宜萬鐵路工程簡介

宜萬鐵路工程簡介一、工程概況宜萬鐵路全長377.128km,其中湖北省境內(nèi)線路長度324.424km，重慶市境內(nèi)線路長度52.704km。設(shè)計為國家I級電氣化干線鐵路，一次鋪設(shè)無縫線路。宜昌東至涼霧段一次建設(shè)復(fù)線，設(shè)計時速160km/h;涼霧至萬州段單線，設(shè)計時速120km/h。全線共有隧道159座338.771km，其中雙線隧道54座47.32km,10km以上隧道5座61.161km;橋梁253座68.487km，其中雙線特大橋21座17.471km，單線特大橋11座8.215km。正線橋隧占線路總長的74%。根據(jù)本線的工程特點和總工期的要求確定全線重點工程25個，分別為：宜昌東站,宜昌長江大橋（2554.60m），落步溪大橋（255.5m）,白云山隧道（6827m），王家?guī)X隧道（7185m），堡鎮(zhèn)隧道（11560m）,葉溪河大橋（396.05m）,八字嶺隧道（5867m），野三關(guān)隧道（13841m）,大支坪隧道（8770m）野三河大橋（144m），龍王廟特大橋（934.34m）,馬水河大橋（276.05m）,馬口河特大橋（585.55m），魯竹壩2#隧道（5145m），渡口河特大橋（645.01m）,云霧山隧道（6640m），馬鹿箐隧道（7879m），金子山隧道（6847m），齊岳山隧道（10526m）,雙流特大橋（780.46m），別巖槽隧道（3721m），廣成山隧道（5353m）,

長嶺隧道（6490m），萬州長江大橋（即1站10橋14隧）。宜萬鐵路宜昌東（含）至涼霧（含）段一次復(fù)線地段分布車站12個，近期開放宜昌東、宜昌南、長陽、巴東、建始、恩施、利川共7個車站。涼霧站作為利川至涪陵線接軌站在修建渝利線時開放。車溪、榔坪、落水洞、白果共4個車站作為預(yù)留站，視運量增長情況適時增開。涼霧（不含）至萬州段分布車站9個，近期開放齊岳山、羅田、魚背山、五橋和萬州共5個車站。預(yù)留汪營、關(guān)倉坪、谷雨和柑子園共4個車站。宜萬鐵路遠(yuǎn)景年輸送能力為客車100對，貨運量2000萬噸。宜萬鐵路工程總投資為274.89億元，其中，鐵路建設(shè)基金48.02億元，亞行貸款5億美元（折合人民幣31.4億元），資產(chǎn)變現(xiàn)資金28.74億元，鐵路債券46.5億元，地方資金0.71億元，國家開發(fā)銀行貸款119.52億元；平均每公里耗資約7300萬元。計劃工期6年，2009年年底開通運營。由于隧道施工難度大，實際于2010年8月18日全線貫通，12月22日全線開通。二、工程特點宜萬鐵路工程特點可概括為：地質(zhì)條件極其復(fù)雜，工程風(fēng)險異常巨大，控制工程項目繁多，科技創(chuàng)新成果豐碩，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與時俱進(jìn)。全線約70%的工程位于灰?guī)r地層，該地區(qū)巖溶強烈發(fā)育，地質(zhì)

條件極端復(fù)雜，多座長大隧道通過可溶巖地層，并組成不同類型的儲水構(gòu)造，在地殼運動和特殊的水動力作用下形成復(fù)雜的巖溶管道、溶隙網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，隧道遭遇災(zāi)害性的突水突泥和誘發(fā)環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害的可能性極大，隧道突水突泥風(fēng)險巨大。部分隧道埋深達(dá)800m以上，且構(gòu)造復(fù)雜，高地應(yīng)力軟巖大變形問題非常嚴(yán)重，加上廣泛存在的區(qū)域大斷裂、滑坡、巖堆、危巖落石、瓦斯、天然氣、高地溫等，工程艱巨，建設(shè)難度極大。宜萬鐵路最突出的是工程地質(zhì)問題。沿線工程大部分位于構(gòu)造剝蝕侵蝕的喀斯特地貌山區(qū)，山高壁陡，河谷深切；地形困難，橋隧相連，正線橋隧比例高達(dá)74%。無論是設(shè)計、施工還是建設(shè)管理，宜萬線建設(shè)難度大大超過已建成的成昆、南昆、內(nèi)昆和渝懷鐵路，可以說是目前國內(nèi)已建和在建鐵路中工程最困難的山區(qū)高標(biāo)準(zhǔn)干線鐵路。修建宜萬鐵路有多難，有這樣一組數(shù)據(jù)。全長2600多公里的京九鐵路只用3年時間就完成施工，宜萬鐵路的長度不到其六分之一，修建時間卻長達(dá)7年之久，如果從1997年籌備的時間算起足足有13年。宜萬鐵路平均每公里耗資7300萬元，而青藏鐵路每公里耗資卻只有2900萬元左右。1、地質(zhì)條件極其復(fù)雜。全線山高壁陡，河谷深切，軟土、順層、滑坡、斷層破碎帶、煤系地層及瓦斯和高地應(yīng)力等地質(zhì)問題大量存在，特別是巖溶和巖溶水廣泛分布，除路基下面隱伏巖溶、橋涵基礎(chǔ)遭遇巖溶外，隧道施工中所遭遇的特大型溶腔、懸在洞頂上方、隱伏在隧道周邊和底部，富含高壓巖溶水和充填泥加石的大型溶腔，極大地危及施工安全，無論是探明巖溶規(guī)模性質(zhì)、確定工程方案，還是實施工程處理均極為艱險困難。野三關(guān)隧道等多座隧道揭示特大溶腔高度、深度、寬度和長度超過100m，最大突水超過100萬m3/h;齊岳山隧道最高實測水壓達(dá)到2.3兆帕堡鎮(zhèn)隧道遭遇含水炭質(zhì)頁巖、泥巖與高地應(yīng)力組合20cm工鋼初期支護(hù)水平收斂擠壓變形超過1m。長巴河大橋鉆孔樁在地下60m穿越暗河，僅完成基礎(chǔ)就耗時40個月；長鷹壩大橋等多座橋梁基礎(chǔ)下伏巖溶；建始、利川段路基基底廣泛存在巖溶洞穴。2、工程風(fēng)險異常巨大。宜萬鐵路特定的地質(zhì)地形條件決定了高墩大跨橋梁、巖溶隧道工點多以及長大坡道等，對施工及確保運營全線安全構(gòu)成了極大風(fēng)險。全線159座隧道中有91座穿越巖溶地區(qū)，因埋置深度大、洞穴暗河多、反坡施工多，34座隧道被專家評估為高風(fēng)險隧道，其中可能發(fā)生大規(guī)模突水突泥的I級風(fēng)險隧道8座，11級風(fēng)險隧道26座。建設(shè)中先后遭遇特大突水、突泥災(zāi)害30余次，馬鹿箐、野三關(guān)、大支坪隧道遭遇特大突水突泥造成重大損失；齊岳山隧道穿越斷層破碎帶遭遇超高水壓、超高富水與反坡施工組合，施工人員面臨巨大安全風(fēng)險，溶腔結(jié)構(gòu)處理攸關(guān)長期運營安全。兩跨長江的深水高墩大跨橋梁施工與保障航安全道暢通風(fēng)險源多、控制難度大；落步溪、野三河大橋鋼管拱跨度均超過120m，高度超過100m；馬水河、渡口河大橋墩高超過120m。線路最大坡度達(dá)18%。（其中坡度18%。的4段共80.266km,16%。以上單方向連續(xù)坡道最長達(dá)71.871km），連續(xù)長大坡道鋪架安全風(fēng)險極高。3、控制工程項目繁多。全線的長大隧道、高墩橋梁和新結(jié)構(gòu)橋梁十分普遍，3km以上隧道32座，10km以上隧道3座。其中，野三關(guān)隧道全長13.841km為全線最長隧道；渡口河特大橋墩高128m為全線最高墩；野三河大橋橋高135m為全線最高橋；宜昌、萬州兩跨長江。齊岳山隧道、宜昌長江大橋等24座橋隧和宜昌車站是全線重點控制工程，施工難度相當(dāng)大。4、科技創(chuàng)新成果豐碩。《高壓富水充填溶腔釋能降壓技術(shù)研究》、《宜萬鐵路橋梁關(guān)鍵技術(shù)研究》、《高風(fēng)險巖溶隧道施工災(zāi)害預(yù)警與防治技術(shù)研究》、《宜萬鐵路山區(qū)復(fù)雜地形橋式結(jié)構(gòu)試驗研究》等20項課題由鐵道部立項開展科研。其中，深埋巖溶和斷層區(qū)隧道釋能降壓技術(shù)、信息化注漿技術(shù)、綜合地質(zhì)超前預(yù)測預(yù)報、及抗高水壓、高地應(yīng)力襯砌結(jié)構(gòu)等研究成果已被國內(nèi)其它山區(qū)鐵路所借鑒，中科院院士評價“以宜萬鐵路修建為依托形成的深埋巖溶地區(qū)鐵路隧道修建配套技術(shù)，尤其是對高壓富水充填溶腔‘釋能降壓'專項技術(shù)，成功解決了工程建設(shè)難題。高壓富水充填巖溶‘釋能降壓'專項技術(shù)整體上達(dá)到國際先進(jìn)水平?！币瞬⑷f州長江大橋等多項國內(nèi)外領(lǐng)先的橋梁設(shè)計，在車橋藕合振動、行車安全性和舒適性指標(biāo)、吊桿振動和安裝、運營狀態(tài)下拱的總體穩(wěn)定性計算分析上取得突破；宜昌大橋水下大粒徑卵石土厚覆蓋層易坍地層3米直徑鉆孔樁、河床無覆蓋層鋼圍堰橫向止水、鋼管拱安裝兩跨計算機控制同步豎轉(zhuǎn)、落步溪大橋復(fù)合式纜索吊、拱肋外包混凝土“三環(huán)十三面”、野三河大橋非對稱鋼管桁架坡拱橋節(jié)段安裝扣掛體系、預(yù)應(yīng)力混凝土縱-橫梁格構(gòu)式漂浮體系、萬州大橋臨時支墩、吊索塔架設(shè)計及施工、35T斜爬式架梁吊機等工藝工法獲得省部級科技成果，在同類橋梁施工中被廣泛運用。5、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與時俱進(jìn)。為落實科學(xué)發(fā)展觀和新時期鐵路建設(shè)的要求，宜萬鐵路建設(shè)指揮部按照鐵道部部署及時采用建設(shè)新標(biāo)準(zhǔn)：宜昌至涼霧段增建復(fù)線、3km以上隧道采用雙塊式無砟軌道、滿足和諧號機車和動車組開行條件、跨區(qū)間無縫線路等均與目前鐵路建設(shè)新標(biāo)準(zhǔn)同步，確保宜萬鐵路一次建成高標(biāo)準(zhǔn)的山區(qū)干線鐵路。三、工程難點隧道工程：宜萬線主要行經(jīng)云貴高原東北麓，地勢陡峻、河谷深切，在堡鎮(zhèn)、野三關(guān)和齊岳山三次越嶺，地形條件特別困難。沿線巖溶、巖溶水、順層、滑坡、崩塌、錯落、巖堆、斷層破碎帶、軟土、煤系地層和高地應(yīng)力區(qū)等，各種不良地質(zhì)體廣布，特別是巖溶發(fā)育突水突泥的風(fēng)險程度、規(guī)模和工程處理難度為國內(nèi)外罕見，工程極為艱巨、施工風(fēng)險極大、環(huán)境壓力十分突出。橋梁工程：宜萬鐵路全線橋式包括了鋼桁拱、連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)、T型剛構(gòu)、拱橋、拱梁組合結(jié)構(gòu)、特高墩等諸多橋梁結(jié)構(gòu)型式，結(jié)構(gòu)新穎，技術(shù)復(fù)雜，科技含量高，施工難度大。全線橋梁大部分基礎(chǔ)均位于巖溶發(fā)育、陡坡、順層、軟硬不均地層，給施工造成了極大困難。路基工程：宜萬鐵路穿越崇山峻嶺，沿線峽谷深切，地形困難，地質(zhì)條件復(fù)雜，巖體節(jié)理裂隙發(fā)育，同時碳酸鹽巖廣泛分布，巖溶水豐富，巖堆不良地質(zhì)現(xiàn)象極其發(fā)育。全線路基長度約占線路總長度的26%,地形和地質(zhì)條件復(fù)雜，路基工程具有采用組合結(jié)構(gòu)多，上擋下護(hù)工程量大的特點。軌道工程：線路最大坡度達(dá)18%。（其中坡度18%。的4段共80.266km,16%以上單方向連續(xù)坡道最長達(dá)71.871km），連續(xù)長大坡道鋪架安全風(fēng)險極高。四電工程：宜萬鐵路具有連續(xù)進(jìn)坡區(qū)段長、牽引定數(shù)大等特點。山區(qū)高坡鐵路供電系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)