談談農村公路改建工程技術的看法

西安思源學院畢業(yè)設計談談農村公路對改建工程技術的見解姓名：黃學權學號：指導老師：戴冠軍目錄談談農村公路對改建工程技術的見解摘要：隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和市場經(jīng)濟的不斷完善和建立，人民物質文化生活水平不斷提高，社會客貨運量迅猛增長，交通安全越來越受到重視迫切需要改變公路交通設施不適應的滯后狀況，為社會提供路況優(yōu)良，安全舒適快捷的道路條件。國家以把交通基礎設施建設放在了優(yōu)先發(fā)展的地位，一是大力發(fā)展高速等級公路建設，二是加強對現(xiàn)有公路的技術改造?！皥猿忠匀藶楸荆瑯淞踩辽稀钡脑O計理念。因此，公路養(yǎng)護部門，在養(yǎng)護好現(xiàn)有的公路同時，如何運用不斷增長的大修改建資金，對的運用技術標準，充足運用原有公路條件，大力加強技術進步和經(jīng)營管理，對現(xiàn)有公路進行技術改造，最大限度的發(fā)揮投資效益，使現(xiàn)有公路盡快適應國家經(jīng)濟發(fā)展的需要，減少交通事故，減少經(jīng)濟損失。已經(jīng)成了一個值得重視的問題?，F(xiàn)接合本人的實習體會、工作實踐和對技術標準的理解，談一些膚淺的結識。關鍵詞：農村公路；改建工程；幾何設計；交通安全；公路養(yǎng)建管工作中，運用改建工程提高現(xiàn)有公路技術標準和存在問題鎮(zhèn)安縣縣鄉(xiāng)公路建設通過幾十年來的不懈努力，公路交通事業(yè)已獲得長足發(fā)展，公路交通狀況得到顯著改變。到2023年總里程達成1808.6公里，其中省道一條，里程62.8公里，占3.47%，縣道353.14公里，占19.53%；鄉(xiāng)道1392.88公里，占77.01%，其中村道856.57公里，占總里程的47.36%。等級公路只占公路總里程的48.57%，三級以上公路占公路總里程的3.68%，基本形成以省、縣道為主骨架，以重要鄉(xiāng)公路為支骨架，以鄉(xiāng)村公路為脈絡的全縣公路網(wǎng)絡，具體現(xiàn)狀詳見2023年鎮(zhèn)安縣公路現(xiàn)狀登記表2023年鎮(zhèn)安縣公路網(wǎng)現(xiàn)狀登記表表1-1行政等級技術等級國道省道縣道鄉(xiāng)道小計比重（%）二級003.8503.850.21三級062.800062.803.47四級00349.29462.64811.9344.89等外000930.24930.2451.43小計062.80353.141392.881808.82100比重（%）03.4719.5277.01100（1）、公路網(wǎng)格局及通達深度我縣地處秦嶺腹地，自然條件較差，公路交通發(fā)展受著諸多因素的影響，農村路網(wǎng)格局基本上是以縣城為中心，以102省道為依托，以縣鄉(xiāng)公路為主骨架的公路交通網(wǎng)絡。路網(wǎng)覆蓋全縣25個鄉(xiāng)鎮(zhèn)206個行政村，公路通村率達成91.7%，尚有11個鄉(xiāng)鎮(zhèn)17個行政村未通公路。具體為：東川鎮(zhèn)的高河村；余師鄉(xiāng)的文家廟村；廟溝鄉(xiāng)的東溝村；楊泗鄉(xiāng)的平安村；張家鄉(xiāng)的東長溝村；高峰鎮(zhèn)的豐富村、青山村；龍勝鄉(xiāng)的旬河村；米糧鎮(zhèn)的東山村、白龍村；柴坪鎮(zhèn)的金廠村、向陽村、和睦村、學興村；關坪河鄉(xiāng)的五福村；靈龍鄉(xiāng)的安樂村、蜂王村。（2）、全縣公路網(wǎng)等級結構全縣公路總里程1808.6公里。公路密度為每百平方公里有路52.02公里按行政等級劃分：省道62.8公里，縣道353.14公里，鄉(xiāng)道1392.88公里（其中通村公路856.57公里），分別是總里程的3.47%、19.52％、77.01％。按技術等級劃分：二級3.85公里，三級62.8公里，四級公路811.93公里，等外公路930.24公里，分別占總里程的0.21%、3.47%、44.89％、51.43％。有路面里程415.94公里，占總里程的23%。其中：高級、次高級路面246.65公里，低檔路面169.69公里。無路面里程1392.66公里，占總里程的77％。晴雨通車里程415.94公里，占總里程的23％。全縣公路養(yǎng)護里程為：省道列養(yǎng)62.8公里，縣鄉(xiāng)道列養(yǎng)349.29公里，占總里程的22.8%。改革開放以來，鎮(zhèn)安縣公路交通事業(yè)取得了長足的發(fā)展，根據(jù)調查資料可知2023年全縣公路客運量95.52萬人次，客運周轉量為12141.6萬人公里，貨運量為36萬噸，貨運周轉量3220萬噸·公里。2023年終全縣通車總里程為1808.6公里，縣境內公路密度52.02公里／百平方公里。通過對鎮(zhèn)安縣公路網(wǎng)道路等級，鋪裝率和交通基本特性參數(shù)的分析，對現(xiàn)公路網(wǎng)可以得出以下結論：縣境內公路網(wǎng)已初具雛形，整個路網(wǎng)呈“樹狀”結構，尚屬極不完善路網(wǎng)，配置不合理，基本實現(xiàn)了鄉(xiāng)(鎮(zhèn))通公路，但公路等級太低，養(yǎng)護管理滯后，路面鋪裝率太低，晴通雨阻現(xiàn)象嚴重，具體表現(xiàn)為如下8個方面的問題：l、現(xiàn)路網(wǎng)規(guī)模不能滿足交通運送規(guī)定，公路通達深度不夠；尚有11個鄉(xiāng)鎮(zhèn)17個行政村未通公路，通村率僅為91.7%。2、路網(wǎng)服務水平低，通行能力差。路網(wǎng)等級結構配置不合理，技術等級低，干線網(wǎng)只有省道62.8km為三級公路，僅占總里程的3.47%，縣網(wǎng)均為四級，鄉(xiāng)網(wǎng)由于地形、經(jīng)濟因素影響，屬等外級。等外路占51.43％，公路通暢率低。3、縣鄉(xiāng)公路有路面里程少，且路面等級低，路面鋪裝率低；全縣次高級路面僅為246.25km，占總里程的13.6%，低檔砂石路面為169.69km，占9.4%；全縣路面鋪裝率僅為總里程的23%。4、公路支擋、防護工程不配套，水毀嚴重，缺口甚多，危及行車安全；5、建設資金局限性,橋涵不配套，晴通雨阻嚴重；6、現(xiàn)形成路網(wǎng)布局不夠合理，公路通達深度局限性。因地理條件限制，山大溝深，人口居住分散，公路雖通至多數(shù)村委會，但到組到戶率低，群眾受益面小。7、公路養(yǎng)護資金嚴重局限性，養(yǎng)護機械、養(yǎng)護水平跟不上時代發(fā)展的規(guī)定，列養(yǎng)公路僅占總里程的22.8％；尚有縣城通往鄉(xiāng)鎮(zhèn)536.09公里的重要公路未列養(yǎng)。8、未列養(yǎng)等級公路因無資金維護，公路逐年降等嚴重，達不到新建時標準，等外公路里程逐年增多。自然條件鎮(zhèn)安縣地處秦嶺腹地，山大嶺多，層巒疊障，地形復雜，地貌以中低山為主，有北陽、大安嶺、朝陽三大山系。地勢西北高，東南低，最高點在楊泗與栗扎之間的鷹嘴石，海拔2601．6米，最低點在龍勝的石家溝，海拔351.6米，整個地勢由西北向東南傾斜，發(fā)育眾多的侵蝕性河流形成了“山川相間，谷峰相連，縱橫迭巒”的掌葉狀地貌。鎮(zhèn)安縣地大物博，地上地下資源十分豐富，有著“山上長著搖錢樹，地下埋著聚寶盆”的美譽。擁有生物、水力、礦產(chǎn)、旅游四大自然資源優(yōu)勢，潛在開發(fā)價值達一千億元以上，開發(fā)前景十分廣闊。生物資源鎮(zhèn)安縣地上生物資源豐富，在廣袤的林地中，不僅蓄積了366.5萬立方米的木材，并且有著不勝枚舉的林特產(chǎn)品，其中鎮(zhèn)安大板栗素以個大、色鮮、皮薄、味美著稱于世，核桃、食用菌、象園茶、生漆等大宗產(chǎn)品，以優(yōu)質量大而暢銷國內外。森林群落中的野生動物300余種，其中屬國家級和省級保護的珍禽異獸有羚牛、金錢豹、蘇門羚、紅腹角雉、灰鶴、大鯢等7種。全縣有中藥材480余種，其中鎮(zhèn)安天麻、二花、五味子、當歸等大宗藥材擁有量達15萬噸以上，素有“天然藥庫”美稱。水力資源全縣境內共有大小河流5801條，其中流域面積在10平方公里以上的河流87條，100平方公里以上的河流13條，1000平方公里以上的旬河、乾佑河兩大河流貫穿全境。河流密布，比降陡，落差大，水力資源蘊藏32.6萬千瓦，其中可開發(fā)運用的有12萬千瓦，是國家首批初級電氣化試點達標縣。礦產(chǎn)資源全縣初步查明具有開采價值的金、銀、銅、鐵、鉛、鋅、錳、銻等金屬礦物質14種；石灰石、滑石、大理石、花崗石、重晶石、冰洲石、白云石等非金屬礦19種，具有藏量大、埋藏淺、易開采的特點，對發(fā)展冶金、化工、建材等工業(yè)極為有利。其中金礦黃金儲量約60噸以上，鉛鋅礦總儲量40萬噸，硫鐵礦僅月西鄉(xiāng)一處C＋D級儲量即達387萬噸。距西康鐵路中心站2公里的海棠山一處石灰石礦C＋D級儲量多達4．5億噸；回龍、午峪一線重晶石總儲量約3萬噸，品位高達95-98％，大理石總儲量達52.9億立方米，其中“鎮(zhèn)安紅”約50億立方米。月河漢白玉特級儲量在1億立方米以上，云鎮(zhèn)花崗巖儲量達1.9億立方米。旅游資源鎮(zhèn)安山青水秀，景色怡人，自身就是一個天然“森林公園”，境內自然、人文景觀多。月河旅游區(qū)內瀑布連潭、溶洞幽遠，可垂釣、可探險，令人樂而忘返；木王莽林、十里野生杜鵑花帶為北國奇景，每逢四月花季吸引游人絡繹不絕，已被列為國家級森林公園；余師龍?zhí)镀俨迹媸瘝{谷讓人留戀忘返；四省名山塔云山秀麗、險峻、直聳云天，敢與華山比險，山頂塔云寺奇巧、壯觀，宛若仙宮。鎮(zhèn)安已成為西安市輻射周邊的旅游度假區(qū)。路基路面改造應注意的問題路基路面改造工程的設計與施工處應遵循交通部近期頒發(fā)執(zhí)行的有關技術規(guī)范外，應當結合養(yǎng)護工程的特點諸如建設資金一般不夠充足，在原有公路上改造提高和邊通車邊施工交通不能中斷等現(xiàn)實條件，注意以下幾個方面的問題。2.1全面規(guī)劃于分段逐年實行一般可按一定提前量的遠景規(guī)劃和規(guī)劃的技術等級及有關規(guī)定，事先對逐條線路技術標準局限性路段進行詳測，通過多方論證比較，定好方案，做好所有路段的改造設計文獻，供逐年根據(jù)上級下達得資金情況分段實行改造。安排的先后原則，應是先安排技術指標嚴重局限性路段，以便盡快改善這些路段存在的交通事故多，通行不暢的現(xiàn)象、緩解路與車不適應的矛盾。在技術指標嚴重局限性路段仍可根據(jù)資金情況，分類實行，一方面應改善平縱線性指標嚴重局限性或平縱組和不良路段，這樣就可以顯著減少交通事故和租車現(xiàn)象，一般投資效益明顯。對于縱坡的改善，應避免沒有規(guī)劃和詳測，采用粗估冒標，此升彼降，零敲碎打的辦法。由于縱坡的改善涉及面廣，關系原有公路的棄舍，投資往往很大，導致資金的浪費。更重要的是容易導致顧此失彼，改而復改的不良后果。2.2路面結構在資金限制得情況下，應堅持強基薄面的原則隨著社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，交通運送量日益增大，且貨運車輛向著大型化集裝化發(fā)展，原有公路的技術狀況越來越不適應，特別是路面強度普遍嚴重局限性的矛盾越來越突出，路面養(yǎng)護的工作量越來越大，這一點在鎮(zhèn)安地區(qū)表現(xiàn)的特別明顯。因此，無論是在原有公路上面不強重鋪，還是改線降坡路面后的新鋪路面，都面監(jiān)著如何解決路面部分基層與面層的問題。目前一個階段，我省公路養(yǎng)護部門存在著養(yǎng)護資金嚴重局限性的現(xiàn)象，因此，在擬定方案時受到資金局限性的制肘。一方面資金局限性，一方面急需提高路面技術狀況，在此情況下，一般按現(xiàn)有交通量和車輛構成，適當考了一定提前量，將路面基層一次補足或鋪足，使基層強度能滿足規(guī)定或一定的富裕，瀝青面層能滿足目前使用即可。這樣做的好處是，一則避免了因強度局限性不久又要提高的投資和多次試工對正常交通的干擾，一則減輕了公路的平常養(yǎng)護費用，可顯著的提高路面得技術狀況，減少運送車輛消耗。2.3路面路層的防水舊路改造工程中，路面基層的防水問題，往往容易疏忽或不被重視，但是往往因此而引起工程質量事故，這一類工程事故在全省不斷發(fā)生，頭年修，二年壞，或剛修成與雨就大面積基層翻漿瀝青面層破壞屢見不鮮。瀝青面層因拌和設備限制或混合料級配不妥而產(chǎn)生漏水，基層防水解決不妥或沒有解決，是導致此類工程質量事故其中的一個重要因素。在全省養(yǎng)護部門，拌和設備一般僅能生產(chǎn)瀝青碎石混合料，但因次結構在尚未形成時，往往孔隙率大密度狀況差，容易產(chǎn)生漏水現(xiàn)象。在此條件下，應在路面基層頂面設立一層下封層。如使用乳化瀝青封層，采用雙油雙料，即形成后的基層在含水量合適時，噴灑一層乳化瀝青，撒布一層石屑，待破乳后，在灑一層乳化瀝青，再撒布一層石屑，破乳后指揮行車碾壓或用壓路機碾壓成型。一般乳化瀝青使用量每千平方米1.2～1.5t，0.074～5mm石屑或砂6～8立方米，石屑或砂中粉末含量適當大一些效果更好。如使用熱瀝青，采用單油單料，每千平方米200﹟瀝青0.8～1.2t，石屑或5～6立方米。下封層做完后，基層頂面相稱作了一層薄層表面處置，可立即開方交通，一則保證了正常的交通暢通，一則與雨也不緊張基層進水發(fā)軟而翻漿。即使瀝青層鋪筑后，存在少量漏水，基層安然無恙。特殊情況下，可以封層通車，次年在鋪瀝青路面。2.4原有公路的強度應充足運用原有公路絕大多數(shù)線路都是在大車道的基礎上，由國家補貼投資，地方政府動員民工的形式逐步加寬改造的。山區(qū)公路坡陡彎急現(xiàn)象容易引起人們注意，經(jīng)不斷繼續(xù)改造，大部分路段的急彎陡坡已經(jīng)得到改善提高。而平微區(qū)普遍存在縱坡破碎，路基“順地爬”，沒有設計拉坡或施工放樣不用儀器，憑眼看的路段比比皆是，對于這些路段的改造，往往是因路面強度局限性，破損嚴重而提出的。但在實際改造中，牽一發(fā)而動全身，縱坡破碎、偏拱、填方沉陷和超高不適，必須在糾正之列，二不是想象的補強一定厚度和新鋪瀝青層的問題。在此情況下，為了使改造效果明顯節(jié)約資金，在路堤高度不受限制的條件下，可本著寧填不挖的原則，盡量運用經(jīng)數(shù)年行車碾壓形成的路面強度。具體拉坡時，在高并且左起伏不大的路段（此類“順地爬”現(xiàn)象居多數(shù)），以加鋪基層調整縱坡破碎、偏拱和超高不適現(xiàn)象；在高差起伏較大路段，以路基土方整段提高路堤高度，將原有路面深埋，新鋪路面；挖方路段仍照第一類辦法解決。這樣，一則可節(jié)省投資，將原有構造物充足運用，一則可糾正本來路基高度局限性的高度，滿足路基排水規(guī)定，使路基在使用過程中保持干燥狀態(tài)，提高路基強度。當然，這里所說的寧填不挖的原則，也不是一成不變的，如個別沿溪線或半填半挖路段，路基高度不需要提高，而不能以長范圍的填方來換取縱坡平順，此時應以挖填長度平衡來調整縱坡。2.5其它應予注意的問題（1）舊路改造中，對于補強重鋪工程，部分工程采用了以基層每層最小厚度控制，而不將舊瀝青層挖除的方法，認為只要保證最小壓實厚度，就可保證基層成型，認為此方法是節(jié)約投資的一種方法。事實上此方法是不可取的。容易導致加鋪基層推移，期間不長路面產(chǎn)生波浪擁包現(xiàn)象，更重要的是在路面下人為導致隔離層，阻止了路面自然降水的下滲，影響了基層整體強度的均勻性。冷安公路幾處此類工程，有些次年即路面翻漿破損，不得不進行解決，有些數(shù)年路況一直不好，要徹底解決，非常麻煩費事。路面嚴重翻漿，幾乎中斷交通，挖開解決時，瀝青層下埋了76cm仍然出問題，因此在補強重鋪工程中，舊瀝青一般應予挖除，在水文地質不良路段，更應注意。（2）改線或降坡后的新鋪油路，路面瀝青層結構，當采用瀝青碎石路面時，一般應采用雙層結構，如受投資限制，在縱坡不大路段可采用減少聯(lián)結層厚度，增設封面層的辦法，如采用中粒式與細粒式配合的4+2、4+1或3+2、3+1的形式。在急彎陡坡路段，為避免剪應力大而導致路面擁包推移現(xiàn)象，保證路面有一定的粗糙度，增大摩擦系數(shù)，減少交通事故，可采用粗粒式單層結構，此時，為了解決路面的滲水問題，表面以瀝青石屑或浮化瀝青石屑解決。（3）路面改造方案，如在原線上進行，應保證交通的暢通。路面改造方案的擬定，不僅是一個經(jīng)濟技術問題，而應以保證交通為前提。特別是必須在雨季施工且交通量很大時尤為重要。往往有些工程，為了節(jié)省投資，容易地決定改造方案，在施工中非常被動，雨季施工經(jīng)常產(chǎn)生堵車現(xiàn)象，工期一拖再拖，社會影響很不好，最后不得不改變方案，不斷加大投資，投資效益很差。（4）路基改造應優(yōu)先完善防護與排水工程原有公路因受當時經(jīng)濟條件的限制，往往排水設施和防護工程不夠完善，加之近幾年商品經(jīng)濟飛速發(fā)展，公路沿線建店和建房急劇增長，大部分采用升高地坪，高出公路的做法，大量自然降水和生產(chǎn)生活廢水泄入公路，導致公路路面大量破損，路容路貌很差交通不暢的狀況。此種現(xiàn)象在縣城和城鄉(xiāng)結合部路段特別突出。要解決此類問題，除依靠政府搞好路政管理外，一般不應以路面改造而解決路況差的問題，而應當先完善排水設施，解決路基土方含水量過大問題，并增設必要的防護工程。3改建公路工程線形設計中應注意的問題國家現(xiàn)行的《公路工程技術標準》中關于線形部分的技術指標和規(guī)定，充足體現(xiàn)和強調了平面線形的順適性，縱面線形的均勻性和平縱面組合立體線形的合理性，目的是以此達成公路使用中的行車舒適安全快捷。舊路改造應當在總體上遵循《標準》的上述原則，但當條件受限制時，通過技術經(jīng)濟比較，可對個別技術指標合理的變動，在舊路改造工程設計中存在著在對的掌握《標準》的前提下，如何靈活運用技術標準的問題。3.1幾何線形設計的原則及內容交通工程的線形設計就必須和公路幾何設計結合起來，公路幾何設計的好壞直接影響到交通工程的設立，公路幾何設計重要包含：平面線形設計、縱面線形設計、橫斷面設計、線形組合設計以、線形與橋隧的配合設計、線形與沿線設施的配合設計等。1平面線形設計

我國公路平面線形的使用重要是直線、圓曲線、回旋線，對各種線形的選擇，應結合各種因素進行考慮。

1.1直線是公路設計中運用最廣泛的線形，直線在勘察設計過程中有勘測設計簡樸、距離短的優(yōu)點，但直線單調，駕駛人員容易產(chǎn)生乏味感，減少集中力，加之駕駛者在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重，要對該路段的圓曲線半徑、超高、視距等采用運營速度進行檢查。我國規(guī)定一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。

1.2圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線半徑的選用與設計速度、地形、相鄰曲線的協(xié)調、曲線長度、曲線間直線長度、縱面線形的配合、公路橫斷面等有關。選用過大的圓曲線半徑，會使得圓曲線過長，這與長直線同樣容易使駕駛人員產(chǎn)生疲勞感，容易誘發(fā)交通安全事故。因此，在選用較大的圓曲線半徑時，也應當持謹慎態(tài)度。在選用較小的圓曲線半徑時，應對相鄰路段進行車速極差檢查，對視距進行驗算，給交通工程的設立提供理論依據(jù)，以保證行車安全。

1.3回旋線的使用重要使用在三級及三級以上公路線形設計中，使用較長的回旋線在視覺上線形變得自然，形式更加安全。回旋線參數(shù)的靈活設立增長了線形設計的自由度，使得線形與地形更容易相適應，相鄰路段過渡更加順適，線形更均衡連續(xù)，行駛條件更舒適、安全。對于設計車速較高的公路，在計算回旋線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s3，并相應增長回旋線的長度，但應滿足超高漸變率和排水設計規(guī)定。

曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料記錄，小偏角曲線容易導致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理擬定路線轉角十分重要。

2縱面線形設計

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線設計，對于駕駛人員而言，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質量好會的重要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產(chǎn)生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，導致駕駛人員的視覺中斷，誘發(fā)安全事故。

縱面線形的優(yōu)劣很大限度上取決于豎曲線半徑的大小，豎曲線半徑大小的選擇應滿足視距規(guī)定，且豎曲線長度不宜過短。一般，凸形曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸形曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重減少公路安全性。

道路設計原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態(tài)來進行設計，縱向坡度受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，如不采用適當縱向坡度和在路段設立爬坡車道，就會減少道路通行能力和發(fā)生交通事故。因此，縱坡坡度一般以平緩為宜，要在經(jīng)濟允許范圍內按盡也許較少的減少車輛速度的原則來擬定，最大縱坡與不同縱坡最大坡長一般不宜采用。當不得已而設立陡坡時，應對運營速度進行驗算，以保證道路通行能力和服務水平符合規(guī)定。

3橫斷面設計

公路橫斷面設計對交通安全的影響不如平面、縱面設計那么大，但是也是設計中不容忽視的問題，橫斷面的布置應根據(jù)道路使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車規(guī)定進行合理設計，做到連續(xù)性和一致性。在橋梁、隧道與路基銜接路段，其寬度假如與路基寬度不一致時，或人行道與護攔引起路面、路肩寬度發(fā)生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起交通安全事故，因此，在設計過程中，也應當加以重視。

4平縱橫組合設計

在視覺上違反自然誘導的線形組合是導致事故多發(fā)的重要因素，在平縱線形設計中，要避免小半徑平曲線與豎曲線的組合、直線與豎曲線的組合、小半徑平曲線與大縱坡的組合，這些都會引起駕駛人員視覺的突變，是誘發(fā)交通安全事故的重要因素，因此，在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。3.2較小平曲線半徑的改造原則平曲線半徑越大，行車越舒適，當采用半徑大于技術標準規(guī)定的一般最小半徑時，基本上都能保證相應的計算行車速度的行車舒適性。因此，一般情況下，應避免采用小于一般最小值的半徑，而只有在地形復雜工程特別艱巨，如一邊為幾十米高石方山體，一邊為數(shù)十米深懸崖，且不能中斷交通的情況下，才允許采用小于一般最小值的半徑，直至采用極限最小半徑。但由于原有公路或沒有正式測設和施工，或雖經(jīng)測設和比較正規(guī)的施工，但執(zhí)行了當時的技術標準，加之在施工中限于當時的財力和技術水平，較多地存在小于現(xiàn)行技術標準規(guī)定的一般最小值半徑。例如山嶺重丘區(qū)一般四級公路，原技術標準極限最小半徑為15m，假如多數(shù)采用30-3.3長直線盡頭小半徑平曲線的改造長直線（平坡或下坡）盡頭存在的小半徑平曲線，往往隨著著視距不良，加之現(xiàn)有公路上車輛嚴重超載已成普遍現(xiàn)象，超載率一般均在1.3-1.7以上，車輛實行的制動性能顯著減少，因此此種情況是近年交通事故的多發(fā)處，并且往往以惡性事故為多。因此存在此種情況的路段，應在急需改造之列。一般應按如下情況改造：（1）長直線盡頭小半徑平曲線的半徑在一般最小值半徑以上或接近一般最小值半徑時，應設法開劈視距臺，使視距達成標準規(guī)定（2倍的停車視距），在長直線地形允許處，增設轉點敷設曲線作為過渡。（2）長直線盡頭小半徑平曲線的半徑界于一般最小值半徑和極限半徑這間時，無論工程如何艱巨，必須增大半徑使其達成一般最小值半徑以上，并保持良好的視距條件。3.4平曲線超高、加寬和路基路肩寬度的解決現(xiàn)行技術標準把原標準規(guī)定的不設超高最小平曲線半徑增長了1.3-3倍，目的在于提高曲線上行車的舒適性和實際行車速度。因此，原有公路的平曲線超高局限性已成為普遍現(xiàn)象。改造時，應依設計車速、曲線半徑、路面種類和自然條件擬定。但標準未做具體規(guī)定，一般可參照有關資料設計。超高方式一般采用沿路中軸旋轉，使路面改造工程量減少，排水問題便于解決。原有公路往往存在路肩或行車道寬度局限性，改造時應充足考慮原有路線構造物如擋土墻護坡的位置，來選定改造方案，在已建成構造物的路段，一般宜在挖方一側加寬。改造時使原有或新建的構造物位于路基邊沿之外，如有困難或過度增大工作量時，可使其位于路肩上。擋墻或護坡上設立護欄時，應使護欄內緣位于路基寬度以外。3.5平面視距原有公路平曲線上普遍存在視距不良現(xiàn)象，并且隨著著急彎而存在。往往是導致該處交通事故多發(fā)的因素之一。應結合改造工程一并解決。改造時，應依橫凈距去清除內側邊沿的土石方或建筑物，修建視距平臺，保證標準規(guī)定的停車視距二倍的視距長度。3.6縱坡現(xiàn)行技術標準規(guī)定，二、三、四公路越嶺路線的平均縱坡一般以接近5%-5.5%，任何相連3km路段的平均縱坡不宜大于5.5%。因此使用標淮最大縱坡已受到很大限制，事實上提高了縱坡設計的規(guī)定，避免了因縱坡折減而引起的縱坡設計過于零碎的弊端，使縱坡設計更均勻合理。原有公路縱坡坡長限制或平均縱坡不符合現(xiàn)行標準規(guī)定地路段，一般只能由展線來解決，而較多存在的問題是縱坡破碎，往往又與平曲線組合不妥同時發(fā)生，改造時必須根據(jù)具體情況結合縱坡和線形的調整予以改善。值得注意的是，原有公路上實際行車速度與設計速度相差甚遠，大部分僅能達成設計車速的40-50%，甚至更低，這雖然與交通量的急劇增長、大部分路線實際交通量大于或接近設計通行能力有關，但與實際的車輛密度亦有很大關系，影響車輛密度的因素涉及交通量、行車條件和實際行車速度，而影響實際行車速度的因素涉及車輛的技術性能、車輛荷載大小和道路縱坡。在一些以通行載貨汽車為主的山區(qū)路段，雖然存在混合交通對汽車行車速度的干擾狀況，但重要是公路縱坡控制著實際行車速度。加之目前普遍存在的貨車嚴重超載現(xiàn)象，汽車實際的爬坡能力大為減少，在縱坡大于6%時，時速僅能達成10-18在一些公路上，雖然交通量不大，存在嚴重超載現(xiàn)象，縱坡大于6%的路段，一則同樣存在因車輛制動性能減少而交通事故頻繁，一則存在車輛爬坡時輪胎對路面機械性破壞十分嚴重，瀝青面層或砂石磨耗層條狀破損不斷出現(xiàn)，養(yǎng)護工作量很大。因此認為，舊路改造工程設計最大縱坡無論公路等級如何，以不超過6%為宜。將最大縱坡控制在8%以內，凡是進行了降坡解決的路段，實際行車速度顯著提高，加之路面等級的提高，行車速度已接近或超過設計速度，特別是冬季路面積雪時，阻車現(xiàn)象明顯減少，這一原則符合現(xiàn)行技術標準對縱坡的規(guī)定。3.7豎曲線與平曲線的組合豎曲線與平曲線的組合，現(xiàn)行技術標準有明確規(guī)定。這是由于假如路線的平縱面線形的組合不協(xié)調平衡，即使平面或縱面都各自達成規(guī)定，仍會產(chǎn)生不良的線形，而導致行車不安全。通常有這樣一種概念，認為急彎陡坡處最易發(fā)生行車事故。行車事故多數(shù)發(fā)生在這些路段，不應歸咎于急彎陡坡，而應歸咎于在這些路段，往往平曲線與豎曲線組合得不好，在駕駛員視覺上產(chǎn)生路線扭曲，或失去視覺誘導，導致手忙腳亂所致。實際情況是，汽車在連續(xù)彎道即S形曲線的坡道上行駛時，假如縱坡較大且平順而沒有起伏，視距和路面情況都屬良好，而不存在豎平曲線組合不良現(xiàn)象，即使平曲線半徑不大，駕駛員操作從容自如，并無緊張和不安全感。因此，這種連續(xù)彎道即使是急彎徒坡路段事實上屬于基本良好的線形。在原有公路的改造時，通常采用“栽彎取直”措施，當然在有起伏縱坡或平豎曲線配合不妥的路段是必要的，但在上述路段，完全可以充足運用原路段而用設立緩和曲線來達成改善的目的，使路線成為良好的線形。平縱面的合理組合，總的原則要保持平縱面線形大小的均衡，使立體線形有助于對駕駛員的視覺誘導，且具有線形的連續(xù)性。一般應力求做到以下幾點：（1）平豎曲線的大小要均衡現(xiàn)行技術標準規(guī)定“豎曲線應包含在平曲線之內，且平曲線應稍長于豎曲線”，故在平曲線內不允許插入較小的豎曲線，也不能把豎曲線一半設在平曲線上一半設在直線上，但在設立緩和曲線的平曲線上，則允許把豎曲線的一部分插入緩和曲線。由于曲線長度應涉及緩和曲線部分在內。為使平豎曲線大小的均衡，通常需要采用較大的豎曲線半徑，而坡度差的絕對值越小，豎曲線半徑應當越大，一般采用豎曲線半徑為平曲線的數(shù)倍甚至10-20倍。最抱負的情況是平豎曲線的頂點重合并且大小幾乎一致，這是應當力爭做到而不必勉強做到的。（2）在較長的直線上或大半徑平曲線上，應絕對避免設立小半徑的凹形豎曲線，由于這種線形在駕駛員視覺上產(chǎn)生線路中斷，只看見近處和前方，看不到中間凹陷之徙，往往因直線上和大半徑曲線上車速超過設計車速而發(fā)生行車事故。改造時，應盡量加大凹形豎曲線半徑以改善線形。（3）在較長的直線上或較大半徑平曲線內，避免由于遷就地形和節(jié)省工程量而產(chǎn)生的較多短的起伏縱坡，即縱坡破碎，此種情況，在以大車道為基礎，沒有正規(guī)測量設計，而以人民戰(zhàn)爭形式未經(jīng)施工測量改造的原有公路上存在較多，應盡也許以較大的工程量來予以調整。（4）絕對嚴禁在凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部插入小半徑平曲線。由于這種線形當汽車駛入平曲線頂部或底部時，前者在缺少視覺誘導下急轉方向盤，而后者易于在超速情況下急轉方向盤，使行車發(fā)生危險。同時，也應絕對避免把凸形豎曲線的頂部作為反向曲線的轉向點或曲線起點，由于要接近頂點才知道曲線開始或線形向相反方向彎曲，使駕駛員措手不及，而發(fā)生事故。把凹形豎曲線的底部作為曲線起點也應盡量避免，一則排水不利，一則雖視覺誘導上沒有問題，但仍可產(chǎn)生視覺上的路面扭曲現(xiàn)象。3.8線形設計與改造的其它問題（1）原有公路的回頭線，大多數(shù)平曲線半徑小于現(xiàn)行技術標準規(guī)定，并且伴之較大縱坡而存在，