汽車自動變速器汽車電子控制技術(shù)演示文稿

汽車自動變速器汽車電子控制技術(shù)演示文稿目前一頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點優(yōu)選汽車自動變速器汽車電子控制技術(shù)目前二頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點第4章汽車自動變速器學習目標·了解自動變速器的類別與組成?！ふ莆针娍匾毫ψ詣幼兯倨鞯慕Y(jié)構(gòu)組成與工作原理。·掌握無級變速器的結(jié)構(gòu)組成與工作原理?！ふ莆针p離合器自動變速器的結(jié)構(gòu)組成與工作原理?！ふ莆针娍貦C械式自動變速器的結(jié)構(gòu)組成與工作原理。

目前三頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.1概述4.1.1自動變速器的功用1.適時換檔

電控自動變速器的應用，對駕駛員的駕駛技術(shù)要求較低，它能自動適時換檔，一定程度上提高汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。2.防止過載

發(fā)動機和自動變速器機械傳動系統(tǒng)之間是靠液力變矩器傳遞動力的，這種液力傳遞能吸收震動和沖擊，防止發(fā)動機和傳動系過載，提高了零件的使用壽命。3.操作簡單，提高安全性

裝備自動變速器的汽車，駕駛員只需操縱加速踏板，即實現(xiàn)自動換檔，簡化了駕駛操作，減輕了勞動強度，有利于行車安全。4.提高汽車的通過性能

自動變速器在換檔過程中不需中斷動力傳遞，行駛比較平穩(wěn)，電控式自動變速器又有駕駛模式選擇功能，所以能在如雪地、松軟等壞路上較順利地通過，使汽車具有良好的通過性。5.降低汽車有害物的排放

裝備自動變速器的汽車，發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，非穩(wěn)定工況較少，空燃比相對穩(wěn)定，汽車有害物排放下降。目前四頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.1.2自動變速器的分類及特點1.按汽車驅(qū)動方式分類自動變速器按照汽車驅(qū)動方式的不同，可分為后輪驅(qū)動自動變速器和前輪驅(qū)動自動變速器兩種。1-液力變矩器2-油泵3-輸入軸4-行星齒輪機構(gòu)5-閥體總成6-輸出軸7-油底殼目前五頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點1-液力變矩器2-油泵3-行星齒輪機構(gòu)4-輸入軸5-輸出軸6-差速器

前輪驅(qū)動汽車的發(fā)動機有縱置和橫置兩種?？v置發(fā)動機的前輪驅(qū)動自動變速器的結(jié)構(gòu)和布置與后輪驅(qū)動汽車自動變速器基本相同。目前六頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點2.按自動變速器前進檔位數(shù)分類

自動變速器按前進檔的檔位數(shù)的不同，可分為2檔自動變速器、3檔自動變速器、4檔自動變速器等?，F(xiàn)代轎車裝用的自動變速器基本上都是4個前進檔，即設有超速檔。這種設計雖然使自動變速器的構(gòu)造更加復雜，但由于設有超速檔，大大改善了汽車的燃油經(jīng)濟性。在商用車上，大多采用5檔和6檔自動變速器，一些新型轎車上也開始采用5檔和6檔自動變速器。3.按變矩器的類型分類按液力變矩器的類型不同，自動變速器大致可分為普通液力變矩器式、綜合液力變矩器式和帶鎖止離合器的液力變矩器式自動變速器三種。4.按齒輪傳動機構(gòu)的類型分類自動變速器按其齒輪傳動機構(gòu)的不同，可分為普通齒輪式和行星齒輪式兩種。普通齒輪式自動變速器體積大，最大傳動比小，應用較少。行星齒輪式自動變速器結(jié)構(gòu)緊湊，能獲得較大的傳動比，為絕大多數(shù)轎車采用。目前七頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點5.按控制方式分類

可分為全液壓自動變速器和電子控制自動變速器兩種。全液壓自動變速器是通過機械的手段，將汽車行駛的車速及節(jié)氣門開度這兩個參數(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤嚎刂菩盘枺婚y體中的各個控制閥根據(jù)這些液壓控制信號的大小，按照設定的換檔規(guī)律，通過控制換檔執(zhí)行機構(gòu)的動作，實現(xiàn)自動換檔。目前八頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

電控自動變速器是通過各種傳感器，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、車速、發(fā)動機冷卻液溫度、自動變速器油溫度等參數(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘枺凑赵O定的換檔規(guī)律，向換檔電磁閥、油壓電磁閥等發(fā)出電子控制信號，控制換檔執(zhí)行機構(gòu)的動作，實現(xiàn)自動換檔。目前九頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點6.按工作原理分類

按工作原理不同，自動變速器分為液力自動變速器（AT）、機械自動變速器（AutomaticMechanicalTransmission，AMT）、無級自動變速器（ContinuouslyVariableTransmission，CVT）和雙離合器自動變速器（DoubleClutchTransmission，DCT）四種。液力自動變速器通常指含有液力變矩器的自動變速器；機械自動變速器是在普通手動機械變速器（MT）的基礎上增加了一套自動換檔控制系統(tǒng)組成；無級自動變速器是其傳動比可以連續(xù)變化的變速器，它的種類很多，有機械式、流體式和電動式等，目前應用最多的是金屬帶式無級變速器；雙離合器自動變速器采用圓柱齒輪變速器，通過兩個離合器交替工作實現(xiàn)自動換檔。目前十頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.2電控液力自動變速器

4.2.1概述電控液力自動變速器（Electronic-controlledAutomaticTransmission，EAT），由液力變矩器、輔助變速器與電液換檔控制系統(tǒng)三大部分組成。4.2.2液力變矩器1.液力變矩器的作用（1）起到離合器的作用，傳遞或切斷發(fā)動機與自動變速器傳動機構(gòu)之間的動力傳遞。（2）在一定范圍內(nèi)無級變速、變矩，可將發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩增大2～4倍輸出。（3）起到飛輪的作用，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)。（4）將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳遞給液壓控制系統(tǒng)的油泵，帶動油泵運轉(zhuǎn)。目前十一頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點2.液力變矩器的組成汽車上使用的變矩器是由泵輪、渦輪和導輪組成的，稱三元件變矩器。a)液力變矩器b)液力變矩器示意圖1-輸入軸2-輸出軸3-導輪軸4-變矩器殼B-泵輪W-渦輪D-導輪目前十二頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（1）泵輪泵輪與變矩器殼體連成一體，其內(nèi)部徑向裝有許多扭曲的葉片，葉片內(nèi)緣則裝有讓變速器油液平滑流過的導環(huán)。變矩器殼體與曲軸后端的驅(qū)動盤相連接。有的汽車發(fā)動機后端無飛輪，起動齒圈直接裝在變矩器上。（2）渦輪同泵輪一樣，渦輪也裝有許多扭曲葉片。但渦輪葉片的扭曲方向與泵輪葉片扭曲的方向相反。渦輪中心有花鍵孔與變速器輸入軸相聯(lián)。泵輪葉片和渦輪葉片相對安裝，中間有3~4mm的間隙。（3）導輪導輪位于泵輪和渦輪之間，通過單向離合器安裝在與變速器殼體連接的固定軸上。導輪上也有許多扭曲葉片。（4）自動變速器液（AutomaticTransmissionFluid，簡稱ATF）液力變矩器依靠液力傳遞動力，因此其內(nèi)部總是充滿了ATF。為了防止溫度過高，液力變矩器工作時ATF總是與外部不斷循環(huán)。目前十三頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點3.液力變矩器的工作原理（1）環(huán)流的產(chǎn)生當發(fā)動機帶動液力變矩器的泵輪旋轉(zhuǎn)時，液力變矩器內(nèi)的ATF隨泵輪一起做圓周運動，形成環(huán)流。（2）渦流的產(chǎn)生

ATF作環(huán)流運動時會產(chǎn)生離心力，在離心力的作用下ATF將從液力變矩器的內(nèi)側(cè)流向外側(cè)，由于液力變矩器在傳遞動力時泵輪轉(zhuǎn)速總是高于渦輪轉(zhuǎn)速度，因此泵輪內(nèi)ATF產(chǎn)生的離心力大于渦輪內(nèi)ATF的離心力，所以泵輪內(nèi)油液在離心力的作用下將進入渦輪，形成繞循環(huán)圓流動的渦流。（3）螺旋流的產(chǎn)生液力變矩器工作時，環(huán)流和渦流同時存在，ATF流動的實際方向是兩種液流的合成，形成一個首尾相接的螺旋形傳力油流，即螺旋流。螺旋流由泵輪進入渦輪時，作用于渦輪葉片，推動渦輪旋轉(zhuǎn)，然后經(jīng)導輪，又回到泵輪（見圖4-6），如此不斷循環(huán)，這就是液力變矩器傳遞動力的原理。目前十四頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點圖4-6ATF在液力變矩器中的循環(huán)流動目前十五頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（4）導輪的作用

如果液力變矩器沒有導輪，則從渦輪回流的液流方向就與泵輪的旋轉(zhuǎn)方向相反，會阻止泵輪的旋轉(zhuǎn)，造成能量損失。為此，需要安裝導輪，改變液流方向，使回流的液流方向與泵輪的旋轉(zhuǎn)方向相同。由于有了導輪，作用在渦輪上的轉(zhuǎn)矩MW，等于泵輪轉(zhuǎn)矩MB與導輪上的反作用力矩MD之和，即MW=MB+MD，這就是液力變矩器能夠變矩（增扭）的道理。目前十六頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

（5）導輪單向離合器的作用液力變矩器工作時，來自泵輪的液流射入渦輪，沖擊渦輪旋轉(zhuǎn)做功。當渦輪轉(zhuǎn)速為零（汽車起步）或者轉(zhuǎn)速較低時，從渦輪回流的液流速度方向是渦輪運動（牽連運動）速度方向與經(jīng)渦輪葉片反射液流相對于渦輪的相對速度方向的合成，此時合成速度方向?qū)蕦л喌娜~片正面（凹面）試圖使導輪旋轉(zhuǎn)，但因為導輪被單向離合器鎖止，不能轉(zhuǎn)動，因而回流液流射向?qū)л喨~片后改變了方向，使其與泵輪的旋轉(zhuǎn)方向相同，此時的液力變矩器表現(xiàn)為變矩特性，渦輪轉(zhuǎn)矩大于泵輪，可以增扭；隨著渦輪轉(zhuǎn)速的升高，液流牽連運動速度增加，合成運動速度方向逐漸由正對導輪的葉片正面轉(zhuǎn)向與葉片平面平行，此時沒有液流作用力作用于導輪，這時的液力變矩器表現(xiàn)為液力耦合器的特性，不再增扭，只能等轉(zhuǎn)矩傳遞動力；當渦輪轉(zhuǎn)速進一步升高，液流合成運動速度方向轉(zhuǎn)向?qū)л喨~片的背面，此時導輪單向離合器釋放而自由轉(zhuǎn)動，防止改變液流方向，保證回流到泵輪的液流方向與泵輪的旋轉(zhuǎn)方向相同，此時的液力變矩器也表現(xiàn)為液力耦合器等轉(zhuǎn)矩傳遞動力的特性。目前十七頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.液力變矩器的特性液力變矩器在泵輪轉(zhuǎn)速nB和轉(zhuǎn)矩MB不變的條件下，變矩比K、傳動效率η隨渦輪轉(zhuǎn)速nW的變化，稱為液力變矩器的特性，參見圖4-7。目前十八頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點K稱為變矩比，它是渦輪輸出轉(zhuǎn)矩與泵輪輸入轉(zhuǎn)矩之比，其值一般為2～4。其表達式為：

K=MW/MB(4-1)i稱為轉(zhuǎn)速比，它是渦輪轉(zhuǎn)速與泵輪轉(zhuǎn)速之比，其值一般為0.8~0.9，其表達式為：

i=nW/nB≤1(4-2)η稱為傳動效率，它是渦輪輸出功率NW與泵輪輸入功率NB之比。

η=NW/NB<1(4-3)目前十九頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點從變矩器特性曲線中可以看出：（1）變矩比K隨著轉(zhuǎn)速比i的增大而減小，即當行駛阻力大時，液力變矩器自動輸出大轉(zhuǎn)矩，而在行駛阻力小時，自動輸出小轉(zhuǎn)矩。這一特性對行駛阻力變化較大的汽車來說是非常適合的，此即所謂的適應性好。例如：①怠速時，由于泵輪轉(zhuǎn)速低，液流流速低。渦輪上得到的轉(zhuǎn)矩MW小于汽車起步對應的阻力矩，渦輪不轉(zhuǎn)，汽車不能行駛。②起步時，由于泵輪轉(zhuǎn)速升高，液流流速升高，渦輪上得到的轉(zhuǎn)矩MW大于汽車起步時需要的阻力矩，渦輪開始轉(zhuǎn)動，汽車起步。從圖中可以看出，在起步時，i=0，即此時nW=0，變矩比K最大，此時液力變矩器能產(chǎn)生最大輸出轉(zhuǎn)矩，以利于克服汽車慣性力而起步，此時的變矩比也稱為起步變矩比或失速變矩比。目前二十頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（2）汽車起步后渦輪的轉(zhuǎn)速nW逐漸增大，渦輪輸出轉(zhuǎn)矩逐漸減小，當渦輪的轉(zhuǎn)矩等于泵輪的轉(zhuǎn)矩（MW=MB）時，k=1，此時稱為耦合點；隨著渦輪轉(zhuǎn)速的增大，如果導輪沒有單向離合器，渦輪的轉(zhuǎn)矩將小于泵輪的轉(zhuǎn)矩（MW<MB），K<1，為了防止出現(xiàn)這種情況，液力變矩器都裝有導輪單向離合器，從而保證在耦合點之后變矩比K=1。（3）變矩器的傳動效率開始隨轉(zhuǎn)速比的增大而增大，在低速區(qū)雖然傳動效率低，但是變矩比大，液力變矩器輸出大轉(zhuǎn)矩，有利于汽車行駛；在轉(zhuǎn)速比為0.8左右時傳動效率最高，但是此時的傳動效率也僅為85%左右，因此，使用液力變矩器的汽車較使用具有干摩擦式離合器的汽車油耗要高。如果只有導輪，沒有導輪單向離合器，則傳動效率為拋物線形狀，轉(zhuǎn)折點在耦合點附近，超過耦合點，傳動效率迅速下降，且此時的變矩比也急劇下降；有了導輪單向離合器，超過耦合點后，表現(xiàn)為液力耦合器的特性，變矩比k=1，有很高的傳動效率。因此，綜合式液力變矩器既具有在低速時增扭的優(yōu)點，又具有在高速時傳動效率高的優(yōu)點。目前二十一頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點5.導輪單向離合器導輪單向離合器有滾柱式和楔塊式兩種形式。滾柱式單向離合器結(jié)構(gòu)如圖4-8所示，它由外座圈、內(nèi)座圈、滾柱和疊形彈簧等組成。a)離合器分離狀態(tài)b)離合器鎖止狀態(tài)1-外座圈2-內(nèi)座圈3-滾柱4-疊形彈簧目前二十二頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

楔塊式單向離合器如圖4-9所示，它由外座圈、內(nèi)座圈、保持架、楔塊等組成。目前二十三頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點6.鎖止離合器液力變矩器由于采用液力傳動，其傳動效率比干摩擦式離合器要低得多，這會影響汽車的燃油經(jīng)濟性，因此現(xiàn)代汽車的液力變矩器上通常都加裝鎖止離合器。a）鎖止離合器接合狀態(tài)b）鎖止離合器分離狀態(tài)目前二十四頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.2.3輔助變速器

雖然液力變矩器能在一定范圍內(nèi)自動、無級地改變轉(zhuǎn)矩比，以適應汽車行駛阻力的變化，但由于它的變矩能力與傳動效率之間存在矛盾，且變矩比一般在2~4范圍內(nèi)，難以滿足汽車實際使用的需要，故在汽車上液力變矩器仍需與機械變速機構(gòu)配合使用。

提示：自動變速器的機械變速機構(gòu)一般采用內(nèi)嚙合的行星齒輪機構(gòu)。與普通手動變速器相比，在傳遞同樣功率的條件下，內(nèi)嚙合行星齒輪機構(gòu)可以大大減小變速機構(gòu)的尺寸和重量，并可以實現(xiàn)同向、同軸減速傳動。此外，變速過程中動力不間斷，加速性好，工作可靠。

1.基本結(jié)構(gòu)與工作原理行星齒輪機構(gòu)按照齒輪排數(shù)不同，可以分為單排和多排行星齒輪機構(gòu)。多排行星齒輪機構(gòu)一般由幾個單排行星齒輪機構(gòu)組成。目前二十五頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點一個單排行星齒輪機構(gòu)由太陽輪1、行星輪和行星架2及齒圈3組成。太陽輪位于機構(gòu)的中心，行星輪與之外嚙合，同時，行星輪又與齒圈嚙合。通常行星輪有3~6個，通過滾針軸承安裝在行星齒輪軸上，行星齒輪軸對稱、均勻地安裝在行星架上。圖4-11單排行星齒輪機構(gòu)的基本結(jié)構(gòu)1-太陽輪2-行星輪與行星架3-齒圈目前二十六頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

單排行星齒輪機構(gòu)是個二自由度的機構(gòu)，其傳動比只與齒圈齒數(shù)Zq、太陽輪齒數(shù)Zt有關(guān)，而與行星輪齒數(shù)Zx無關(guān)。行星齒輪機構(gòu)的轉(zhuǎn)速特性方程為：

Nt+KNq=（1+K）Nj(4-4)式中，Nt為太陽輪轉(zhuǎn)速；Nj為行星架轉(zhuǎn)速；Nq為齒圈的轉(zhuǎn)速；K為行星齒輪機構(gòu)參數(shù)，K=Zq/Zt。由于一個方程有三個變量，如果將太陽輪、齒圈和行星架某個元件作為主動（輸入）部分，讓另一個元件作為從動（輸出）部分，則由于第三個元件不受任何約束和限制，所以從動部分的運動是不確定的。因此，為了得到確定的運動必須對三元件中的某個元件的運動進行約束和限制。為了便于計算行星齒輪機構(gòu)的傳動比，假設行星架有齒數(shù)Zj，則根據(jù)轉(zhuǎn)速特性方程，太陽輪、齒圈和行星架三者的齒數(shù)關(guān)系式為：

Zj=Zt+Zq=Zt+KZt(4-5)可見，Zj>Zq>Zt。目前二十七頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

因此，將行星齒輪機構(gòu)簡化為圖4-12中的傳動關(guān)系，以計算傳動比。計算傳動比時，元件固定者去掉該圓，剩下的按定軸輪系計算傳動比。內(nèi)嚙合傳動比為正（前進檔），外嚙合傳動比為負（倒檔）。圖4-12行星齒輪機構(gòu)三元件間的傳動關(guān)系目前二十八頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

通過將不同的元件進行約束和限制，就可以得到不同的傳動方式，見表4-1。可見，單排行星機構(gòu)有4個前進檔，但不能滿足汽車變速器各檔的速比要求。因此自動變速器常用兩排或更多排的行星齒輪機構(gòu)組成變速機構(gòu)。

表4-1行星齒輪機構(gòu)的傳動方式目前二十九頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點2.換檔執(zhí)行機構(gòu)（1）離合器離合器連接輸入軸和行星齒輪機構(gòu)，把液力變矩器輸出的動力傳遞給行星齒輪機構(gòu)或把行星排的某兩個組件連接在一起，使之成為一個整體。①結(jié)構(gòu)。1、11-卡環(huán)2-彈簧座3-活塞4-O形密封圈5-離合器鼓6-回位彈簧7-蝶形彈簧8-鋼片9-摩擦片10-壓盤目前三十頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點②工作原理。當一定壓力的ATF經(jīng)控制油道進入活塞左面的液壓缸時，液壓作用力便克服彈簧力使活塞右移，將所有離合器片壓緊，即離合器接合，與離合器主、從動部分相連的元件也被接合在一起，以相同的速度旋轉(zhuǎn)。

圖4-14離合器的工作原理a)分離狀態(tài)b)接合狀態(tài)1-控制油道2-回位彈簧3-活塞4-離合器鼓5-摩擦片6-卡環(huán)7-壓盤8-鋼片9-花鍵轂10-彈簧座目前三十一頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（2）制動器自動變速器中的制動器用于固定行星排中的元件。通過制動器的接合，把行星排中的某個元件和變速器殼體連接起來，使之不能轉(zhuǎn)動。自動變速器中的制動器有兩種：—種是片式制動器；一種是帶式制動器。片式制動器與多片式濕式離合器的結(jié)構(gòu)原理相同。①帶式制動器結(jié)構(gòu)。1-卡環(huán)2-活塞定位架3-活塞4-止推墊圈5-墊圈6-鎖緊螺母7-調(diào)整螺釘8-制動帶9-活塞桿10-回位彈簧11-O形圈

目前三十二頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

②工作原理。制動時，壓力油進入活塞右腔，克服回位彈簧的作用力推動活塞左移，制動帶以固定支座為支點收緊。在制動力矩的作用下，制動鼓停止旋轉(zhuǎn)，行星機構(gòu)某元件被鎖止。隨著油壓撤除，活塞回位，制動解除。1-調(diào)整螺釘2-殼體3-制動帶4-油缸5-活塞6-回位彈簧7-推桿

目前三十三頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點3.復合式行星齒輪機構(gòu)的結(jié)構(gòu)和工作原理

（1）辛普森式行星齒輪機構(gòu)1-輸入軸2-前行星排3-二檔制動器（B1）4-低、倒檔制動器（B2）5-單向離合器（F）6-輸出軸7-后行星排8-前進離合器（C1）9-直接檔離合器（C2）

目前三十四頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

典型的辛普森式行星齒輪機構(gòu)有兩個行星排，兩行星排的太陽輪為一體，執(zhí)行機構(gòu)由前進離合器（C1）、直接檔離合器（C2）、單向離合器（F）、二檔制動器（B1）和低、倒檔制動器（B2）組成。可以構(gòu)成3個前進檔和一個倒檔。各檔執(zhí)行元件工作情況見表4-2。檔位C1C2B1B2FD1○○2○○3○○R○○目前三十五頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（2）拉威挪式行星齒輪結(jié)構(gòu)有一大一小兩個太陽輪、3個長行星齒輪和3個短行星齒輪組成的兩組行星齒輪，一個共用行星架和一個共用齒圈組成，可構(gòu)成4個前進檔和一個倒檔。a）拉威挪式行星齒輪傳動示意圖b)拉威挪式行星齒輪結(jié)構(gòu)1-輸入軸2-大太陽輪3-小太陽輪4-齒圈5-輸出軸6-短行星齒輪7-長行星齒輪C1-前進離合器C2-倒檔離合器C3-前進強制離合器C4-高速檔離合器B1-2檔、4檔離合器B2-低檔、倒檔離合器F1-低檔單向離合器F2-前進單向離合器目前三十六頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點表4-3各檔執(zhí)行元件工作情況選檔桿位置檔位換檔執(zhí)行元件C1C2C3C4B1B2F1F2D1檔○○○2檔○○○3檔○○○4檔（OD）檔○○L1檔○○○R倒檔○○目前三十七頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點1擋目前三十八頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點2擋目前三十九頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點3擋目前四十頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4擋目前四十一頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點R擋目前四十二頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.四檔辛普森行星齒輪變速器1-超速（OD）行星排行星架2-超速（OD）行星排行星輪3-超速（OD）行星排齒圈4-前行星排行星架5-前行星排行星輪6-后行星排行星架7-后行星排行星輪8-輸出軸9-后行星排齒圈10-前后行星排太陽輪11-前行星排齒圈12-中間軸13-超速（OD）行星排太陽輪14-輸入軸C0-超速（OD）檔離合器C1-前進檔離合器C2-直接檔、倒檔離合器B0-超速（OD）檔制動器B1-二檔滑行制動器B2-二檔制動器B3-低、倒檔制動器F0-超速（OD）檔單向離合器F1-二檔（1號）單向離合器F2-低檔（2號）單向離合器目前四十三頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點表4-4換檔執(zhí)行元件的動作情況表選檔桿位置檔位換檔執(zhí)行元件發(fā)動機制動C0C1C2B0B1B2B3F0F1F2P駐車檔○R倒檔○○○○N空檔○○D1檔○○○○2檔○○○○○3檔○○○○○4檔（OD）檔○○○○21檔○○○○2檔○○○○○○○3檔○○○○○○L1檔○○○○○○2檔○○○○○○○目前四十四頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點5.五檔辛普森行星齒輪變速機構(gòu)目前四十五頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（1）結(jié)構(gòu)特點由4排行星齒輪、3根軸、2個離合器和4個制動器構(gòu)成五檔變速機構(gòu)。①1、2檔太陽輪和3檔齒圈與中間軸做成一體。②3、4檔太陽輪為一體并空套在中間軸上。③3檔行星齒輪架與1、2檔行星齒輪架和4檔齒圈為一體。④1、2檔行星齒輪架連接輸出軸。（2）執(zhí)行元件①C1——前進檔離合器，連接輸入軸和中間軸。②C2——直接檔（5檔）離合器，連接輸入軸和3、4檔太陽輪。③B1——1檔制動器，制動第1（檔）排齒圈。④B2——2檔制動器，制動第2（檔）排齒圈。⑤B3——3檔制動器，制動第4（檔）排行星齒輪架。⑥B4——4檔制動器，制動第3、4（檔）排太陽輪。目前四十六頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點表4-55檔辛普森式行星齒輪變速器工況表操縱件檔位C1C2B1B2B3B4iN○1○○5.1832○○3.1903○○2.0674○○1.4005○○1.000R○○－4.476目前四十七頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點①空檔。B2制動→2檔齒圈制動。②1檔。C1接合→輸入軸與中間軸連接。B1制動→1檔齒圈制動。動力傳遞路線：渦輪→輸入軸→C1→中間軸→1檔太陽輪→1檔行星齒輪架→輸出軸。此外，2檔太陽輪和3檔齒圈也隨輸入軸轉(zhuǎn)動，但因其他兩元件都可以自由轉(zhuǎn)動，故不傳遞動力。③2檔。C1接合，B2制動→2檔齒圈制動。動力傳遞路線：渦輪→輸入軸→C1→中間軸→2檔太陽輪→2檔行星齒輪架→1檔行星齒輪架→輸出軸。④3檔。C1接合，B3制動→4檔行星齒輪架制動。動力傳遞路線：渦輪→輸入軸→C1→中間軸→3檔齒圈→3檔行星架（3檔太陽輪→4檔太陽輪→4檔齒圈）→1檔行星架→輸出軸。目前四十八頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點⑤4檔。C1接合，B4制動→3、4檔太陽輪制動。動力傳遞路線：渦輪→輸入軸→C1→中間軸→3檔齒圈→3檔行星架→1檔行星架→輸出軸。⑥5檔（直接檔）。C1接合，輸入軸與中間軸連接，三檔齒圈與中間軸制成一體；C2接合→3、4檔太陽輪與輸入軸連接。3、4檔太陽輪與3檔齒圈被C2、C1連接，且同時與輸入軸連接，3、4檔行星排抱成一體轉(zhuǎn)動，傳動比為1。⑦倒檔。C2接合，B2制動。動力傳遞路線：渦輪→輸入軸→C2→3、4檔太陽輪→2、3檔行星架→1檔行星架→輸出軸。目前四十九頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.2.4液壓控制系統(tǒng)

自動變速器的電液換檔控制系統(tǒng)由液壓控制系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)兩部分組成。液壓控制系統(tǒng)主要由以下四部分組成。①動力源——油泵，其作用是向執(zhí)行機構(gòu)、控制機構(gòu)提供液壓油；向液力變矩器提供工作油液；向行星齒輪變速機構(gòu)提供潤滑油。②執(zhí)行機構(gòu)——油缸，包括換檔離合器油缸和制動器油缸。③液壓控制機構(gòu)——若干控制閥和閥體。④輔助裝置——油箱、濾清器、冷卻器等。

提示：在液壓控制系統(tǒng)中，油泵在發(fā)動機的驅(qū)動下將壓力油輸送到控制閥體，閥體內(nèi)的控制閥起油路“開關(guān)”的作用。根據(jù)汽車的工況，系統(tǒng)可開通或切斷某些執(zhí)行機構(gòu)油缸的油路，從而使離合器接合或分離，制動器制動或釋放，達到換檔變速的目的。目前五十頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點1.油泵自動變速器的油泵有三種類型：齒輪泵、轉(zhuǎn)子泵、葉片泵。（1）齒輪泵的結(jié)構(gòu)與原理主要由泵體、主動齒輪、從動齒輪（齒圈）組成。齒輪泵是依靠容積變化泵油的，當主動齒輪帶動從動齒輪轉(zhuǎn)動時，進油腔的齒不斷脫開嚙合，容積增大，吸油；壓油腔的齒不斷進入嚙合，容積減小，壓油。目前五十一頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（2）轉(zhuǎn)子泵的結(jié)構(gòu)和原理轉(zhuǎn)子泵主要由一對內(nèi)嚙合的轉(zhuǎn)子組成，內(nèi)轉(zhuǎn)子為外齒輪，且為主動件；外轉(zhuǎn)子為內(nèi)齒輪，是從動件。內(nèi)轉(zhuǎn)子一般要比外轉(zhuǎn)子少一個齒。內(nèi)、外轉(zhuǎn)子之間偏心安裝。內(nèi)轉(zhuǎn)子的齒廓和外轉(zhuǎn)子的齒廓由一對共軛曲線組成，因此內(nèi)轉(zhuǎn)子上的齒廓和外轉(zhuǎn)子上的齒廓相嚙合，就形成了若干密封腔，如圖4-23所示，其工作原理也是依靠容積的變化而泵油。目前五十二頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（3）葉片泵的結(jié)構(gòu)和原理葉片泵由轉(zhuǎn)子、定子和葉片及端蓋組成，如圖4-24所示。定子具有圓柱形內(nèi)表面，定子和轉(zhuǎn)子之間有偏心距e。葉片裝在轉(zhuǎn)子槽中，并可在槽中滑動。當轉(zhuǎn)子回轉(zhuǎn)時，由于離心力的作用，使葉片緊貼在定子內(nèi)壁上，在定子、轉(zhuǎn)子、葉片和端蓋間就形成了若干個密封空間。這種泵也是依靠容積的變化泵油，另外這種泵還可以通過改變偏心距而改變流量。1-轉(zhuǎn)子2-定子3-葉片目前五十三頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點2.液壓控制機構(gòu)（1）全液式自動變速器的液壓控制系統(tǒng)全液式自動變速器的液壓控制系統(tǒng)如圖4-25所示，其液壓控制機構(gòu)可分為以下幾部分：①主油路系統(tǒng)。主油路系統(tǒng)包括油泵和主油路調(diào)壓閥。主油路調(diào)壓閥可根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷來調(diào)節(jié)主油路系統(tǒng)的油壓，使系統(tǒng)在各種工況下都保持最佳油壓PH，以滿足怠速空檔條件和駕駛條件兩個因素對變速器的要求。②換檔信號系統(tǒng)。換檔信號系統(tǒng)包括節(jié)氣門閥和調(diào)速閥。節(jié)氣門閥將節(jié)氣門的開度轉(zhuǎn)換成與其成一定比例關(guān)系的油壓信號（節(jié)氣門開度大、節(jié)氣門閥油壓高），供液壓系統(tǒng)使用。調(diào)速閥將車速轉(zhuǎn)換成與其成一定比例關(guān)系的油壓信號，并傳送給換檔閥，以便控制變速器的升檔和降檔。③換檔閥系統(tǒng)。換檔閥系統(tǒng)包括換檔閥、手控制閥、強制低檔閥，其中手控制閥由選檔桿操縱。④緩沖安全系統(tǒng)。包括緩沖閥、低檔限流閥、單向閥等。目前五十四頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點目前五十五頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

換檔閥的工作原理:它是一個液控換向閥，一端為節(jié)氣門閥輸出壓力PZ和彈簧力F，另一端為調(diào)速閥輸出壓力PV。當PZ+F>PV時，滑閥右移（圖4-26a），離合器C油缸的排油口打開，油缸排油，離合器C分離。同時，主油路油壓PH與制動器B的油缸進油口連通，油缸充油，制動器B起作用，此時變速器為1檔。

當PZ+F<PV時，滑閥左移（圖4-26b），制動器B的排油口打開，油缸排油，制動器B不起作用；同時，主油路油壓PH與離合器C的油缸進油口連通，油缸充油，離合器C接合，變速器換入2檔。

a）滑閥右移b）滑閥左移目前五十六頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（2）電控自動變速器的液壓控制系統(tǒng)電控自動變速器是在液壓控制系統(tǒng)的基礎上增加了電子控制系統(tǒng)，能夠更精確地控制換檔時機和提高換檔品質(zhì)。因而其液壓控制系統(tǒng)（圖4-27）與全液式自動變速器的主要區(qū)別是用節(jié)氣門位置傳感器和車速傳感器取代了節(jié)氣門閥和調(diào)速閥，換檔閥為電磁換檔閥。電子控制單元（ECU）主要根據(jù)兩傳感器輸出的電信號確定節(jié)氣門開度和車速，并控制電磁閥的開閉，從而調(diào)節(jié)換檔閥兩端的油壓來實現(xiàn)換檔。電控式自動變速器與液控式自動變速器相比較，其區(qū)別如圖4-28所示。①主油路系統(tǒng)。主油路壓力調(diào)節(jié)閥相同，部分電控式自動變速器的主油路系統(tǒng)其壓力調(diào)節(jié)閥也可為電磁式。②換檔信號系統(tǒng)。節(jié)氣門閥和調(diào)速閥為電子式。③換檔閥系統(tǒng)。換檔閥為電液結(jié)合式，手控制閥相同或為電子式，強制低檔閥為電磁式。④緩沖安全系統(tǒng)。緩沖閥、抵檔限流閥、單向閥相同。⑤濾清冷卻系統(tǒng)。冷卻器、濾清器相同。目前五十七頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點目前五十八頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點圖4-28電控式自動變速器與液控式自動變速器的比較目前五十九頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.2.5電子控制系統(tǒng)1.電子控制系統(tǒng)的組成

目前六十頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

2.電控系統(tǒng)的基本工作原理電控變速器的ECU具有如下功能：控制換檔時機、控制鎖止時機、自診斷和失效保護等。（1）換檔時機控制電控自動變速器的ECU將選檔桿在各個位置（D位、2位或L位）及每個行駛模式（常規(guī)或動力）下的最佳換檔模式編程存入存儲器中。

ECU根據(jù)適當?shù)膿Q檔模式以及來自車速傳感器的車速信號和來自節(jié)氣門位置傳感器的節(jié)氣門開度信號打開或關(guān)閉換檔電磁閥，如圖4-30所示。這樣，ECU通過操縱各電磁閥可以打開或關(guān)閉通往離合器及制動器的液壓通道，使變速器得以換高檔或低檔。（2）鎖止離合器的控制

ECU將各種行駛模式下鎖止離合器的工作方式編程存入存儲器中，根據(jù)該鎖止方式，ECU按照車速信號及節(jié)氣門開度信號打開或關(guān)閉鎖止電磁閥，鎖止電磁閥改變作用于變矩器的液壓通道，以接合或分離鎖止離合器。

目前六十一頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（3）巡航控制信號如果實際車速降至設定的巡航控制車速以下（大約10km/h），則巡航控制ECU傳遞一個信號至電控變速器ECU，命令鎖止離合器分離，同時不能換入超速檔。a）變速器電控原理圖b）變速器電控系統(tǒng)組成與原理目前六十二頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點3.電控系統(tǒng)的部件電子控制系統(tǒng)由傳感器、電子控制單元（ECU）及執(zhí)行機構(gòu)組成，電子控制單元及輸入與輸出信號的關(guān)系如圖4-31所示。圖4-31自動變速器電控系統(tǒng)目前六十三頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點圖4-32自動變速器的電子控制電路目前六十四頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

自動變速器的輸入信號通常有以下幾種：

（1）車速信號（轉(zhuǎn)速信號）該信號由變速器輸出軸上的轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生，多用電磁型轉(zhuǎn)速傳感器，用來檢測輸出軸的轉(zhuǎn)速。計算機根據(jù)車速傳感器的信號計算車速，并根據(jù)車速信號控制換檔。如果該傳感器發(fā)生故障，則變速器檔位將保持在發(fā)生故障前的檔位。

（2）渦輪轉(zhuǎn)速信號該信號反映液力變矩器渦輪轉(zhuǎn)速的大小，以便ECU對液力變矩器的鎖止離合器進行鎖止控制。

（3）檔位選擇信號（亦稱檔位傳感器）該信號由選檔控制器產(chǎn)生，通過傳感器將駕駛員選擇的選檔桿位置以電信號的形式傳給ECU，在發(fā)動機起動時只能選擇在空檔位置。由前進檔轉(zhuǎn)換到倒檔，或者由倒檔轉(zhuǎn)換到前進檔時，必須先經(jīng)過空檔位置。此外，若發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于怠速轉(zhuǎn)速，或是油門踏板被踩下，或是發(fā)動機點火開關(guān)處于OFF位置時，變速器不能從空檔換入其它檔位。

目前六十五頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

提示：在ECU中具有這種選擇檔位的聯(lián)鎖，因而油門踏板必須處于怠速位置且發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于設定的怠速轉(zhuǎn)速時，才能選擇檔位。

（4）節(jié)氣門位置信號有時也稱為加速踏板位置信號，由節(jié)氣門位置傳感器產(chǎn)生，反映發(fā)動機供油油門開度的大小，該信號影響換檔點。節(jié)氣門位置傳感器一方面用來檢測節(jié)氣門的開度，作為發(fā)動機負荷大小的參考信號；另一方面反映節(jié)氣門開度的變化速度，以便反映駕駛員的操作意圖。

（5）制動信號制動燈開關(guān)用于判斷制動踏板是否被踩下。當制動踏板被踩下時，制動燈開關(guān)輸送信號給ECU，ECU便取消鎖止離合器的鎖止，確保車輛無沖擊地平穩(wěn)減速；同時確保變速器不能進行升檔操作。

（6）行駛模式選擇開關(guān)信號行駛模式選擇開關(guān)一般位于變速器選檔桿上或其附近，由駕駛員操作。所謂行駛模式，就是自動變速器ECU內(nèi)存儲的換檔控制程序。按照存儲的換檔控制程序所追求的目標不同，電控自動變速器有多種行駛模式可供駕駛員選擇。

目前六十六頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

如果換檔控制程序是以追求最佳動力性為目標編寫的，則稱其為最佳動力性行駛模式，亦稱最佳動力性換檔控制程序，用POWER表示（略作P）。如果換檔控制程序是以追求最佳經(jīng)濟性為目標編寫的，則稱其為最佳經(jīng)濟性行駛模式，亦稱最佳經(jīng)濟性換檔控制程序，用ECONOMY表示（略作E）。如果換檔控制程序是以追求動力性和經(jīng)濟性的平衡（即兼顧動力性和經(jīng)濟型）為目標編寫的，則稱其為常規(guī)行駛模式，亦稱常規(guī)換檔控制程序，用NORMAL表示。如果換檔控制程序是以追求最佳駕駛動感為目標編寫的，則稱其為運動型行駛模式，亦稱運動型換檔控制程序，用SPORT表示。如果換檔控制程序是以追求在冰雪路面上行駛穩(wěn)定性為目標編寫的，則稱其為冰雪路面行駛模式，亦稱冰雪路面換檔控制程序，用SNOW或WINTER表示。

提示：駕駛員只需通過行駛模式選擇開關(guān)調(diào)用不同的行駛模式，電控自動變速器就能有不同的換檔規(guī)律和駕駛特性，實現(xiàn)一機多能，這在傳統(tǒng)的液壓控制自動變速上難以實現(xiàn)的。

目前六十七頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

（7）Kick-down（強制降檔開關(guān)）信號也稱為超車開關(guān)信號，強制降檔開關(guān)用來檢測加速踏板打開的程度。當油門踏板被踩到節(jié)氣門全開位置時，強制降檔開關(guān)接通，并向電控單元輸送信號，這時電控單元按其內(nèi)存設置的程序控制換檔，并使變速器降一個檔位，以提高汽車的加速性能。

目前六十八頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（8）發(fā)動機冷卻液溫度信號用發(fā)動機冷卻液溫度傳感器（俗稱水溫傳感器）檢測發(fā)動機的冷卻液溫度。當冷卻液低于預定溫度時，如果變速器換入超速檔，發(fā)動機性能及車輛乘坐舒適性會受到影響。為了防止這種情況發(fā)生，在冷卻液達到預定溫度前，ECU阻止自動變速器升入超速檔。（9）超速檔（O/D）主開關(guān)超速檔主開關(guān)一般位于變速器選檔桿上，如圖4-34所示，由駕駛員操作。目前六十九頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.電磁閥（1）換檔電磁閥將電子控制信號轉(zhuǎn)換為液壓控制信號的元件，它接收ECU發(fā)來的電控指令信號，通過其電磁鐵的“開”（通電）與“關(guān)”（斷電），控制液壓換向閥實現(xiàn)液壓油路的“通”與“斷”，從而控制自動變速器中換檔離合器或制動器的接合或分離，完成升檔或降檔操作。常用的汽車換檔控制電磁閥有兩種類型：①二位二通電磁閥。目前七十頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

電磁閥未通電時如圖4-36a）所示，其閥芯在彈簧力的作用下，將進油口（壓力油口）打開，系統(tǒng)油壓不能輸入到換檔閥；當向電磁閥通電后如圖4-36b）所示，彈簧在電磁力的作用下壓縮，將進油口關(guān)閉，系統(tǒng)油壓輸入到換檔閥實現(xiàn)換檔操作。一般進油口的油壓為主油路油壓，因而需要和節(jié)流孔一起使用，以保證主油路油壓不會下降。目前七十一頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點②二位三通電磁閥。當未向電磁閥通電時，其閥芯在彈簧力的作用下，將壓力油口堵住，則控制油口與回油口連通；當向電磁閥通電后，在電磁力的作用下壓縮彈簧，將控制油口與回油路切斷，與進油口的通路打開，實現(xiàn)換檔操作。這類換檔用電磁閥響應時間要求較低，一般為50~70ms；供電電壓主要有12VDC和24VDC兩種，所需驅(qū)動功率一般只有1~3W，最高控制壓力一般不超過3MPa，控制的流量較?。ㄒ话忝糠昼娭挥袔咨?/p>

圖4-37二位三通電磁閥目前七十二頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

（2）電液比例壓力控制閥

用于換檔離合器充油壓力的控制，由比例電磁鐵控制一個雙邊節(jié)流閥組成，其輸出的控制壓力與輸入的控制電流成比例關(guān)系?？刂齐姶盆F的電流大小一般與該閥所控制的壓力大小有關(guān)，作為換檔離合器壓力控制所采用的電液比例壓力控制閥，最大控制壓力通常在3MPa以下，所需要的控制電流小于100mA，控制電壓為12VDC或24VDC。在進行控制時，通過改變輸入到比例電磁閥開關(guān)電信號的占空比來實現(xiàn)控制電流大小的調(diào)節(jié)，如圖4-38c）所示。占空比越大，通過電磁鐵線圈的平均電流越大，控制輸出的壓力也就越大。占空比的調(diào)整方法是采用脈寬調(diào)制（PWM）原理實現(xiàn)的。為了改善響應性能，通常在控制信號中加入100~200Hz小幅值的顫振信號。

目前七十三頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（a）結(jié)構(gòu)；（b）控制電流與壓力的關(guān)系；（c）開關(guān)信號的占空比目前七十四頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點5.電控自動變速器的換檔方法

（1）換檔規(guī)律自動換檔點隨控制參數(shù)的變化而變化的規(guī)律，稱為換檔規(guī)律，如圖4-39所示（實線為升檔曲線，虛線為降檔曲線）。按照參與換檔控制的參數(shù)劃分，目前主要有單參數(shù)和雙參數(shù)兩種類型。a）單參數(shù)b）雙參數(shù)目前七十五頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

①單參數(shù)換檔規(guī)律。單參數(shù)換檔規(guī)律是通過一個控制參數(shù)進行換檔控制的。當控制參數(shù)達到預定值時，電子控制單元（ECU）自動發(fā)出換檔控制指令，接合合適的檔位。作為控制參數(shù)，可選擇節(jié)氣門開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速或車速等。這種單參數(shù)控制方法，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)最為簡單，但動力性和經(jīng)濟性的要求難以兼顧。為保證良好的動力性能，升檔點多設計在發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速點。②雙參數(shù)換檔規(guī)律。雙參數(shù)換檔規(guī)律是目前應用最多的形式。采用這種換檔控制，當兩個控制參數(shù)（具有一定的比例關(guān)系）達到一定值時就自動發(fā)出換檔指令，接合合適的檔位。作為控制參數(shù)，最常用的是車速（v）和發(fā)動機節(jié)氣門開度（α）。實際操作中，駕駛員可以通過控制節(jié)氣門開度干預換檔，例如快速松開油門踏板時可以提前換入高檔，而猛踩油門踏板時則可以強制換入低檔。

提示：這種控制方法相對復雜，但可以選擇最優(yōu)的動力性或經(jīng)濟性進行換檔，或兩者兼顧。目前七十六頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

在換檔規(guī)律中，自動變速的降檔點（圖中的虛線）比升檔點（圖中的實線）晚，稱為換檔延遲（也稱降檔速差），其主要作用如下：①保證換檔控制的相對穩(wěn)定性。自動換入新檔后，不會因為油門踏板振動或者是車速稍有升降時而重新?lián)Q入原來的檔位。②駕駛員可以干預換檔，即可以通過控制油門踏板而改變換檔點，進行提前升檔或降檔。③通過改變換檔延遲可以改變換檔點，以適應動力性、經(jīng)濟性等方面的不同需要。目前七十七頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

按照換檔延遲的變化不同，換檔規(guī)律又可分為等延遲型、收斂型、發(fā)散型、組合型等幾種，如圖4-40所示，它們對動力性能和經(jīng)濟性能方面各有側(cè)重。a)等延遲型b)收斂型c)發(fā)散型d)組合型①等延遲型換檔規(guī)律。等延遲型換檔規(guī)律如圖4-40a）所示，換檔延遲與節(jié)氣門開度信號無關(guān)，不管節(jié)氣門開度如何變化，換檔延遲都相等。在單參數(shù)換檔規(guī)律中常采用該方法，其優(yōu)點是換檔次數(shù)最少，主要用于城市公共交通車輛。

目前七十八頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點②收斂型換檔規(guī)律。收斂型換檔規(guī)律如圖4-40b）所示，換檔延遲隨著節(jié)氣門開度的增加而減小。大節(jié)氣門開度時換檔延遲小，因而有利于提前換入高檔，動力性好；小節(jié)氣門開度時換檔延遲大，有利于減少換檔次數(shù)；這種換檔規(guī)律用于經(jīng)常在大節(jié)氣門開度下工作的重型汽車上。③發(fā)散型換檔規(guī)律。發(fā)散型換檔規(guī)律如圖4-40c）所示，換檔延遲隨著節(jié)氣門開度信號的增大而增大。小節(jié)氣門開度時換檔延遲小，因而有利于提前換入高檔，燃油經(jīng)濟性好；大節(jié)氣門開度時換檔延遲大，有利于減少換檔次數(shù)，這種換檔規(guī)律適用于行駛阻力變化不大、經(jīng)常在小節(jié)氣門開度下工作的輕型汽車。④組合型換檔規(guī)律。組合型換檔規(guī)律如圖4-40d）所示，是由兩種以上換檔規(guī)律組合而成的，它可以在不同的節(jié)氣門開度下得到不同的換檔規(guī)律。一般是在小節(jié)氣門開度時以減少油耗和污染、提高舒適性為主；大節(jié)氣門開度時則以提高動力性能為主。汽車實際上采用的都是組合型換檔規(guī)律。目前七十九頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

圖4-41所示為某汽車3檔自動變速器所采用的組合型換檔規(guī)律曲線，實線為升檔點曲線，虛線為降檔點曲線。換檔控制器上有兩種選擇，即“D”和“L”（選擇“D”時，從1檔到3檔范圍內(nèi)自動換檔，選擇“L”時在1檔和2檔之間自動換檔）。目前八十頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

（2）換檔方法以電液變速器的換檔過程為例，來說明自動變速器的換檔方法。電液換檔控制是通過電磁閥控制液壓油來驅(qū)動換檔閥，實現(xiàn)升檔或降低操作。圖4-42給出了采用二位二通電磁閥控制一個二位三通換檔閥的換檔控制原理，它可以用于控制換檔離合器的接合或分離。目前八十一頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

當未向電磁閥發(fā)出換檔控制信號時，電磁閥關(guān)閉，來自系統(tǒng)的主壓力油進入換檔閥右端，壓力油對換檔閥滑閥的推力使其左端的彈簧壓縮，將換檔閥滑閥推向左端位置，離合器油缸進油通路與回油通路相通，使離合器處于分離狀態(tài)，如圖4-42a）所示。當向電磁閥發(fā)出換檔指令后，電磁閥打開，換檔閥右端的壓力油被泄掉，在彈簧力作用下?lián)Q檔閥滑閥回到右端位置，離合器油缸進油通路與主壓力油路相通，使離合器處于接合狀態(tài)，如圖4-42b）所示。此時，由于換檔閥控制油路中有節(jié)流孔，因而主油路中的壓力不會降低。目前八十二頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

圖4-43所示為一種由二位三通電磁閥控制換檔閥同時控制兩個離合器的原理。圖4-43a）表示電磁閥接受換檔信號之前，離合器C1接合，C2分離；圖4-43b）表示電磁閥接受換檔信號之后，離合器C2接合，C1分離。離合器C1接合，C2分離狀態(tài)b）離合器C2接合，C1分離狀態(tài)目前八十三頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.2.6自動變速器的使用1.自動變速器選檔桿的使用普通自動變速器的選檔桿通常有6個位置，如圖4-44a)所示。其功能如下：（1）P位駐車檔。選檔桿置于此位置時，駐車鎖止機構(gòu)將自動變速器輸出軸鎖止。圖4-44自動變速器選檔桿a)自動變速器b)手自一體自動變速器目前八十四頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

（2）R位倒檔。選檔桿置于此位置時，汽車倒向行駛。

（3）N位空檔。選檔桿置于此位置時，所有行星齒輪機構(gòu)都空轉(zhuǎn)，不能輸出動力。（4）D位前進檔。選檔桿置于此位置時，液壓系統(tǒng)控制裝置根據(jù)節(jié)氣門開度信號和車速信號等信號自動接通相應的前進檔油路，實現(xiàn)自動升降檔。

（5）S位（也稱為2位）高速發(fā)動機制動檔。選檔桿置于此位置時，液壓控制系統(tǒng)只能接通前進檔中的一、二檔油路，自動變速器只能在這兩個檔位間自動換檔，無法升入更高的檔位，從而使汽車獲得發(fā)動機制動效果。

（6）L位（也稱1位）低速發(fā)動機制動檔。選檔桿置于此位置時，汽車被鎖定在前進檔的一檔，只能在該檔位行駛而無法升入高檔，發(fā)動機制動效果更強。手自一體自動變速器選檔桿如圖4-44b）所示，當選檔桿在D位置移至左側(cè)M位置后，自動變速器的檔位即可以變?yōu)槭謩涌刂?，向前推一下選檔桿然后放松，變速器就升一個檔位；向后拉一下選檔桿然后放松，變速器就降一個檔位。目前八十五頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點2．自動變速器控制開關(guān)的使用電控自動變速器除了移動選檔桿的位置進行換檔控制外，還可以通過操縱選檔桿手柄上或汽車儀表板上的一些控制開關(guān)來進行一些其他的控制。不同車型的自動變速器，控制開關(guān)的數(shù)量和名稱不盡相同，常見的有以下幾種：（1）超速檔開關(guān)(O/D開關(guān))

這一開關(guān)用來控制自動變速器的超速檔。當O/D開關(guān)接通時，自動變速器在D位下最高可升至超速檔；當O/D開關(guān)斷開后，儀表板上的“O/DOFF”指示燈亮起，自動變速器最高只能升至直接檔，不能升入超速檔。（2）模式開關(guān)大部分電子控制自動變速器都有一個模式開關(guān)，用來選擇自動變速器的控制模式，即指自動變速器不同的換檔規(guī)律，以適應駕駛員的不同要求。不同車型設置的模式也不相同，常見的控制模式有動力模式、經(jīng)濟模式、標準模式、運動模式、雪地模式等，可以根據(jù)需要進行選擇。目前八十六頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.2.7自動變速器的檢驗1．基礎檢查（1）發(fā)動機怠速檢查發(fā)動機怠速檢查的目的是確定當自動變速器選檔桿置于P位或N位時，汽車發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速是否在規(guī)定的范圍內(nèi)。

提示：發(fā)動機怠速檢查的條件是：發(fā)動機達到正常工作溫度，關(guān)閉所有用電設備，自動變速器位于空檔。通常裝有自動變速器的汽車發(fā)動機怠速為750±50r/min，若怠速不符合規(guī)定，則應對怠速系統(tǒng)進行檢查調(diào)整。（2）自動變速器ATF液位檢查自動變速器ATF液位要定期進行檢查，在對自動變速器進行故障檢測診斷之前，也要首先檢查ATF液位。目前八十七頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點檢查步驟如下：①將汽車停在水平場地，拉緊手制動。②起動發(fā)動機，保持發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)。③踩住制動踏板，將選檔桿由P位置依次移入其他每一個位置停留幾秒鐘，然后回到P位置。④拔出變速器油尺，將其擦凈后再完全插入，然后再拔出油尺，觀察油尺上的液位高度，如果變速器處冷態(tài)，液位應在“COOL”范圍內(nèi)；若變速器處于熱態(tài)，液位應在“HOT”范圍。

提示：正常的ATF通常應為粉紅色，且無氣味。如果ATF顏色變深或有焦味，說明已變質(zhì)，應立即更換。（3）空檔起動開關(guān)檢驗空檔起動開關(guān)檢驗的目的是檢查汽車發(fā)動機是否僅在自動變速器選檔桿處于N位或P位時方可起動，以及倒車燈開關(guān)是否僅在選檔桿置于R位時才接通，從而使倒車燈點亮。目前八十八頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點2．失速試驗在前進檔或倒檔中，踩住制動踏板并完全踩下加速踏板時，發(fā)動機處于最大轉(zhuǎn)矩工況，而此時自動變速器的輸出軸及輸入軸均靜止不動，變矩器的渦輪不動，只有變矩器殼及泵輪隨發(fā)動機一同轉(zhuǎn)動，此工況稱為失速工況，此時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速稱為失速轉(zhuǎn)速。（1）失速試驗目的失速試驗的目的是檢查發(fā)動機輸出功率、變矩器及自動變速器中制動器和離合器等換檔執(zhí)行元件的工作是否正常。（2）準備工作①讓汽車行駛至發(fā)動機和自動變速器均達到正常工作溫度。②檢查汽車的行車制動和駐車制動，確認其性能良好。③檢查自動變速器ATF液位高度，液面應正常。目前八十九頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（3）試驗步驟①將汽車停放在寬闊的水平路面上，前、后車輪用三角木塞住。②拉緊駐車制動，左腳用力踩住制動踏板。③起動發(fā)動機。④將選檔桿撥入D位。⑤在左腳踩緊制動踏板的同時，用右腳將加速踏板踩到底，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速不再升高時，迅速讀取此時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。⑥讀取發(fā)動機轉(zhuǎn)速后，立即松開加速踏板。⑦將選檔桿撥入P位或N位，讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)1min，以防止油液因溫度過高而變質(zhì)。⑧將選檔桿撥入其他檔位(R位、L位或2位、1位)，做同樣的試驗。目前九十頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

在失速工況下，發(fā)動機的動力全部消耗在變矩器內(nèi)油液的內(nèi)部摩擦損失上，油液的溫度急劇上升，因此在失速試驗中，從加速踏板踩下到松開的整個過程的時間不得超過5s，否則會使油液溫度過高而變質(zhì)，甚至損壞密封圈等零件。（4）試驗結(jié)果分析不同車型的自動變速器都有其失速轉(zhuǎn)速標準。大部分自動變速器的標準失速轉(zhuǎn)速為2300r/min左右。

提示：若失速轉(zhuǎn)速高于標準值，說明主油路油壓過低或換檔執(zhí)行元件打滑；若失速轉(zhuǎn)速低于標準值，則可能是發(fā)動機動力不足或液力變矩器有故障。目前九十一頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點3．時滯試驗在發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時將選檔桿從空檔撥至前進檔或倒檔后，需要有一段短時間的遲滯或延時才能使自動變速器完成換檔工作，這一時間稱為自動變速器換檔遲滯時間。（1）試驗目的測出遲滯時間的長短來判斷主油路油壓及換檔執(zhí)行元件的工作是否正常。（2）試驗步驟①駕駛汽車行駛，使發(fā)動機和自動變速器達到正常工作溫度。②將汽車停放在水平場地，拉緊手制動。③保持發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，檢查發(fā)動機怠速是否正常。④將自動變速器選檔桿從空檔位置撥至前進檔位置，用秒表測量從撥動選檔桿開始到感覺到汽車振動為止所需的時間，該時間稱為N—D時滯時間。目前九十二頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點⑤將選檔桿撥至N位，讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)1min后，再做一次同樣的試驗。⑥上述試驗進行3次，取其平均值。⑦按上述方法，將選檔桿由N位撥至R位，測量N—R時滯時間。（3）試驗結(jié)果分析正常的N—D時滯時間約為1.2s或更少；N—R時滯時間約1.5s或更少。

提示：若N—D時滯時間過長，說明主油路油壓過低，前進檔離合器摩擦片磨損過多或前進檔單向離合器工作不良；若N—R時滯時間過長，說明倒檔主油路油壓過低、倒檔離合器或倒檔制動器磨損過大或工作不良。目前九十三頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4．油壓試驗自動變速器控制油壓正常與否，對自動變速器的工作影響很大。油壓過高，會造成自動變速器換檔時沖擊過大，液壓系統(tǒng)也容易損壞；油壓過低，會使離合器、制動器等換檔執(zhí)行元件打滑，影響自動變速器的正常工作，且加速了離合器和制動器摩擦片的磨損，嚴重時會導致摩擦片燒壞。因此，油壓試驗是自動變速器檢修中一項重要的檢驗內(nèi)容。（1）試驗目的測量液壓控制系統(tǒng)管路中的油壓，用以判斷油泵、閥、離合器和制動器的工作性能好壞。（2）準備工作

①駕駛汽車行駛，使發(fā)動機及自動變速器達到正常工作溫度。②將車輛停放在水平場地，檢查發(fā)動機怠速和自動變速器ATF液位高度。如不正常，應進行調(diào)整。③準備一個量程為2MPa的油壓表。④找出自動變速器各個油路測壓孔的位置。通常在自動變速器外殼上有幾個用方頭螺塞堵住的用于測量不同油路油壓的測壓孔。目前九十四頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點（3）試驗步驟測試主油路油壓時，應分別測出前進檔和倒檔的主油路油壓。前進檔主油路油壓的測試步驟如下：①拆下變速器殼體上主油路測壓孔或前進檔油路測壓孔螺塞，接上油壓表。②起動發(fā)動機，將選檔桿撥至前進檔位置，讀出發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時的油壓。該油壓即為怠速工況下的前進檔主油路油壓。③用左腳踩緊制動踏板，同時用右腳將加速踏板完全踩下，在失速工況下讀取油壓。該油壓即為失速工況下的前進檔主油路油壓。④將選檔桿撥至空檔或駐車檔，讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)lmin以上。將選檔桿撥至其他前進低檔位置，重復上述步驟，讀出各個前進低檔在怠速工況下和失速工況下的主油路油壓。倒檔主油路油壓的測試步驟與上述相同，只是需要把油壓表裝在主油路測壓孔或倒檔油路測壓孔上，試驗時選檔桿撥至倒檔位置。

提示：不同車型自動變速器的主油路油壓不完全相同，若主油路油壓不正常，說明油泵或控制系統(tǒng)有故障。目前九十五頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點5．道路試驗由于自動變速器最終是以其在車輛行駛狀態(tài)下所表現(xiàn)出來的使用性能和換檔性能的優(yōu)劣來加以評價的，所以，道路試驗是重要的，而且也是必須的試驗。（1）試驗目的道路試驗是進一步檢查和分析自動變速器的故障原因，以及檢驗修復后的自動變速器的功能是否正常的最有效的手段之一。（2）試驗內(nèi)容道路試驗是對自動變速器性能的最終檢驗，檢驗內(nèi)容側(cè)重于換檔點、換檔沖擊、振動、噪聲和打滑等方面。（3）準備工作①道路試驗前，汽車的發(fā)動機、底盤等各總成或系統(tǒng)的技術(shù)狀態(tài)應完好，自動變速器應已經(jīng)過了各種檢查和試驗。②進行道路試驗時，自動變速器中的油液溫度應處于正常狀態(tài)，即70～80℃。③將超速檔開關(guān)置于ON位置，并將模式開關(guān)置于標準模式或經(jīng)濟模式位置。④設法找到被試車型自動變速器的換檔規(guī)律圖或換檔點表，以便對照檢查。目前九十六頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

（4）試驗方法

①D位的升檔和降檔試驗。將選檔桿置于D位，踩下加速踏板，使節(jié)氣門保持在1/2開度，使汽車加速行駛。檢查內(nèi)容為：

a.自動變速器是否自動地按1→2檔、2→3檔、3→O/D檔的規(guī)律自動升檔。若自動變速器不能升入高檔，說明控制系統(tǒng)或換檔執(zhí)行元件有故障。當察覺到自動變速器升檔時，記下升檔車速。一般4檔自動變速器在節(jié)氣門開度保持在1/2時，由1檔升至2檔的車速為25km/h～35km/h，由2檔升至3檔的車速為55km/h～70km/h，由3檔升至4檔的車速為90km/h～120km/h。由于升檔車速和節(jié)氣門開度有很大的關(guān)系，即節(jié)氣門開度不同時，升檔車速也不同，而且不同車型的自動變速器各檔位傳動比的大小都不同，其升檔車速也不完全一樣，因此，只要升檔車速基本保持在上述范圍內(nèi)，而且汽車行駛中加速良好，無明顯的換檔沖擊，都可認為升檔車速基本正常。目前九十七頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

若汽車行駛中加速無力，升檔車速明顯低于上述范圍，說明升檔車速過低(即升檔過早)；若汽車行駛中有明顯的換檔沖擊，升檔車速明顯高于上述范圍，說明升檔車速過高(即升檔過晚)。

提示：升檔車速太低一般是控制系統(tǒng)的故障所致；換檔車速太高則可能是控制系統(tǒng)的故障所致，也可能是換檔執(zhí)行元件發(fā)生故障。

b.升檔時有無出現(xiàn)換檔沖擊、打滑及振動等現(xiàn)象。如果有明顯的換檔沖擊，可能是主油路的油壓過高，蓄能器或單向閥不良。

c.鎖止離合器的工作狀況的檢查。使自動變速器升至超速檔，當車速在80km/h穩(wěn)定行駛時，再踩下加速踏板，發(fā)動機轉(zhuǎn)速應無明顯變化。否則說明鎖止離合器沒起作用，通常是鎖止離合器控制系統(tǒng)有故障。

d.自動變速器降檔檢查。汽車從超速檔→3檔、3→2檔、2→1檔降檔時車速是否符合標準值。

e.降檔時有無異常的振動和噪聲。目前九十八頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

②S位(或2位)的升檔和降檔試驗。將自動變速器選檔桿置S位(或2位)，按要求使節(jié)氣門保持一定的開度，檢查內(nèi)容如下。

a.自動變速器是否自動地從1檔升至2檔，換檔車速與標準值是否相符。

b.自動變速器在2檔下行駛時，松開加速踏板，看有無發(fā)動機制動效果。如果無發(fā)動機制動，則說明2檔制動器有故障。

c.在升檔和降檔時，有無異常噪聲和沖擊。

③L位(或1位)下的試驗。在L位行駛時，加速或減速時有無異常噪聲。當突然松開加速踏板時，檢查有無發(fā)動機制動作用。如果無發(fā)動機制動作用，則說明控制系統(tǒng)或前進強制離合器有故障。目前九十九頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

④強制降檔試驗。使汽車在D位下中速行駛，保持節(jié)氣門開度為1/3左右，迅速將加速踏板踩到底，檢查自動變速器是否被強制降低一個檔位(應有明顯的增矩效果)。松開加速踏板，自動變速器又回到高檔位。若踩下加速踏板后沒有出現(xiàn)強制降檔，說明強制降檔功能失效。如果有強制降檔作用，但在降檔時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速異常高(高于5000r/min)，并在松開加速踏板升檔過程中出現(xiàn)沖擊，則說明換檔執(zhí)行元件磨損嚴重而打滑，應拆修自動變速器。

⑤R位試驗。停車后將自動變速器選檔桿置于R位，應能夠迅速倒車，并無打滑現(xiàn)象。

⑥P位試驗。在坡度大于9%的坡道上停車，換入P位，松開駐車制動和制動踏板后應不溜車。目前一百頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點6．手動換檔試驗

（1）試驗目的本試驗用于確定電控自動變速器故障出在電子控制系統(tǒng)還是其他部位。（2）試驗方法將自動變速器換檔電磁閥線束插接器撥開，使自動變速器ECU失去控制換檔作用，然后通過手動換檔，看自動變速器是否能正常工作。即觀察發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車速的對應關(guān)系（見表4-6），以判斷自動變速器所處的檔位。

檔位發(fā)動機轉(zhuǎn)速（r/min）車速（km/h）1檔200018～222檔200034～383檔200050～55O/D檔200070～75表4-6典型汽車發(fā)動機轉(zhuǎn)速與車速的關(guān)系目前一百零一頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

不同車型的電子控制自動變速器在脫開換檔電磁閥后，選檔桿的檔位與變速器實際工作檔位的對應關(guān)系不盡相同，大多數(shù)型號見表4-7。若選檔桿的位置與自動變速器所處的檔位相對應，則說明電控自動變速器的閥體及換檔執(zhí)行元件工作正常，電子控制自動變速器工作不良的故障原因可能是出自電子控制系統(tǒng)。如果手動換檔試驗出現(xiàn)異常，則說明自動變速器的液壓控制系統(tǒng)或換檔執(zhí)行元件有故障，應通過其他試驗方法來確定故障范圍。選檔桿位置檔位選檔桿位置檔位P駐車檔D超速檔R倒檔S3檔N空檔L1檔表4-7檔位和選檔桿位置的對應關(guān)系

提示：試驗結(jié)束后接上電磁閥線束插接器。同時清除電腦中的故障碼，防止因脫開電磁閥線束接線器而產(chǎn)生的故障碼保存在計算機中，影響自動變速器的故障自診斷工作。目前一百零二頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.3無級變速器

4.3.1概述

對于需要不斷變化行駛速度的汽車來說，設置變速器是非常必要的。但不依靠齒輪切換變速而能夠無級連續(xù)變速是人們一直追求的理想形式，為此人們進行了不斷的探索，先后出現(xiàn)了雙錐球、盤、環(huán)柱體及皮帶等多樣式的無級變速裝置，但由于摩擦面的摩擦系數(shù)和零件承受單位壓力的限制，以及工藝和控制上的問題，不能傳遞較大的功率，所以在汽車上的應用受到限制。1982年，荷蘭的范道爾納（Vandoorne’sTransmissionb.v.）公司，首先研制成功金屬帶式無級變速器，并于1987年將其開發(fā)為商品投放市場，命名為CVT（ContinuouslyVariableTransmission）變速器。它采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現(xiàn)傳動比的連續(xù)改變，從而得到傳動系統(tǒng)與發(fā)動機工況的最佳匹配，最大限度地利用發(fā)動機的特性，提高汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性，目前在汽車上運用越來越多。目前一百零三頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點

帶式無級傳動裝置的基本結(jié)構(gòu)和傳動原理如圖4-45所示。與三角帶傳動相似，它由主動、從動兩個帶輪及傳動帶組成，每個帶輪由兩個錐盤組成，一個錐盤固定不動，另一個錐盤可以軸向移動，當兩錐盤間距變小，其傳動半徑變大；反之，當兩錐盤間距變大，其傳動半徑變小，傳動裝置中的主、從動帶輪中心距是不變的。傳動裝置的傳動比為從動帶輪的傳動半徑與主動帶輪傳動半徑之比，或主、從動帶輪的旋轉(zhuǎn)角速度之比：i=r2/r1=ω1/ω2

目前一百零四頁\總數(shù)一百五十一頁\編于九點4.3.2無級變速器的結(jié)構(gòu)組成

無級變速器主要由變速傳動機構(gòu)和控制系統(tǒng)（液控單元、電子控制單元）等組成。圖4-46無級變速器結(jié)構(gòu)與工作原理示意圖（選檔桿在P、N位置）1-主動帶輪伺服油缸2-主動帶輪可移動錐盤3-主動帶輪固定錐盤4-前進檔離合器5-倒檔制動器6-齒圈7-