速等于車輪滾動時的圓周速度時，滑移率為零，車輪為純滾動；當汽車制動時，逐漸踩下制動踏板，車輪邊滾動邊滑動，滑移率在０～１００％之間；當制動踏板完全踩到底，車輪處于抱死狀態(tài)，而車身又具有一定的速度時，車輪滾動圓周的速度為零，則滑移率為１００％。第十一頁，共102頁。２、附著系數(shù)與滑移率的關系大量的實驗證明，在汽車的制動過程中，附著系數(shù)的大小隨著滑移率的變化而變化。圖４—３所示為車輛在干路面上時附著系數(shù)與滑移率的關系。第十二頁，共102頁。4.1.3ＡＢＳ的優(yōu)點及其局限性１、ＡＢＳ的優(yōu)點（１）縮短制動距離。ＡＢＳ可以將滑移率控制在最大附著系數(shù)范圍內(nèi)，從而可獲得最大的縱向制動力。（２）改善了輪胎的磨損狀況。ＡＢＳ可以防止車輪抱死，從而避免了因制動車輪抱死造成的輪胎局部異常磨損，延長了輪胎的使用壽命。（３）提高了汽車制動時的穩(wěn)定性。ＡＢＳ可防止車輪在制動時完全抱死，能將車輪側(cè)向附著系數(shù)控制在較大的范圍內(nèi)，使車輪具有較強的承受側(cè)向力的能力，以保證汽車制動時的穩(wěn)定性。（４）使用方便、工作可靠。ＡＢＳ的使用與常規(guī)制動系統(tǒng)幾乎沒有區(qū)別，制動時駕駛員踩下制動踏板，ＡＢＳ就根據(jù)車輪的實際轉(zhuǎn)速自動進入工作狀態(tài)，使車輪保持在最佳工作狀態(tài)。第十三頁，共102頁。２、ＡＢＳ的局限性在兩種情況下，ＡＢＳ不能提供最短的制動距離。在平滑的干路面上，由有經(jīng)驗的駕駛員直接進行制動。在這些路況上，駕駛員的熟練技術比ＡＢＳ更能使輪胎在逐步接近理想的滑移率范圍內(nèi)進行制動（圖４—４）。但對于一般的駕駛員或在不太理想的路況下，ＡＢＳ總是能使汽車在較短的距離內(nèi)進行制動。第十四頁，共102頁。在松散的礫石路面、松土路面或積雪很深的路面上制動。在這些路況時，車輪抱死將更有利于汽車制動，因為松散的礫石等在汽車輪胎前形成楔形物，有助于汽車的制動（圖４—５），而ＡＢＳ則會阻止這種楔形物的形成。因此，一些裝備ＡＢＳ的汽車都在儀表盤上裝有一個開關，以便在這種路況下關閉ＡＢＳ，使其不起作用。第十五頁，共102頁。4.2ＡＢＳ的結(jié)構與工作原理4.2.1ＡＢＳ的基本組成及工作原理如圖４—６所示，ＡＢＳ通常由輪速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)器、電子控制單元（ＥＣＵ）和ＡＢＳ警示裝置等組成。第十六頁，共102頁。4.2.2ＡＢＳ的控制方式汽車防抱死制動系統(tǒng)根據(jù)控制通道數(shù)可分為四通道、三通道、二通道和一通道四種；根據(jù)傳感器數(shù)量可分為四傳感器和三傳感器等?？刂仆ǖ朗侵改軌颡毩⑦M行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路。第十七頁，共102頁。１、四傳感器四通道／四輪獨立控制２、四傳感器四通道／前輪獨立—后輪選擇控制方式３、四傳感器三通道／前輪獨立—后輪低選擇控制方式４、三傳感器三通道／前輪獨立—后輪低選擇控制方式５、四傳感器二通道／前輪獨立控制方式６、四傳感器二通道／前輪獨立—后輪低選擇控制方式７、一傳感器一通道／后輪近似低選擇系統(tǒng)制動方式目前汽車上應用較多的為三通道（前輪獨立控制、后輪低選控制）四傳感器式、三通道三傳感器式和四通道四傳感器式。第十八頁，共102頁。4.2.3輪速傳感器輪速傳感器的功用是檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度，并將速度信號輸入電子控制單元。目前，常用的輪速傳感器主要有電磁式和霍爾式兩種。１、電磁式輪速傳感器電磁式輪速傳感器主要由傳感器頭和齒圈兩部分組成，如圖４—１５所示。齒圈一般安裝在輪轂或軸座上，如圖４—１６所示。對于后輪驅(qū)動且后輪采用同時控制的汽車，齒圈也可安裝在差速器或傳動軸上，如圖４—１７所示。第十九頁，共102頁。第二十頁，共102頁。電磁式輪速傳感器的工作原理如圖４—1９所示。傳感器齒圈隨車輪旋轉(zhuǎn)的同時，即與傳感器頭極軸作相對運動。當傳感器頭的極軸與齒圈的齒隙相對時，極軸距齒圈之間的空氣間隙最大，即磁阻最大。傳感器頭的磁極磁力線只有少量通過齒圈而構成回路，在電磁線圈周圍的磁場較弱，如圖４—１９ａ）所示；當傳感器頭的極軸與齒圈的齒頂相對時，兩者之間的空隙較小，即磁阻最小。傳感器頭的磁極磁力線通過齒圈的數(shù)量增多，在電磁線圈周圍的磁場較強，如圖４—１９ｂ）所示。齒圈隨車輪不停地旋轉(zhuǎn)，就使傳感器頭電磁線圈周圍的磁場以強—弱—強—弱……周期性地變化，因此電磁線圈就感應出交變電壓信號，即車輪轉(zhuǎn)速信號，如圖４—２０所示。第二十一頁，共102頁。第二十二頁，共102頁。２、霍爾式輪速傳感器霍爾式輪速傳感器也是由傳感器頭、齒圈組成。其齒圈的結(jié)構及安裝方式與電磁式輪速傳感器的齒圈相同，傳感器頭由永磁體、霍爾元件和電子電路等組成。傳感器的工作原理如圖４—２１所示，永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒圈，齒圈相當于一個集磁器。當齒圈位于圖４—２１ａ）所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱；而當齒圈位于圖４—２１ｂ）所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強。齒圈轉(zhuǎn)動時，使得穿過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，因而引起霍爾元件電壓的變化，霍爾元件將輸出一毫伏級的準正弦波電壓。此信號由電子電路轉(zhuǎn)化成標準的脈沖電壓。第二十三頁，共102頁。第二十四頁，共102頁。4.2.4電子控制單元電子控制單元（ＥＣＵ）是ＡＢＳ的控制中樞，其功用是接收輪速傳感器及其他傳感器輸入的信號，對這些輸入信號進行測量、比較、分析、放大和判別處理，通過精確計算，得出制動時車輪的滑移率、車輪的加速度和減速度，以判斷車輪是否有抱死趨勢。再由其輸出級發(fā)出控制指令，控制制動壓力調(diào)節(jié)器去執(zhí)行壓力調(diào)節(jié)任務。電子控制單元還具有監(jiān)控和保護功能，當系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，能及時轉(zhuǎn)換成常規(guī)制動，并以故障燈點亮的形式警告駕駛員。電子控制單元內(nèi)部電路通常包括輸入級電路、運算電路、電磁閥控制電路和安全保護電路。常見的四傳感器四通道ＡＢＳ的ＥＣＵ電路連接方式如圖４—２２所示。第二十五頁，共102頁。第二十六頁，共102頁。4.2.5制動壓力調(diào)節(jié)器制動壓力調(diào)節(jié)器的功用是在制動時根據(jù)ＡＢＳ電子控制單元（ＥＣＵ）的控制指令，自動調(diào)節(jié)制動輪缸制動壓力的大小，防止車輪抱死，并處于理想滑移率的狀態(tài)。制動壓力調(diào)節(jié)器通常主要由電動油泵、液壓控制單元（包括蓄能器和電磁閥）等構成。根據(jù)壓力調(diào)節(jié)器的動力源不同：分為液壓式和氣壓式兩種。液壓式主要用于轎車和一些輕型載貨汽車上；氣壓式主要用在大型客車和載貨車汽車上。根據(jù)壓力調(diào)節(jié)器與制動主缸的結(jié)構關系可分為整體式和分離式兩種。第二十七頁，共102頁。１、電磁閥電磁閥是制動壓力調(diào)節(jié)器的重要部件，主要有兩大類型：二位二通電磁閥和三位三通電磁閥。（１）二位二通電磁閥。二位是指增壓位置和減壓位置。二通是指進液口（通制動主缸）和出液口（通制動輪缸）兩個通路。（２）三位三通電磁閥。三位是指常規(guī)制動或增壓位置、保壓位置和減壓位置。三通是指進液口（通制動主缸）、出液口（通制動輪缸）和回液口（通儲液器）三個通路。第二十八頁，共102頁。２、蓄能器與電動泵蓄能器有兩種，根據(jù)其壓力范圍的不同，可分為低壓蓄能器和高壓蓄能器。它們分別配置在不同類型的壓力調(diào)節(jié)器中。（１）低壓蓄能器與電動油泵。低壓蓄能器一般稱為儲液器，主要用來接納ＡＢＳ減壓過程中從制動輪缸流回的制動液，同時還對回流制動液的壓力波動具有一定的衰減作用。（２）高壓蓄能器與電動油泵。高壓蓄能器一般常稱為蓄能器（也稱為蓄壓器），用于儲存制動中或ＡＢＳ工作時所需的高壓制動液。蓄能器是制動系統(tǒng)的能源，在常規(guī)制動和防抱死制動系統(tǒng)工作時，它均可提供較大壓力的制動液。第二十九頁，共102頁。３、制動壓力調(diào)節(jié)器的工作過程（１）循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器。循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器如圖４—２８所示，它主要由制動踏板機構、制動主缸、回油泵、儲液器、電磁閥、制動輪缸組成，在制動主缸與輪缸之間串聯(lián)一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。第三十頁，共102頁。循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器的工作原理如下：①常規(guī)制動過程。如圖４—２９所示，在常規(guī)制動過程中，ＡＢＳ不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥柱塞在復位彈簧的作用下處于“下端”位置。此時制動主缸與輪缸相通，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力的升高而升高。第三十一頁，共102頁。②保壓制動過程。如圖４—３０所示，當電子控制單元向電磁線圈輸入一個較小的電流時（約為最大電流的１／２），電磁線圈產(chǎn)生較小的電磁力，使柱塞處于“中間”位置。此時制動主缸、制動輪缸和回油孔相互隔離，輪缸中的制動壓力保持一定。第三十二頁，共102頁。③減壓制動過程。如圖４—３１所示，當電子控制單元向電磁線圈輸入一個最大電流時，電磁線圈產(chǎn)生更大的電磁力，使柱塞處于“上端”位置。此時電磁閥柱塞將輪缸與回油通道或儲液器接通，輪缸中的制動液經(jīng)電磁閥流入儲液器，輪缸壓力下降。與此同時，電動機起動，帶動油泵工作，將流回儲液器的制動液輸送回主缸，為下一個制動周期做好準備。第三十三頁，共102頁。④增壓制動過程。當制動壓力下降后，車輪的轉(zhuǎn)速增加，當電控制單元檢測到車輪轉(zhuǎn)速增加太快時，便切斷通往電磁閥的電流，使制動主缸與制動輪缸再次相通，制動主缸的高壓制動液再次進入制動輪缸，制動力增加。第三十四頁，共102頁。（２）可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器所謂可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器是在汽車原有制動管路上增加一套液壓控制裝置，用它控制制動管路中制動液容積的增減，從而控制制動壓力的變化。它主要由電磁閥、控制活塞、油泵、蓄能器等組成，如圖４—３２所示。第三十五頁，共102頁?？勺?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器工作原理如下：①常規(guī)制動過程。如圖４—３２所示，電磁線圈中無電流通過，電磁閥柱塞在復位彈簧作用下使柱塞處于“左端”位置，將控制活塞的工作腔與回油管路接通，控制活塞在彈簧的作用下被推至最左端，活塞頂端推桿將止回閥打開，使制動主缸與制動輪缸的制動管路接通，制動主缸的制動液直接進入制動輪缸，制動輪缸內(nèi)制動液的壓力隨制動主缸的壓力升高而升高。第三十六頁，共102頁。②減壓制動過程。如圖４—３３所示，當電子控制單元向電磁線圈輸入一大電流時，電磁閥內(nèi)的柱塞在電磁力作用下克服彈簧彈力移到右邊，將蓄能器與控制活塞的工作腔管路接通，制動液進入控制活塞工作腔推動活塞右移，止回閥關閉，制動主缸與制動輪缸之間的通路被切斷。同時，由于控制活塞右移使制動輪缸側(cè)容積增大，制動壓力減小。第三十七頁，共102頁。③保壓制動過程。如圖４—３４所示，當電子控制單元向電磁線圈輸入一小電流時，由于電磁線圈的電磁力減小，柱塞在彈簧力的作用下左移，將蓄能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互關閉。此時，控制活塞左側(cè)的油壓保持一定，控制活塞在油壓和強力彈簧的共同作用下保持在一定的位置，而此時止回閥仍處于關閉狀態(tài)，制動輪缸的容積也不發(fā)生變化，制動壓力保持一定。第三十八頁，共102頁。④增壓狀態(tài)。需要增壓時，電子控制單元切斷電磁線圈中的電流，柱塞回到左端的初始位置，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側(cè)控制油壓解除，控制活塞左移至最左端時，止回閥被打開，制動輪缸內(nèi)的制動液壓力將隨制動輪缸的壓力增大而增大。第三十九頁，共102頁。4.3典型ＡＢＳ4.3.1大眾循環(huán)式ＡＢＳ桑塔納２０００Ｇｓｉ型轎車采用的ＭＫ２０—Ⅰ型ＡＢＳ是三通道四傳感器系統(tǒng)，前輪單獨調(diào)節(jié)，后輪則以兩輪中地面附著系數(shù)低的一側(cè)為依據(jù)統(tǒng)一調(diào)節(jié)，其主要由ＡＢＳ控制器（包括電子控制單元、液壓單元、油泵等）、四個車輪轉(zhuǎn)速傳感器、ＡＢＳ故障警告燈、制動警告燈等組成。ＡＢＳ組件在車上的安裝位置如圖４—３５所示。第四十頁，共102頁。第四十一頁，共102頁。１、常規(guī)制動過程如圖４—３７所示，踩下制動踏板，ＡＢＳ尚未工作時，兩電磁閥均不通電，進油電磁閥處于開啟狀態(tài)，出油電磁閥處于關閉狀態(tài)，制動輪缸與低壓儲液器隔離，與主缸相通。制動主缸里的制動液被推入輪缸產(chǎn)生制動。２、保壓制動過程如圖４—３８所示，當ＡＢＳ的電子控制單元（ＥＣＵ）通過輪速傳感器檢測到車輪的減速度達到設定值時，使進油電磁閥通電關閉，出油電磁閥仍處于斷電關閉狀態(tài)，輪缸里的制動液處于不流通狀態(tài)，制動壓力保持。第四十二頁，共102頁。３、減壓制動過程如圖４—３９所示，當ＡＢＳ的電子控制單元（ＥＣＵ）通過輪速傳感器檢測到車輪趨于抱死時，進、出油電磁閥均通電，輪缸與低壓儲液器相通，輪缸里的制動液在制動器復位裝置的作用下流到低壓儲液器，制動壓力減小。同時電動回油泵通電運轉(zhuǎn)及時將制動液泵回主缸，踏板有回彈感。當制動壓力減小到使車輪的滑移率在設定范圍內(nèi)時，進油閥通電，出油閥斷電，壓力保持。４、增壓制動過程如圖４—４０所示，當ＡＢＳ的電子控制單元（ＥＣＵ）通過輪速傳感器檢測到車輪的加速度達到設定值時，進、出油電磁閥均斷電，進油閥開啟，出油閥關閉，同時回油泵通電，將低壓儲液器里的制動液泵到輪缸，制動壓力增高。第四十三頁，共102頁。4.3.2豐田循環(huán)式ＡＢＳ豐田汽車公司生產(chǎn)的轎車多采用德國博世公司的ＡＢＳ。下面以雷克薩斯ＬＳ４００型轎車的ＡＢＳ為例進行介紹。ＬＳ４００的ＡＢＳ采用四傳感器三通道／前輪獨立控制—后輪選擇控制方式，其系統(tǒng)布置如圖４—４１所示。第四十四頁，共102頁。１、常規(guī)制動如圖４—４２所示，在正常制動中，ＡＢＳ不工作，ＡＢＳＥＣＵ沒有電流送至電磁線圈。此時，復位彈簧將三位電磁閥推下，Ａ孔保持打開，Ｃ孔保持關閉。當踩下制動踏板時，制動主缸液壓上升，制動液從三位電磁閥內(nèi)的Ａ孔流至Ｂ孔，送至制動輪缸。位于泵油路中的１號止回閥阻止制動液流進泵內(nèi)。當松開制動踏板時，制動液從制動輪缸，經(jīng)三位電磁閥內(nèi)的Ｂ孔流至Ａ孔和３號止回閥，流回制動主缸。第四十五頁，共102頁。２、減壓過程如圖４—４３所示，當車輪將要抱死時，ＥＣＵ將５Ａ電流送至電磁線圈，產(chǎn)生一強磁力。三位電磁閥向上移動，Ａ孔隨Ｃ孔的打開而關閉。制動液從制動輪缸經(jīng)三位電磁閥內(nèi)的Ｂ孔至Ｃ孔，從而流入儲液室。同時，執(zhí)行器泵的電動機由來自ＥＣＵ的信號接通，制動液從儲液室送回至主缸。由于Ａ孔（關閉）以及１號和３號止回閥阻止來自主缸的制動液流入三位電磁閥。結(jié)果，制動輪缸內(nèi)的液壓降低，阻止車輪被抱死。第四十六頁，共102頁。３、保壓過程隨著制動輪缸內(nèi)壓力的降低或提高，輪速傳感器傳送一個信號，表示轉(zhuǎn)速達到目標值，于是，ＥＣＵ供應２Ａ電流至電磁線圈，將制動輪缸內(nèi)的壓力保持在該值。如圖４—４４所示，當提供給電磁線圈的電流從５Ａ降至２Ａ時，在電磁線圈內(nèi)產(chǎn)生的磁力減小，于是復位彈簧的彈力將三位電磁閥向下推至中間位置，將Ｃ孔關閉。４、增壓過程當制動輪缸內(nèi)的壓力需要提高，以施加更大的制動力時，ＥＣＵ停止傳送電流至電磁線圈，如圖４—４５所示。三位電磁閥的Ａ孔打開，Ｃ孔關閉。從而使制動主缸內(nèi)的制動液經(jīng)三位電磁閥內(nèi)的Ｂ孔流至盤式制動輪缸。第四十七頁，共102頁。4.3.3本田可變?nèi)莘e式ＡＢＳ本田車系的ＡＢＳ采用四傳感器、三通道、前輪獨立—后輪選擇控制方式，裝用的可變?nèi)莘e式制動壓力調(diào)節(jié)器主要由電磁閥、控制活塞組件、電動油泵、蓄能器、壓力開關等組成。其工作過程如下：１、常規(guī)制動（制動壓力上升）如圖４—４６所示，ＥＣＵ關斷輸入閥和輸出閥電磁線圈的電路，此時輸出閥打開，輸入閥關閉，調(diào)節(jié)器下端Ｃ腔與油箱連通，控制活塞在上端主彈簧彈力的作用下下移。當控制活塞下移至將開關閥頂開位置時，將Ｂ腔與Ａ腔連通，由制動主缸來的制動液由Ａ腔經(jīng)開關閥到Ｂ腔而進入輪缸，輪缸的壓力將隨主缸的壓力變化而變化，即常規(guī)制動和升壓狀態(tài)。第四十八頁，共102頁。第四十九頁，共102頁。２、減壓如圖４—４７所示，減壓時，ＥＣＵ分別向輸出閥和輸入閥通入電流，此時輸出閥關閉而輸入閥打開，從油泵和蓄能器來的控制壓力油由輸入閥流入調(diào)節(jié)器下端的Ｃ腔，推動控制活塞上移，從而使開關閥關閉，將Ａ腔與Ｂ腔隔離，從而制動主缸來的制動液不再進入Ｂ腔。由于控制活塞的上移使Ｂ腔的容積增大，與Ｂ腔相連的輪缸制動壓力下降。第五十頁，共102頁。３、保壓需要保持輪缸制動壓力時，ＥＣＵ將輸入閥電磁線圈的電流切斷，而輸出閥電磁線圈仍保持通電。此時輸入閥關閉，輸出閥仍保持關閉，控制液壓油不再流入Ｃ腔，也不再流出Ｃ腔，控制活塞保持在一定位置上，Ｂ腔容積不再發(fā)生變化，輪缸制動壓力保持一定。４、踏板反應在ＡＢＳ工作時的減壓過程，由于控制活塞上移使Ａ腔容積變小，將Ａ腔中的制動液壓回制動主缸。制動踏板有一個回彈過程，即踏板反應，使駕駛員能感覺到ＡＢＳ工作。第五十一頁，共102頁。4.4汽車驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)4.4.1驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)概述汽車在驅(qū)動過程中，驅(qū)動車輪可能相對于路面發(fā)生滑轉(zhuǎn)?；D(zhuǎn)成分在車輪縱向運動中所占的比例稱為驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，通常用Ｓｄ表示。Ｓｄ＝（ωｒ－ν）／ωｒ×１００％當車輪在路面上純滾動時，車輪中心的縱向速度完全是由于車輪滾動產(chǎn)生的。此時ν＝ωｒ，其滑轉(zhuǎn)率Ｓｄ＝０；當車輪在路面上完全滑轉(zhuǎn)時，車輪中心的縱向速度ν＝０，其滑動率Ｓｄ＝１００％；當車輪在路面上邊滾動邊滑轉(zhuǎn)時，０＜Ｓｄ＜１００％。第五十二頁，共102頁。圖４—４９所示為滑轉(zhuǎn)率與附著系數(shù)之間的關系曲線。第五十三頁，共102頁。4.4.2驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)的控制方式驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)的控制參數(shù)是滑轉(zhuǎn)率，控制器根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號計算Ｓｄ，當Ｓｄ值超過某一限定值時，控制器就輸出控制信號，抑制車輪的滑轉(zhuǎn)，將車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在理想的范圍內(nèi)。汽車驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)常用的控制方式有以下幾種：１、發(fā)動機輸出功率／轉(zhuǎn)矩控制２、驅(qū)動輪制動控制３、同時控制發(fā)動機輸出功率和驅(qū)動車輪的制動力４、防滑差速鎖控制５、差速鎖與發(fā)動機輸出功率綜合控制第五十四頁，共102頁。4.4.3驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)的結(jié)構和工作原理１、ＡＳＲ的基本組成及工作原理ＡＳＲ的基本組成如圖４—５３所示。第五十五頁，共102頁。車輪轉(zhuǎn)速傳感器將行駛汽車驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速及非驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?，輸送給電子控制單元（ＥＣＵ）。ＥＣＵ根據(jù)車輪車速傳感器的信號計算驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)率，如果滑轉(zhuǎn)率超出了目標范圍，控制器再綜合參考節(jié)氣門開度信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、轉(zhuǎn)向信號等因素確定控制方式，輸出控制信號，使相應的執(zhí)行器動作，將驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標范圍之內(nèi)ＡＳＲ的傳感器主要是車輪轉(zhuǎn)速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器。車輪轉(zhuǎn)速傳感器與ＡＢＳ共享，而節(jié)氣門位置傳感器則與發(fā)動機電子控制系統(tǒng)共享。ＡＳＲ專用的信號輸入裝置是ＡＳＲ選擇開關，將ＡＳＲ選擇開關關閉，ＡＳＲ就不起作用。由于ＡＳＲ和ＡＢＳ的一些信號輸入和處理都是相同的，因此ＡＳＲ控制器與ＡＢＳ電子控制單元通常組合在一起。第五十六頁，共102頁。２、ＡＳＲ制動壓力調(diào)節(jié)器ＡＳＲ制動壓力調(diào)節(jié)器執(zhí)行ＡＳＲＥＣＵ的指令，對滑轉(zhuǎn)車輪施加制動力和控制制動力的大小，以使滑轉(zhuǎn)車輪的滑轉(zhuǎn)率在目標范圍內(nèi)。ＡＳＲ制動壓力源是蓄能器，通過電磁閥來調(diào)節(jié)驅(qū)動車輪制動壓力的大小。ＡＳＲ制動壓力調(diào)節(jié)器的結(jié)構形式有單獨方式和組合方式兩種。（１）單獨方式ＡＳＲ制動壓力調(diào)節(jié)器。所謂單獨方式ＡＳＲ制動壓力調(diào)節(jié)器和ＡＢＳ制動壓力調(diào)節(jié)器在結(jié)構上各自分開，如圖４—５４所示。第五十七頁，共102頁。第五十八頁，共102頁。（２）組合方式的ＡＳＲ制動壓力調(diào)節(jié)器。組合方式ＡＳＲ制動壓力調(diào)節(jié)器如圖４—５５所示。第五十九頁，共102頁。4.4.4ＬＳ４００轎車的ＡＢＳ／ＴＲＣＬＳ４００轎車的ＡＢＳ／ＴＲＣ如圖４—５６所示，主要由車速傳感器、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ、制動壓力調(diào)節(jié)器、ＴＲＣ隔離電磁閥總成、ＴＲＣ制動供能總成、主副節(jié)氣門開度傳感器、副節(jié)氣門控制步進電機等組成，其中ＡＢＳ／ＴＲＣ與ＡＢＳ共用車輪轉(zhuǎn)速傳感器和電子控制單元ＥＣＵ。第六十頁，共102頁。第六十一頁，共102頁。１、車速傳感器在４個車輪上各裝一個電磁感應式輪速傳感器，向ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ輸入各車輪的輪速信號。２、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ根據(jù)驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸送的速度信號計算判斷出車輪與路面間的滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，并適時地向其執(zhí)行機構發(fā)出指令，以降低發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩和車輪的轉(zhuǎn)速，從而實現(xiàn)防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)的目的。３、ＴＲＣ制動執(zhí)行器ＴＲＣ制動執(zhí)行器主要由ＴＲＣ隔離電磁閥總成和ＴＲＣ制動供能總成組成，如圖４—５７所示。第六十二頁，共102頁。第六十三頁，共102頁。４、副節(jié)氣門執(zhí)行器副節(jié)氣門執(zhí)行器的功用是根據(jù)電子控制單元傳送的指令來控制副節(jié)氣門的開啟角度，從而控制進入發(fā)動機氣缸的空氣量，達到控制發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩的目的。５、ＬＳ４００ＡＢＳ／ＴＲＣ控制原理ＬＳ４００轎車同時具有ＡＢＳ和ＴＲＣ，且共用一個電子控制單元，其ＴＲＣ和ＡＢＳ的控制原理簡圖如圖４—６１所示。第六十四頁，共102頁。（１）正常制動過程（ＴＲＣ不起作用）。正常制動時，ＴＲＣ制動執(zhí)行器的所有電磁閥都斷開。在這種情況下，踩下制動踏板時，制動主缸產(chǎn)生的制動液壓通過制動主缸切斷電磁閥以及ＡＢＳ執(zhí)行器中的３位電磁閥，對車輪制動輪缸起作用。當放松制動踏板時，制動液從車輪制動輪缸中流回制動主缸。（２）汽車加速過程（ＴＲＣ起作用）。如果汽車后輪在加速過程中滑轉(zhuǎn)，ＡＢＳ／ＴＲＣ控制單元會控制發(fā)動機輸出功率以及對后輪進行制動，以避免發(fā)生滑轉(zhuǎn)的情況。ＴＲＣ執(zhí)行器中所有電磁閥都在從電子控制單元傳來的信號控制下全部接通。左右后輪制動器中的液壓被分別控制為三種狀態(tài)：壓力升高、壓力保持和壓力降低。第六十五頁，共102頁。①壓力升高：當踩下加速踏板而后輪滑轉(zhuǎn)時，ＴＲＣ執(zhí)行器中所有電磁閥都在從電子控制單元傳來的信號的控制下全部接通。同時，ＡＢＳ執(zhí)行器的３位電磁閥的開關也被置于“壓力升高”狀態(tài)。在這種情況下，制動主缸切斷電磁閥被接通（關狀態(tài)），蓄能器切斷電磁閥也被接通（開狀態(tài)）。這就使得蓄能器中被加壓的制動液通過蓄能器切斷電磁閥和ＡＢＳ執(zhí)行器的３位電磁閥，對車輪制動輪缸產(chǎn)生作用。當壓力開關檢測到蓄能器中壓力下降（不管ＴＲＣ運轉(zhuǎn)與否）時，ＥＣＵ就控制并打開ＴＲＣ泵來升高壓力。②壓力保持：當后輪制動輪缸中的液壓升高或降低到規(guī)定值時，系統(tǒng)就進入“壓力保持”狀態(tài)。這種狀態(tài)的變換是由ＡＢＳ執(zhí)行器的３位電磁閥開關來完成的。這樣就防止蓄能器中的壓力逸出，保持了車輪制動輪缸中的液壓。③壓力降低：當需要降低后制動輪缸中的液壓時，ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ就將ＡＢＳ執(zhí)行器的３位電磁閥開關置于“壓力降低”狀態(tài)。使車輪制動輪缸中液壓通過ＡＢＳ執(zhí)行器的３位電磁閥和儲液罐電磁閥流回到制動主缸的儲液罐中，制動壓力降低。第六十六頁，共102頁。課堂討論（１）請分析汽車ＡＢＳ警告燈常亮故障原因。（２）請分析汽車驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)失效故障原因。第六十七頁，共102頁。相關技能4.5防滑控制系統(tǒng)的檢修本部分以豐田卡羅拉轎車防滑控制系統(tǒng)為例，介紹其檢修方法。其零部件位置如圖４—６２和圖４—６３所示。第六十八頁，共102頁。4.5.1故障癥狀表使用故障癥狀表可幫助診斷故障原因。按順序檢查每個可疑部位，必要時維修或更換有故障的零件或進行調(diào)整。表４—１中以遞減的順序表示故障原因的可能性。注意：更換制動器執(zhí)行器總成、傳感器等部件時，應將點火開關置于ＯＦＦ位置。在檢查表４—１所列可疑部位前，應先檢查熔斷絲和繼電器。針對相應癥狀按順序檢查各可疑部位。第六十九頁，共102頁。4.5.2診斷故障碼表檢查零件時如果沒有發(fā)現(xiàn)異常情況，需檢查防滑控制ＥＣＵ和搭鐵點是否存在接觸不良。如果在ＤＴＣ檢查過程中顯示故障碼，則檢查ＤＴＣ所指示的電路。檢測到不少于兩個ＤＴＣ時，逐一執(zhí)行電路檢查直至發(fā)現(xiàn)故障。豐田卡羅拉轎車診斷故障碼見表４—２。在檢查表中所列故障部位前，應先檢查熔斷絲和繼電器。第七十頁，共102頁。4.5.3ＤＴＣ的檢查與清除１、ＤＴＣ檢查／清除（使用智能檢測儀時）（１）檢查ＤＴＣ①將智能檢測儀連接到ＤＬＣ３②將點火開關置于ＯＮ位置。③接通智能檢測儀。④根據(jù)檢測儀屏幕上的提示讀取ＤＴＣ。進入以下菜單項：Ｃｈａｓｓｉｓ／ＡＢＳ／ＶＳＣ／ＴＲＣ／ＤＴＣ。⑤檢查ＤＴＣ的詳情（表４—２）。第七十一頁，共102頁。（２）清除ＤＴＣ①將智能檢測儀連接到ＤＬＣ３。②將點火開關置于ＯＮ位置。③接通智能檢測儀。④操作智能檢測儀清除代碼。進入以下菜單項：Ｃｈａｓｓｉｓ／ＡＢＳ／ＶＳＣ／ＴＲＣ／ＤＴＣ／Ｃｌｅａｒ。第七十二頁，共102頁。２、ＤＴＣ檢查／清除（未使用智能檢測儀時）（１）檢查ＤＴＣ。①使用ＳＳＴ連接ＤＬＣ３的端子ＴＣ和ＣＧ，如圖４—６６所示。ＳＳＴ０９８４３—１８０４０。②將點火開關置于ＯＮ位置。③觀察ＡＢＳ警告燈閃爍方式，讀取多信息顯示屏（帶多信息顯示屏的車輛）以識別ＤＴＣ。如果無代碼出現(xiàn)，檢查ＴＣ和ＣＧ端子電路以及ＡＢＳ警告燈電路。④圖４—６７顯示了ＡＢＳ警告燈正常系統(tǒng)代碼和故障碼１１和２１的閃爍方式，以及多信息顯示屏（帶多信息顯示屏的車輛）上ＡＢＳ故障碼３２的顯示。⑤各代碼的說明請參見表４—２。⑥檢查完成后，斷開ＤＬＣ３的端子ＴＣ和ＣＧ以關閉顯示屏。如果同時檢測到２個或更多個ＤＴＣ，則按升序顯示ＤＴＣ。第七十三頁，共102頁。第七十四頁，共102頁。（２）清除ＤＴＣ①使用ＳＳＴ連接ＤＬＣ３的端子ＴＣ和ＣＧ，如圖４—６６所示。ＳＳＴ０９８４３—１８０４０。②將點火開關置于ＯＮ位置。③如圖４—６８所示，在５ｓ內(nèi)踩下制動踏板８次或更多次，以清除ＥＣＵ中存儲的ＤＴＣ。④檢查并確認警告燈指示正常系統(tǒng)代碼。圖４—６９ＥＣＵ端子⑤從ＤＬＣ３端子上拆下ＳＳＴ。提示：不能通過斷開蓄電池端子或ＥＣＵＩＧＮＯ．１熔斷絲來清除ＤＴＣ。第七十五頁，共102頁。３、ＤＴＣ檢查／清除結(jié)束（１）將點火開關置于ＯＮ位置。（２）檢查并確認ＡＢＳ警告燈在約３ｓ內(nèi)熄滅。第七十六頁，共102頁。4.5.4ＥＣＵ端子的檢測１、ＥＣＵ端子卡羅拉轎車防滑控制系統(tǒng)ＥＣＵ端子如圖４—６９所示，其端子符號及功能見表４—３。第七十七頁，共102頁。２、端子檢查如圖４—７０所示，斷開連接器，測量線束側(cè)的電壓或電阻，檢測方法及標準值見表４—４。因為連接器是防水的，所以將連接器連接至防滑控制ＥＣＵ時無法測量電壓。第七十八頁，共102頁。4.5.5制動系統(tǒng)排氣如果對制動系統(tǒng)執(zhí)行了任何操作或懷疑制動管路中有空氣，應對制動系統(tǒng)進行放氣。對制動系統(tǒng)進行放氣前，將換擋桿移至Ｐ位置并拉緊駐車制動器；對制動系統(tǒng)進行放氣的同時，添加制動液使儲液罐的液面保持在ＭＩＮ和ＭＡＸ線之間；如果制動液泄漏到任何涂漆表面上，應立即將其清洗干凈。第七十九頁，共102頁。１、對制動主缸進行放氣注意：如果主缸重新安裝過或儲液罐變空，則對主缸進行放氣；用抹布或布片蓋在涂漆表面上，以防止制動液黏附。（１）用連接螺母扳手（１０ｍｍ）從主缸上斷開２個制動管路。（２）緩慢踩下制動踏板并保持（*１）。（３）用手指堵?。矀€外孔，并松開制動踏板（*２）。（４）重復（*１）和（*２）３或４次。（５）用連接螺母扳手（１０ｍｍ）將２個制動管路連接至主缸。第八十頁，共102頁。２、對制動管路進行放氣注意：應首先對離主缸最遠的車輪的制動管路進行放氣；對制動系統(tǒng)進行放氣的同時，添加制動液使儲液罐的液面保持在ＭＩＮ和ＭＡＸ線之間。（１）將塑料管連接至放氣螺塞。（２）如圖４—７５所示，踩下制動踏板數(shù)次，然后踩住踏板松開放氣螺塞（*３）。（３）制動液不再溢出時，緊固放氣螺塞，然后松開制動踏板（*４），如圖４—７６所示。（４）重復（*３）和（*４），直至制動液中的氣體完全放出。（５）完全緊固放氣螺塞。擰緊力矩：前放氣螺塞，８．３Ｎ·ｍ；后放氣螺塞，１０Ｎ·ｍ。（６）對每個車輪均重復上述操作，從而對制動管路進行放氣。第八十一頁，共102頁。３、制動器執(zhí)行器放氣注意：制動系統(tǒng)放氣后，如果不能獲得制動踏板的規(guī)定高度或觸感，則按以下步驟用智能檢測儀對制動器執(zhí)行器總成進行放氣。（１）將點火開關置于ＯＦＦ位置，踩下制動踏板２０次以上。（２）將智能檢測儀連接到ＤＬＣ３，然后將點火開關置于ＯＮ（ＩＧ）位置。注意：不要起動發(fā)動機。（３）接通智能檢測儀并在屏幕上選擇“ＡＩＲＢＬＥＥＤＩＮＧ”。注意：更多詳細信息，請參考智能檢測儀操作手冊；按照智能檢測儀顯示的步驟進行放氣。（４）根據(jù)智能檢測儀顯示屏上的“Ｓｔｅｐ１：Ｉｎｃｒｅａｓｅ”進行放氣。注意：確保不要用完主缸儲液罐的制動液；對制動系統(tǒng)進行放氣的同時，添加制動液使儲液罐的液面保持在ＭＩＮ和ＭＡＸ線之間。第八十二頁，共102頁。4.5.6輪速傳感器檢修１、前輪轉(zhuǎn)速傳感器的檢修（１）檢查轉(zhuǎn)速傳感器的安裝情況。將點火開關置于ＯＦＦ位置，檢查傳感器與前轉(zhuǎn)向節(jié)之間應無間隙，如圖４—８０所示。安裝螺母緊固正確，擰緊力矩：８．５Ｎ·ｍ。如有異常，則正確安裝前輪速傳感器。（２）檢查前輪速傳感器端部。拆下前輪速傳感器，檢查傳感器端部有無劃痕或異物。如有異常，清潔或更換輪速傳感器（更換后檢查輪速傳感器信號）。（３）檢查前輪速傳感器電阻值。①安裝前輪轉(zhuǎn)速傳感器。②確保鎖止件和連接器連接部件沒有松動。③斷開前輪轉(zhuǎn)速傳感器連接器。前輪速傳感器連接器端子如圖４—８１所示。④根據(jù)表４—５中的值測量電阻。如有異常，更換前輪速傳感器（更換后檢查輪速傳感器信號）。第八十三頁，共102頁。（４）檢查線束和連接器（防滑控制ＥＣＵ—前輪速傳感器）。①斷開防滑控制ＥＣＵ連接器。線束連接器端子如圖４—８２所示。②根據(jù)表４—６中的值測量電阻。如有異常，維修或更換線束或連接器。（５）檢查防滑控制ＥＣＵ（傳感器輸入）。①重新連接防滑控制ＥＣＵ連接器。線束連接器端子如圖４—８３所示。②將點火開關置于ＯＮ位置。③根據(jù)表４—７中的值測量電壓。如有異常，更換制動器執(zhí)行器總成。第八十四頁，共102頁。２、后輪轉(zhuǎn)速傳感器的檢修（１）檢查后輪轉(zhuǎn)速傳感器的安裝情況。將發(fā)動機開關置于ＯＦＦ位置，檢查轉(zhuǎn)速傳感器的安裝情況。如圖４—８４所示，傳感器和后橋支架之間應沒有間隙。如有異常，需正確安裝后輪速傳感器。（２）檢查后輪轉(zhuǎn)速傳感器電阻值。①確保鎖止件和連接器連接部件沒有松動。②斷開后輪轉(zhuǎn)速傳感器連接器。后輪轉(zhuǎn)速傳感器線束連接器端子如圖４—８５所示。③根據(jù)表４——８中的值測量電阻。如有異常，則更換后輪速傳感器（更換后檢查輪速傳感器信號）。第八十五頁，共102頁。（３）檢查線束和連接器（防滑控制傳感器線束）。①斷開防滑控制傳感器線束。連接器端子如圖４—８６所示。②根據(jù)表４—９中的值測量電阻。如有異常，則更換防滑控制傳感器線束（更換后檢查轉(zhuǎn)速傳感器信號）。（４）檢查線束和連接器（防滑控制ＥＣＵ—后輪轉(zhuǎn)速傳感器）。①重新連接防滑控制傳感器線束。線束連接器端子如圖４—８７所示。②斷開防滑控制ＥＣＵ連接器。③根據(jù)表４—１０中的值測量電阻。如有異常，則維修或更換線束或連接器。（５）檢查防滑控制ＥＣＵ（傳感器輸入）。①重新連接防滑控制ＥＣＵ連接器。連接器端子如圖４—８８所示。②將點火開關置于ＯＮ位置。③根據(jù)表４—１１中的值測量電壓。如有異常，則更換制動器執(zhí)行器總成。第八十六頁，共102頁。小組工作（１）每８名學生組成１個工作小組，確定小組長，接受工作任務，做好工作準備。（２）閱讀工作單，查閱維修手冊（或?qū)嵱栔笇┯^察待拆裝汽車防滑控制系統(tǒng)，討論拆卸方法和步驟，確定小組人員工作分工。向?qū)嵱栔笇Ы處焻R報討論結(jié)果，經(jīng)指導教師同意后，開始下一步的工作。（３）按照工作單的引導，完成待拆裝汽車防滑控制系統(tǒng)的拆卸、分解和檢查工作。（４）在完成工作任務的過程中，根據(jù)工作單的要求，完成防滑控制系統(tǒng)零部件認識、作用和工作原理描述等學習任務。第八十七頁，共102頁。（５）完成工作單要求的防滑控制系統(tǒng)主要零部件的檢測，將檢測結(jié)果記錄在工作單的相應欄目，并對檢測結(jié)果作出分析。（６）回答指導教師的現(xiàn)場提問，接受指導教師的技能考核。（７）完成工作任務后，對工作過程進行自我評價和小組互評，聽取指導教師的點評。（８）清潔工作場所，清點維護工具設備，完成任務交接?；卮鹬笇Ы處煹默F(xiàn)場提問，接受指導教師的技能考核。第八十八頁，共102頁。知識拓展4.6電子制動力分配系統(tǒng)（ＥＢＤ）電子制動力分配系統(tǒng)（ＥＢＤ）是ＡＢＳ功能的一個擴展。車輛制動時，如果四個車輪附著地面的條件不同（例如，左側(cè)車輪附著在濕滑路面上，而右側(cè)車輪附著在干燥路面上），則四個車輪與地面的附著力會不同。這樣在制動過程中，將容易產(chǎn)生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象。為避免這種情況的發(fā)生，電子制動力分配系統(tǒng)（ＥＢＤ）會自動檢測各個車輪的附著力狀況，將制動系統(tǒng)所產(chǎn)生的制動力適當?shù)胤峙渲了膫€車輪。在ＥＢＤ系統(tǒng)的輔助下，制動力可以得到最佳的分配，使得制動距離明顯縮短，并在制動的同時保持車輛的平穩(wěn)，提高行車安全。此外，車輛轉(zhuǎn)彎時，如果進行制動操作，則ＥＢＤ系統(tǒng)亦具有維持車輛穩(wěn)定性的功能，以增加彎道行駛的安全性。第八十九頁，共102頁。4.6.1ＥＢＤ的理論基礎汽車制動穩(wěn)定性與制動時車輪是否抱死以及前后車輪的抱死順序密切相關，直接關系到汽車安全。前輪抱死車輛將失去轉(zhuǎn)向能力，后輪抱死則會發(fā)生側(cè)滑甚至甩尾，后果更嚴重。理想的前后橋制動力分配曲線（簡稱Ｉ線）如圖４—８９所示，它只與汽車的總重及質(zhì)心位置有關，因此空載和滿載時的Ｉ線是不同的。實際上，前后橋上的制動力分配是由前后制動器的大小決定的，因此它只能是一條直線，即β線。第九十頁，共102頁。傳統(tǒng)的汽車制動系統(tǒng)通常都通過在前后軸制動管路間增加一比例閥來限制后軸輪的制動力，以避免制動時后輪先發(fā)生抱死側(cè)滑，從而獲得如圖４—９０所示的制動力分配曲線，但后橋的附著