特斯拉及產業(yè)鏈深度研究報告：以價換量

特斯拉及產業(yè)鏈深度研究報告：以價換量核心觀點：全球新能源汽車景氣度未來3年仍高增長！政策支持+優(yōu)質供給共同驅動全球新能源汽車銷量遞增，2023~2025年銷量分別是：1416萬/2028萬/2848萬，對應同比+44%/+43%/+40%，核心增量來自于：中國+歐洲+美國等。其中2023年新能源銷量數(shù)據：中國批發(fā)銷量（含出口）968萬輛，美國為172萬輛，歐洲為291萬輛。全球新能源格局：特斯拉領導品牌優(yōu)勢依然顯著！新能源車供給：新品推出國內>北美>歐洲>其他海外。國內市場產品矩陣持續(xù)豐富，美國市場新車推出明顯加速，歐洲市場新車繼續(xù)推出。特斯拉目前全球新能源領導品牌優(yōu)勢仍顯著。特斯拉在主要新能源市場相對優(yōu)勢排序：美國>歐洲>中國。特斯拉自身經營周期：新一輪產品周期將爆發(fā)！核心競爭力：是第一性原理指導下的顛覆性技術創(chuàng)新能力。特斯拉做到車企的最高境界：【技術創(chuàng)造需求】，但可持續(xù)發(fā)展還需配合【優(yōu)異的管理能力】。特斯拉高盈利來自于：1）全球領導品牌的溢價；2）超級大單品背后的極致效率；3）直營模式背后的產品自信力；4）全球配置最優(yōu)供應鏈的優(yōu)勢。相比2020-2022年，2023年新能源汽車產業(yè)鏈進入以價換量階段。特斯拉帶動2023年新能源汽車加速成本曲線下降的節(jié)奏，加速行業(yè)技術創(chuàng)新進展。降價對2023年終端需求的影響：加速新能源滲透！1）對特斯拉自身：2023年全球特斯拉交付有望實現(xiàn)180萬輛（中國區(qū)上險65-70萬輛），生產有望挑戰(zhàn)200萬輛（中國工廠95-100萬輛）；2）對其他車企：2023年或采用市場定價策略，被動跟隨降價。傳導路徑：EV—PHEV—油車。EV影響品牌：第一梯隊（小鵬/問界）—第二梯隊（比亞迪/極氪/埃安/深藍/其他二線新勢力等）—第三梯隊（蔚來/理想）。PHEV核心看比亞迪-長城-吉利等自主內部競爭格局變化，從而進一步傳遞給油車品牌。降價對供應鏈的影響：以價換量！1）2023年的年降幅度或大于前三年水平；2）2024-2025年或換取更多特斯拉新車定點項目和份額；3）多管齊下應對降本確保自身盈利：第一是自身技術方案優(yōu)化能力，第二是繼續(xù)向上游傳導能力，第三是規(guī)模效應提升；第四是內部成本控制能力。一、全球新能源汽車景氣度判斷1.1、現(xiàn)狀：中國領先，歐美跟進中國市場：新能源領跑全球，兩超多弱格局形成總量維度，中國新能源汽車銷量不斷提升，新能源汽車銷量領跑全球。國內乘用車市場年銷量規(guī)模2400萬輛左右（包括部分出口），新能源汽車滲透率自2020年初至今持續(xù)提升，最新月度滲透率30%+。格局維度，新能源汽車市場玩家較多，當前格局兩超多弱。國內新能源汽車市場競爭格局相對復雜，玩家較多。2022年CR10平均超70%，且特斯拉和比亞迪市場份額遙遙領先，月度高頻來看，比亞迪市場份額超30%，特斯拉份額處于10%~15%，遠遠領先其他車企。全球汽車銷量整體保持相對穩(wěn)定，新能源汽車滲透率持續(xù)提升至15%左右。2020年以來，全球月度汽車銷量基本穩(wěn)定在650~700萬輛左右，年銷量接近8000萬輛；新能源汽車滲透率2020年起迅速增加，由2020年初的2.4%至2020年底/2021年底/2022年8月分別提升至6.4%/11.9%/14.6%，純電EV車型貢獻主要力量，PHEV插混車型保持緩慢增長。中/歐兩大地區(qū)新能源滲透率漲幅較快，非/南美/澳洲等地新能源滲透率基本為0。2020年以來，中國/歐洲兩地新能源汽車滲透率由5%以下迅速突破，中國整體在完善產業(yè)鏈&政策支持背景下增速更快，北美地區(qū)新能源汽車滲透率由2020年初2%提升至2022年8月的6%左右。歐洲：新能源持續(xù)滲透，特斯拉/大眾核心貢獻歐洲市場新能源汽車整體銷量水平保持穩(wěn)定波動，新能源滲透率持續(xù)提升。歐洲市場2020年以來月均銷量穩(wěn)定130萬輛左右，年化銷量規(guī)模1500萬輛以上，2020年至2021年，歐洲新能源汽車滲透率持續(xù)提升，由5%提升至20%以上，2022年由于經濟下行壓力下滲透率回落至15%~20%區(qū)間。分車企格局來看，歐洲新能源車市當前呈現(xiàn)百花齊放的格局。歐洲市場大眾/奔馳/寶馬等本土品牌銷量穩(wěn)定突破，特斯拉由中國生產出口至歐洲的銷量月度波動較大，起亞/奧迪/現(xiàn)代/標志/雷諾/斯柯達等品牌新能源車型份額整體保持基本穩(wěn)定。北美：特斯拉驅動滲透率快速提升，格局復雜北美市場汽車月銷水平穩(wěn)定在150萬輛左右，年銷量規(guī)模對應1800~1900萬輛左右。結構來看，北美市場2020H2以來新能源汽車滲透率快速提升，截至2022年8月，處于6%+左右。格局來看，北美市場特斯拉份額處于絕對領先水平，2022年以來市場份額處于50%~60%區(qū)間范圍，特斯拉之后以福特、雪佛蘭、吉普等本土品牌以及寶馬、起亞、現(xiàn)代、大眾等全球性車企為主。日韓：新能源市場起步，本土品牌占優(yōu)日本：新能源發(fā)展較慢，滲透率低于5%，本土品牌貢獻絕大部分比例。日本汽車銷量規(guī)模400萬輛左右；新能源滲透率迅速提升至4%。格局來看，日產/三菱貢獻核心增量。韓國：起亞/現(xiàn)代新能源轉型較快，滲透率提升至10%+。韓國市場年銷量規(guī)模200萬輛左右，起亞NIRO、現(xiàn)代HyundaiPorter等中低端新能源代步車貢獻新能源汽車市場核心增量。二、全球新能源汽車格局展望核心結論：特斯拉的全球領導品牌優(yōu)勢仍顯著供給端：新品推出國內>北美>歐洲>其他海外。國內市場產品矩陣持續(xù)豐富，美國市場新車推出明顯加速，歐洲市場新車繼續(xù)推出。特斯拉目前全球新能源領導品牌優(yōu)勢仍顯著。中國市場進入供給大于需求階段，淘汰賽已經開始，特斯拉優(yōu)勢仍較為明顯。傳統(tǒng)車企&新勢力EV/PHEV產品密集上市，10~30萬元主流售價區(qū)間產品矩陣豐滿，以比亞迪/小鵬/問界/蔚來為先，長安/長城/吉利等主流車企紛紛跟進，強勢新品較多。2023年或將出現(xiàn)價格戰(zhàn)。美國市場仍處于供給小于需求階段，特斯拉優(yōu)勢非常顯著。美國市場美系/韓系車企依托新一代純電平臺推車。福特/通用/本田/日產等全新一代純電生產平臺推出，新品覆蓋轎車/SUV/皮卡等多類型，市場格局變局將啟，競爭加劇。歐洲市場仍處于供給小于需求階段，特斯拉優(yōu)勢顯著。歐洲市場德系車企繼續(xù)發(fā)力推車，大眾/奔馳/寶馬/奧迪等品牌依托原有平臺推車并同步開發(fā)全新一代新平臺，預計2024年之后方才上線；此外，特斯拉以及比亞迪等歐洲以外的品牌也在陸續(xù)推進自身出口業(yè)務，布局歐洲市場。政策角度：海外主流國家給定新能源發(fā)展目標規(guī)劃以中國、美國、歐盟為核心代表，政策驅動推動新能源發(fā)展，2030年美國純電產品（零排放汽車）滲透率50%，歐盟新能源汽車滲透率65%+；澳大利亞規(guī)定2035年前實現(xiàn)所有新車零排放，泰國/印度/巴基斯坦等均宣布至2030年本國電動汽車滲透率50%/35%/30%。三、特斯拉自身經營周期展望核心結論：新一輪產品周期將爆發(fā)！2023是特斯拉處在【新老產品周期】交替年份！2024-2025年將迎來全新一代產品周期！特斯拉是一家什么樣企業(yè)？我們認為特斯拉的使命類似于100年以前的福特。福特借助【第一&二次工業(yè)革命】技術成果誕生了T型車且進入尋常百姓家庭，創(chuàng)造了大規(guī)模生產方式帶動了社會效率提升。特斯拉將借助【第三&四次技術革命】帶動電動智能汽車實現(xiàn)全球普及，也會創(chuàng)造全新生產方式促進全球效率提升。但特斯拉也需遵守【車企發(fā)展呈現(xiàn)螺旋式上漲模式】的規(guī)律。汽車屬性復雜必然帶來影響因素眾多，任何一個車企的發(fā)展都會在【效率與質量的平衡】上吸取經驗和教訓。特斯拉核心競爭力是什么？是第一性原理指導下的顛覆性技術創(chuàng)新能力。特斯拉做到車企的最高境界：【技術創(chuàng)造需求】，但可持續(xù)發(fā)展還需配合【優(yōu)異的管理能力】。特斯拉高盈利來自于：1）全球領導品牌的溢價；2）超級大單品背后的極致效率；3）直營模式背后的產品自信力；4）全球配置最優(yōu)供應鏈的優(yōu)勢。特斯拉未來3年成長性如何？2008年（超跑Roadster）—2012/2015年（ModelS/X）—2017-2019年（Model3/Y）—2023-2025年（Cybertruck/ModelQ）。預計2023-2025年全球特斯拉銷量實現(xiàn)200萬-400萬的發(fā)展階段。硬件盈利能力有望高于油車車企。特斯拉——根與干：組織架構&技術整合啟示：勇于變革，敢于突破，有從頭再來，破釜沉舟的勇氣，敢于拋棄“負資產”而不是挽留。從零開始全新塑造。電動車不是燃油車基礎上做的一次升級，而是匹配全球能源革命以及信息革命大趨勢和需求端用戶消費痛點之后的全新產品。因此，特斯拉在產品定義&技術整合&渠道營銷不同方面相比過去傳統(tǒng)車企均進行本質變化，背后是反應以馬斯克為核心的特斯拉高層在運營理念和工作思路上與傳統(tǒng)車企的巨大差異。思路明晰，規(guī)劃明確，MasterPlan1.0/2.0規(guī)劃十年發(fā)展綱領。1.0指導汽車領域自上而下開拓，以信息化智能化為優(yōu)勢，迅速起量提升規(guī)模效應；2.0指導業(yè)務覆蓋領域進一步拓寬至儲能/自動駕駛/共享化汽車等維度，不斷開拓提升范圍和網絡效應；1.0/2.0共同以智能化為推手，摩爾定律貫穿下保障快速迭代。啟示：技術以數(shù)據為核心，閉環(huán)自研開發(fā)保障迭代效率及高壁壘；供應鏈以穩(wěn)定為首要，支撐快速起量。技術研發(fā)：電動智能等核心技術自研整合，真正做到技術自主可控。電動化方面，電池-電機-電控等硬件以及BMS-熱管理等軟件全棧自研；智能化方面自動駕駛能力最領先，集中式E/E架構下，純視覺感知以影子模式搜集數(shù)據-自動化標注-Dojo仿真訓練算法-閉環(huán)迭代提升L2+/L3級別自動駕駛能力。整車生產開創(chuàng)車身一體化壓鑄，進一步集成化，提升效率。供應鏈以開放培養(yǎng)的思路，以自身為核心培養(yǎng)更匹配的供應鏈伙伴。1）全球化供應鏈配套保障穩(wěn)定性，零部件本土化生產供應；2）非核心部件以模塊集成化供應方式，減少供應鏈環(huán)節(jié)，降低溝通成本；核心部件自身進行技術開發(fā)，外部供應商代工為思路，加速配套迭代。3.1、組織層面：特斯拉創(chuàng)造了全新生產方式！每一輪汽車變革背后均是生產方式的迭代每一輪工業(yè)革命都會帶來汽車行業(yè)重大變革，而背后牽扯了：新技術+新需求+新生產方式。時勢造英雄下一定會推出一家車企，顛覆式創(chuàng)造新生產方式，把新技術和新需求融合好。百年汽車行業(yè)一直在如何在滿足消費者多樣化需求和規(guī)模效應最大化之間尋找平衡點。從手工生產方式—大批量生產方式—柔性化生產方式—平臺化生產方式，每次替代均為了提高社會生產效率。過去50年汽車行業(yè)總體是圍繞豐田精益生產方式在優(yōu)化，大眾模塊化便是很好例子。而本輪汽車行業(yè)變革，特斯拉作為引領者，正在創(chuàng)造全新生產方式。百年汽車歷史一直追求確定性與可預測性從理論維度總結看，從福特-通用-豐田-大眾百年汽車歷史的思維方式是一脈相承的，背后均是第一次和第二次工業(yè)革命背后的機械論基礎。牛頓等科學家發(fā)明了各種定律，解釋清楚了萬事萬物的運行規(guī)律，相比神學時代，人類對世界認知有了質的變化。這背后思維方式都是機械論（強調因果確定性）：確定性和可預測性，典型思維方式就是：一次性設計并開發(fā)出完美的產品。最典型代表管理方式：泰勒科學管理方式。三大特征：1）通過流程化和標準化來不斷提升效率。背后原理是把一個復雜系統(tǒng)不斷細分，從而可以做到一切可以預測。無論是硬件還是軟件工程。2）樹狀組織架構非常普遍。這種優(yōu)勢在于責權分明但是無法適用生命周期短-失敗率很高的信息產業(yè)。3）可預測性。喜歡做預測，豐田精益生產背后也是通過合理預測去控制庫存。4）人性化管理。通過“蘿卜+大棒”形式來管理員工（尤其是流水線上員工），但總體利潤分配是零和游戲，資本方拿多了則員工少了。當市場蛋糕做大時沒問題，但一旦蕭條會進入負循環(huán)。第三&第四次科技革命催生了特斯拉生產方式！百年汽車之所以在21世紀被特斯拉打破游戲規(guī)則，開啟了新的時代，背后深層次原因是：第三次信息技術革命，和當下正在進行的第四次科技革命不再遵循機械論，理論基礎是：信息論-控制論-系統(tǒng)論。信息論認為：本質是基于通信理論，除了吃飯睡覺，人類每天其他活動都是在通信。認為萬事萬物都是處在不確定性的環(huán)境下。在一個系統(tǒng)中不確定性越多，熵就越大，則需要引入更多的信息來消除不確定性。控制論認為沒有精準預測的可能性，一切都是在過程中不斷調整和修正。需要適應互聯(lián)網的快速迭代的思維方式。系統(tǒng)論認為整體的性能未必通過局部性能的優(yōu)化來實現(xiàn)。核心背景是目前的大產品和系統(tǒng)開發(fā)的復雜度和難度遠遠超乎機械論時代的產品。比如一款手機體驗好壞，不是單純的對比各種性能指標，而是科學與藝術的結合，看系統(tǒng)最終的體驗情況。特斯拉生產方式究竟是什么？特斯拉生產方式是一套系統(tǒng)工程。第一原則：公司有一個非常宏偉的愿景“加速世界向可持續(xù)能源的轉變”。第二原則：扁平化組織管理。創(chuàng)始人-中層管理-一線員工均有責任心，高協(xié)作效率高。第三原則：人與機器持續(xù)學習。不管是員工產品還是工廠均保持“終生學習”態(tài)度，快速迭代和深度學習。第四原則：軟件融合+超級生產。這是戰(zhàn)術層面，企業(yè)必須具備將軟件和硬件能力兩個維度均以第一性原則做到最佳。第五原則：用戶數(shù)據驅動+生態(tài)圈構建。用戶數(shù)據是最重要生產資料，抓住用戶是核心且需要上下游垂直整合和橫向整合能力。3.2、技術研發(fā)：以第一性原理顛覆式創(chuàng)新3.2.1、電動化：三電自研，電池/熱管理引導行業(yè)特斯拉的三電技術布局三電系統(tǒng)核心零部件自研：以動力電池電芯和BMS管理軟件以及高壓系統(tǒng)為核心，特斯拉三電自研比例最大，理想汽車高壓純電平臺布局最早。新勢力動力電池供應商以寧德時代、億緯鋰能為主，特斯拉以LG化學為主。電驅及電控板塊，蔚來（蔚然動力）以及特斯拉自研核心部件，理想自研比例最低。電動化路徑選擇：新勢力以及特斯拉均以為消費者安裝家用充電樁的方式為主，特色化發(fā)展思路上，理想采用增程式解決方案+家充；小鵬自建家充樁+超充站并引入第三方充電樁；蔚來采取自建充電樁、換電以及一鍵加電+家充樁等方式；特斯拉則更多采取家充+自建超充站的方式。特斯拉電池進化史特斯拉電池已進化至第三階段。1）1865電池初代開局：特斯拉的成立始于18650電池的誕生，搭載至其旗下的首款產品Roadster；2）2170電池二代進階：隨著公司對續(xù)航提升和成本降低的要求提高，2017年特斯拉與松下聯(lián)手開發(fā)的2170電池面世，由特斯拉Gigafactory超級電池工廠生產，首搭Model3；3）4680電池三代進化：2017年公司與“鋰電池先驅”JeffDahn建立研究伙伴關系，共同探索最合適的電池尺寸，并于2020年提出了“無極耳”的設計方案，4680電池由此出現(xiàn)。4680電池量產難度較大，目前加州/德州已開啟4680電池加速量產，產能持續(xù)爬坡。1）4680電池在22年底周產能達到1000臺；2）預計接下來有3條生產線持續(xù)投產，其中內華達工廠計劃新建一座4680電池工廠，預在2023年Cybertruck量產前完成產能爬坡，2024年將是4680電池年；3）將增加100GWh的電池產能，長期目標要做1000GWh的4680電池用于儲能；4）汽車的內部供應計產能再增加1億kWh，長期目標是內部生產的電池遠遠超過10億kWh。預計采購模式：自產+外購并存模式。電機：永磁同步/交流異步配合，本土化供應感應異步電機容易實現(xiàn)更快的百公里加速，也不會出現(xiàn)退磁現(xiàn)象，特斯拉也擁有獨特的銅質鼠籠制造工藝。但缺點也很明顯，轉子結構質量和尺寸均較大，功率密度低，會占用電動車更多的空間。永磁同步電機由于采用了永磁材料磁極，特別是采用了稀土金屬永磁體(如釹鐵硼等)，其磁能積高，可得到較高的氣隙磁通密度，因此在容量相同時，電機的體積小、重量輕。轉子沒有銅損和鐵損，也沒有集電環(huán)和電刷的摩擦損耗，運行效率高。但在高溫、強震動時容易退磁，另外低速大功率時雖然溫度不高但定子的強電磁場會在轉子中產生渦流有退磁作用。扁線電機：扁線電機比圓線電機槽滿率高20%-30%，銅耗降低，符合新能源車電機輕量化、高功率、高效率的發(fā)展趨勢。Model3/Y的四驅高性能版，采用感應（前）+永磁（后）搭配的方案。主要系四驅架構需搭載兩臺電機，永磁同步電機效率表現(xiàn)更好，但空載損耗更高，異步交流電機剛好相反，二者搭配有互補效應。上海工廠電機產線分為EDU1/2/3期，至2021年底共計80萬臺套電機產能。電控：TPAKSiC模塊替代IGBT引領行業(yè)趨勢特斯拉為第一家在整車中集成全SiC功率模塊的車企。2018年，IGBT單管即將到達性能瓶頸，特斯拉與意法半導體、英飛凌等公司合作開發(fā)出TPAK（TeslaPack）模塊，在Model3/Y上先后采用TPAKSiCMOSFET模塊，替代原來的IGBT。SiC功率模塊包含2個采用創(chuàng)新芯片貼裝解決方案的SiCMOSFET，并通過銅基板實現(xiàn)散熱，可降低傳導損耗和開關損耗。在相同功率等級下，碳化硅模塊封裝尺寸明顯小于硅模塊，開關損耗降低75％，系統(tǒng)效率可提高5％左右。Model3的SiC功率模塊使用至主驅逆變器電力模塊上，逆變器為電動車增加動力，由24個1-in-1碳化硅功率模塊組成，模塊組裝在針翅式散熱器上。Model3逆變器功率高達300kW，從0到60英里的加速度毫不遜色于ModelS。為將MOSFET與銅母線更好的相連，特斯拉采用大量激光焊接工藝。SiC晶圓全球產能吃緊，特斯拉廣泛使用SiC受限。據市場估算，特斯拉未來將逐步將碳化硅使用至OBC、充電器、快充電樁等，預計平均2輛特斯拉純電動車就需要一片6寸SiC晶圓。以年產能100萬輛Model3/Y計，公司一年需要超50萬片6寸晶圓，而目前全球SiC晶圓總年產能在40萬~60萬片，應付特斯拉需求明顯吃緊。電驅動總成系統(tǒng)：“三合一”向“多合一”發(fā)展特斯拉自ModelS/X就實現(xiàn)了電驅動總成系統(tǒng)“三合一”。電機、電控和減速器“三合一”集成化，可以減少殼體用料、線束和連接件等，從而減輕重量、降低成本；部件的融合可以節(jié)省出寶貴的車內空間，利于整車布置；部件減少為主機廠降低了供應商層面的管理成本、溝通成本，也減少了分散采購的配套成本。從長遠看，包括OBC、DC-DC、PDU的“小三電”，電驅動總成系統(tǒng)向著一體化設計融合發(fā)展。在零部件結構層面，為了提高傳動效率，電機軸和減速器軸從分立走向一體化；電機轉速提高后，對軸和軸承的可靠度，以及電機內部的散熱等要求都更加嚴格；而整車的高壓化發(fā)展，也使得電機控制器的散熱需求上升。為了增加散熱，三合一系統(tǒng)的冷卻方式從外部水冷，向雙面水冷、內部油冷+外部水冷等發(fā)展。油冷主要是利用油泵，將減速器腔體內的油傳輸?shù)诫姍C腔體內，給電機定轉子等部件降溫。特斯拉新一代逆變器效率，從modelS的82%逆變器效率提升到model3的90%，對續(xù)航提升顯著，降低傳導和開關損耗。充電體系：全場景+大功率快充+光儲充一體化大力發(fā)展大功率超充技術，堅定大電流路線，目標解決“充電慢”。特斯拉認為升級800v高壓快充的經濟利益不夠高，未來預計在Cybertruck（賽博皮卡）和Semi（特斯拉電動卡車）兩款量產大型車上搭載800V，而銷量擔當?shù)膬煽钊腴T車型Model3/Y暫不考慮800V高壓架構。堅定采取大電流充電方式，以先升后緩降的方法來實現(xiàn)大功率充電，達到減少充電時間的效果。而國內廠家通常先以最大電流長時間持續(xù)充電，然后再按比例下降并維持電流，電流是呈階梯式下降。自建超充站已迭代至3.0，充電功率可達250KW。1）V1超充站：2012年9月發(fā)布第一代V1超級充電樁，最大功率僅為90KW。2）V2超充站：2014年，最大功率提升為120KW的中國首座V2超級充電站啟用。3）V3超充站：2019年3月，V3超級充電站發(fā)布并啟用，電壓依舊保持400V，最大功率翻倍提升至250KW，采用液冷技術+全新架構和電力電子元器件，部分Model3車型充電15min可補能250km；2021年2月，特斯拉上海超級充電樁工廠正式建成投產，是特斯拉在華充電網絡加速布局的有力支撐；2022年Q3，V3預計在北美更新，功率提至324KW。電池回收：上游資源需求迫切，在華加碼電池回收鋰鎳資源需求迫切，電池回收能力大幅提高。2020年公司在華累計銷量約14.8萬輛，帶動電池裝機量超8GWh；21年在華累計銷量超32萬輛，帶動裝機電量近20GWh。最初公司與第三方回收商合作，19年開始自主開發(fā)電池回收系統(tǒng)。21年公司表示已大幅提高電池回收能力，其全新回收系統(tǒng)的電池材料回收率可達92%。2020年已回收1300噸鎳、400噸銅和80噸鈷；21年已回收1500噸鎳、300噸銅和200噸鈷。與20年相比，21年銅回收率下降，鈷回收率上升。以目前鈷價(8萬美元/噸)計，21年公司回收了價值1600萬美元的鈷；隨鎳價飆升，公司21年回收的鎳的價值已超4500萬美元。21年底，特斯拉內華達州超級工廠電池回收設施生產的再生材料已超過每周50噸。響應中國能源政策，加碼布局在華動力電池回收業(yè)務。20年9月，公司在華推出電池回收服務，承諾報廢的鋰離子電池均不做填埋處理，而由指定工廠的專業(yè)人員處理，可100%回收利用。22年1月，工信部、發(fā)改委等八部門印發(fā)《關于加快推動工業(yè)資源綜合利用的實施方案》，提出強化新能源汽車動力電池全生命周期管理，推動產業(yè)鏈上下游合作共建回收渠道。22年3月，特斯拉中國正式將動力電池回收列入經營范圍。3.2.2、智能化：集成架構&垂直自研整合保障優(yōu)勢架構對比：功能域集中+以太網成為趨勢算力推動下“功能域”集成成為趨勢，車規(guī)級以太網成為標配。自動駕駛/智能座艙域控制器成為標配，中央計算單元是進一步的方向。隨著自動駕駛功能的不斷提升，L3級別自動駕駛NOA功能逐漸成為智能汽車標配。大算力需求驅動自動駕駛的“功能域”集成以及“一芯多屏”功能共同推動自動駕駛/智能座艙域控制器成為標配，而下一步的方向是中央計算單元的集成。車規(guī)級以太網成為標配，傳輸帶寬升級成為未來趨勢。自動駕駛功能算力要求逐漸提升，傳輸帶寬升級的驅動下，以太網已經成為域控制器之間連接的通信網絡標準配置。造車新勢力中，蔚來率先采用千兆以太網實現(xiàn)高速傳輸，小鵬、理想和特斯拉目前還是采用百兆以太網，未來整車網絡傳輸速度升級成為必然趨勢。區(qū)域控制器尚未落地，節(jié)點就近接入有望實現(xiàn)。三家自主造車新勢力目前均未采用區(qū)域控制器的架構，特斯拉率先通過車身域控制器實現(xiàn)“區(qū)域”控制器架構?！肮δ苡颉奔?通信網絡帶寬升級成為當前架構方向，理想汽車下一代電子電氣架構有望采用衛(wèi)星化的能源/數(shù)據網關，實現(xiàn)節(jié)點就近接入的區(qū)域控制器架構。硬件：自研AI訓練芯片，支持軟件算法更快迭代針對自動駕駛AI芯片，特斯拉積極推動迭代升級，推出D1用于數(shù)據中心人工智能網絡訓練。數(shù)據中心人工智能芯片主要分為兩大類：一類是訓練芯片，此類芯片攝取數(shù)據并訓練軟件執(zhí)行類似人臉識別的任務；另一類是推理芯片，這類芯片利用訓練出的算法執(zhí)行任務。2021年8月，特斯拉公布自身AI訓練芯片D1，用臺積電7nm工藝制造，核心面積達645平方毫米，僅次于NVIDIAAmpere架構的超級計算核心A100(826平方毫米)、AMDCDNA2架構的下代計算核心Arcturus(750平方毫米左右)，集成了多達500億個晶體管，相當于IntelPonteVecchio計算芯片的一半。D1芯片的FP32單精度浮點計算性能達22.6TFlops(每秒22.6萬億次)，BF16/CFP8計算性能則可達362TFlops(每秒362萬億次)。為了支撐AI訓練的擴展性，它的互連帶寬非常驚人，最高可達10TB/s，熱設計功耗僅為400W。軟件：配合純視覺，影子模式加強算法能力提升Tesla車輛標配先進的硬件，用于支持Autopilot自動輔助駕駛和完全自動駕駛能力，相關功能可通過OTA空中軟件更新不斷升級完善。數(shù)據、算法、算力是驅動自動駕駛的三駕馬車，特斯拉通過大規(guī)模汽車生產獲取數(shù)據、持續(xù)迭代FSD算法反哺汽車性能、自研超級算力服務AI訓練的模式成功打造了實現(xiàn)自動駕駛的良性飛輪。從軟件維度分析：特斯拉的自動駕駛架構是采用純視覺方案實現(xiàn)對世界的感知，并基于原始視頻數(shù)據通過神經網絡構建出真實世界的三維向量空間，在向量空間中通過傳統(tǒng)規(guī)控方法與神經網絡相結合的混合規(guī)劃系統(tǒng)實現(xiàn)汽車的行為與路徑規(guī)劃，生成控制信號傳遞給執(zhí)行機構，同時通過完善的數(shù)據閉環(huán)體系和仿真平臺實現(xiàn)自動駕駛能力的持續(xù)迭代。視覺傳感器配合高算力芯片實現(xiàn)輔助/自動駕駛Tesla車輛標配先進的硬件，用于支持Autopilot自動輔助駕駛和完全自動駕駛能力。8個攝像頭和強大的視覺處理能力可實現(xiàn)360度視野范圍，對周圍環(huán)境的監(jiān)測距離最遠可達250米。安裝于擋風玻璃后的三個攝像頭，兼顧了車輛前方的寬闊視角以及遠距離物體精準探測。1）寬視野：120度魚眼鏡頭能夠拍攝到交通信號燈、行駛路徑上的障礙物和距離較近的物體，非常適用于城市街道、低速緩行的交通場景；2）主視野：覆蓋大部分交通場景；3）窄視野：能夠清晰地拍攝到遠距離物體，適用于高速行駛的交通場景；4）四個側方前后攝像頭監(jiān)視車輛四周盲區(qū)；5）后視攝像頭輔助倒車并應對復雜泊車場景。為了充分利用這組性能強大的攝像頭，Tesla研發(fā)了一套同樣性能強大的視覺處理工具TeslaVision。TeslaVision基于深度神經網絡，能夠對行車環(huán)境進行專業(yè)的解構分析，相比傳統(tǒng)視覺處理技術可靠性更高。落地功能：FSDBeta版2022上市，L3全球領先特斯拉FSDBeta（完全自動駕駛測試版）最早于2020年10月發(fā)布，并率先將其推廣到美國市場，至今已經更新了有數(shù)十個版本。車輛在FSDBeta開啟后擁有更高的自主權，能夠自動完成在城市道路中輔助駕駛，識別并響應紅綠燈、禮讓行人、無保護左轉等動作，完成從A地到B地的自動輔助駕駛。車主如果想獲得FSDBeta的開放權，需要擁有良好的安全駕駛習慣，在特斯拉安全評分工具下得到很高的分數(shù)，目前，特斯拉通過兩條路徑加速FSDBeta版本的推廣：1）降低分數(shù)標準，擴大用戶使用圈層；2）逐步向加拿大、歐洲等地的用戶開放特斯拉FSDBeta版本的測試。Robotaxi業(yè)務發(fā)展助力自動駕駛能力更快迭代特斯拉Robotaxi業(yè)務始于馬斯克2016年發(fā)布的總體規(guī)劃PartDeux。根據特斯拉2022Q1業(yè)績交流會指引，特斯拉將于2024年實現(xiàn)無方向盤和踏板的新型“Robotaxi”（無人駕駛出租車）的量產，取消方向盤以及踏板，實現(xiàn)完全的無駕駛員自動駕駛。Robotaxi行業(yè)賽道玩家逐步增加，或成為自動駕駛未來重要組成部分。行業(yè)端來看，Robotaxi的幾家主要公司，其中包括Alphabet旗下的Waymo、ArgoAI、Aurora、通用汽車的自動駕駛子公司Cruise、Motional和Zoox均蓬勃發(fā)展，國內的百度Apollo、小馬智行、滴滴也是進程過半，賽道玩家較多，豐田汽車支持的自動駕駛技術公司小馬智行也在2022年4月25日，成為首家也是唯一一家在中國獲得出租車牌照的自動駕駛公司。我們認為：特斯拉Robotaxi業(yè)務與車輛業(yè)務有望形成充分互補，助力車輛銷售與自動駕駛能力更快增長。其一在于Robotaxi有望進一步擴大特斯拉Model系列產品的使用場景，B端運營業(yè)務成為特斯拉汽車產品銷量全新增長點；其二在于，通過Robotaxi業(yè)務運營，特斯拉可以實現(xiàn)更快積累更多數(shù)據，覆蓋更多長尾場景，閉環(huán)迭代升級自身軟件能力。3.2.3、生產工藝：一體化壓鑄技術創(chuàng)新更好降本特斯拉引領，車企+供應鏈陸續(xù)跟進產品簡化+安全提升+效率提升+成本降低+精度可控推動特斯拉嘗試一體化壓鑄技術。特斯拉推出一體化壓鑄技術，簡化ModelY底板結構。2020年9月，在特斯拉“電池日”上馬斯克介紹ModelY產品將采用一體化壓鑄后底板總成，該技術替換了傳統(tǒng)車身制造沖壓+焊接的方式，通過一臺鎖模力為6000T的大型壓鑄機將整個后底板70余個零部件精簡為一個一體成型，后續(xù)計劃通過2-3個大型壓鑄件替換370個零部件的下車體總成。新技術有效減重，提升車輛安全。根據特斯拉披露，ModelY一體化壓鑄后車身重66公斤，比尺寸更小的Model3同樣部位輕了10-20公斤，同時零件一體成型在對應碰撞時候能夠更好的承受沖擊力，提升車身的骨架安全性。產品簡化+安全提升+效率提升+成本降低+精度可控推動特斯拉嘗試一體化壓鑄技術。加州工廠率先試點，全球4大超級工廠全面布局。2020年8月，特斯拉加州“弗里蒙特”工廠率先安裝意德拉旗下的6000T超級壓鑄機，通過一體化壓鑄工藝對ModelY車型的后底板部位進行制造。選擇后底板是因為：1）6000T壓鑄機只能夠保證這樣體積的零部件壓鑄；2）該位置為傳統(tǒng)車油箱的位置，碰撞受損的幾率較小。在試制成功之后，特斯拉向力勁集團采購了13臺6000T超級壓鑄機，在全球4大超級工廠全面布局一體化壓鑄設備，目前上海工廠已經完成了3臺設備的安裝調試。鑄造壓力逐步升級，加工零部件+車型不斷拓展。除了后部總成之外，特斯拉計劃在德州工廠和柏林工廠將ModelY的前部車身也通過一體化壓鑄來進行制造。2020年3月四季度財報會議上，特斯拉宣布已經訂購8000T的壓鑄機，用來生產大型卡車CyberTruck的后部總成；根據AlexAvoigt報道，特斯拉和意德拉公司正在共同開發(fā)12000T的壓鑄機，用于整車框架的一體化壓鑄。3.3、供應鏈管理：全球范圍內尋求最佳合作伙伴供應鏈分級管理是車企的核心能力差異所在當前汽車產業(yè)處在百年變革階段，一輛車的研發(fā)難度指數(shù)級上升，車企和供應商如何做好分工協(xié)作是體現(xiàn)車企核心能力差異的關鍵。站在行業(yè)視角看特斯拉，我們認為思考特斯拉供應鏈能力關鍵是明確：1）特斯拉自研類；2）特斯拉聯(lián)合供應商同步研發(fā)；3）特斯拉純粹采用供應商方案的。3.4、產品定義：開創(chuàng)全新品類且全球大單品模式特斯拉開創(chuàng)了新能源汽車全新品類特斯拉2008年至今，通過Roadster-ModelS/X-Model3/Y三代主力產品逐步實現(xiàn)價格覆蓋由高至低，囊括轎車/SUV兩大主力品類，實現(xiàn)降本增效。未來產品規(guī)劃上，特斯拉推出Semi，預計2023Q2推出改款Model3，2023Q4推出Cybertruck；2024~2025年上市改款ModelY以及中低價格帶小車（或命名為ModelQ）。Model3/Y全球市場大單品爆款已成，超越燃油明星車型。根據Marklines數(shù)據，特斯拉M3、Y銷量位居全球前列，比肩豐田榮放RAV4，本田CR-V、豐田卡羅拉等。中國/美國為主要銷售集中地區(qū)，占比八成。其余銷量較多的國家分別為德國、英國、法國、加拿大、挪威等。3.5、營銷渠道：全球直營渠道+充電網絡開創(chuàng)性全球直營模式，ToC端消費轉型國內直營門店/充電建設布局較為全面，以上海/北京等一線城市最為集中。特斯拉的直營模式可視為將4S店一拆為三：一是直營體驗店，主管售前咨詢和試駕；二是服務中心，主管交付和售后；三是官網，主管銷售，所有車輛的銷售都是在官網線上下單，實行全國統(tǒng)一售價。優(yōu)勢：1）直營取消經銷商，避免消費者/車企/經銷商之間的沖突矛盾與利益分配失衡；2）降低價格不透明現(xiàn)象，直接通過官網下單，各直營店不具備下訂權力，所有直營店無法提供折扣讓利，不需要到處比價砍價，消費者購車體驗較好；3）降低售后不透明現(xiàn)象，售后門店獨立于直營體驗店單獨運作，與其他店不存在交叉的利益關系。充電網絡不斷開拓，保障產品使用便捷性全球充電站以及充電樁布局不斷完善。特斯拉充