有關(guān)城市功能布局及對(duì)通勤交通影響的調(diào)研分析

PAGEPAGE有關(guān)城市功能布局及對(duì)通勤交通影響的調(diào)研分析摘要：本文構(gòu)造了居住-就業(yè)空間均衡的指數(shù)，對(duì)廈門進(jìn)行了實(shí)證分析。結(jié)果顯示，廈門的居住-就業(yè)空間均衡性有進(jìn)一步減弱的趨勢(shì)，表現(xiàn)為廈門島就業(yè)崗位進(jìn)一步聚集，島外區(qū)域居住人口迅速增長(zhǎng)，而相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套卻不完善；廈門島西部就業(yè)為主導(dǎo)，東部居住為主導(dǎo)。這些趨勢(shì)導(dǎo)致跨海出行、長(zhǎng)距離出行急劇增加，平均出行時(shí)耗進(jìn)一步增加。最后針對(duì)上述問題從城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和城市規(guī)劃-交通規(guī)劃銜接層面提出相關(guān)策略，為其它城市從源頭上減少通勤交通量的發(fā)生提供參考。1.引言近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，廈門市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷增加，但交通擁擠卻愈來愈嚴(yán)重。1990年廈門市人均道路面積僅為3.3m2，至2010則高達(dá)14.15m2，期間公交線路由最初的3條增至256條，并開通了3條BRT線路。然而，高峰期交通擁堵問題卻日益突出，根據(jù)2011年交通調(diào)查，廈門島東西向主干路和跨海主走廊高峰小時(shí)負(fù)荷度超過0.9，平均車速降至12-14km/h。其根源在于居民的居住與就業(yè)活動(dòng)在空間上的分離，和以居住與就業(yè)活動(dòng)為核心的日常生活空間的擴(kuò)大，引發(fā)了交通量與出行距離的增長(zhǎng)，刺激了機(jī)動(dòng)車交通的需求。在此情形下，單一地通過增加交通供給已難以滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，加強(qiáng)居住與就業(yè)空間匹配顯得尤為重要。本文正是在這一背景下，以廈門市為例，進(jìn)一步研究居住與就業(yè)空間均衡對(duì)通勤交通的影響，揭示其內(nèi)在的機(jī)制和規(guī)律，為制定合理的城市交通政策提供依據(jù)。2、廈門市居住與就業(yè)空間分布特征及對(duì)通勤交通的影響2.1廈門市居住與就業(yè)空間分布特征2.1.1廈門市居住與就業(yè)均衡測(cè)度方法對(duì)居住-就業(yè)空間均衡分析以廈門市行政區(qū)及主要快速路分割區(qū)域?yàn)閱挝唬浼僭O(shè)前提為，各區(qū)域內(nèi)居住人口與就業(yè)崗位的配置若趨于平衡，則通勤交通趨于在區(qū)域內(nèi)部完成，跨區(qū)交通出行減少，城市整體交通壓力尤其是跨海通道壓力降低。因所獲數(shù)據(jù)有限，本文主要是測(cè)度各區(qū)域居住人口和就業(yè)崗位總量之間的均衡關(guān)系，為此構(gòu)造了居住-就業(yè)的偏離度指數(shù)。居住-就業(yè)偏離度指數(shù)=居住就業(yè)人口數(shù)/就業(yè)崗位數(shù)。某區(qū)偏離度指數(shù)等于1，表明該區(qū)居住與就業(yè)功能匹配相對(duì)均衡；指數(shù)大于1或小于1，表明該區(qū)居住與就業(yè)匹配發(fā)生失衡；其中指數(shù)大于1，意味著居住功能強(qiáng)于就業(yè)功能，指數(shù)小于1，意味著就業(yè)功能強(qiáng)于居住功能。2.1.2廈門市居住與就業(yè)分布特征根據(jù)廈門市2010年最新統(tǒng)計(jì)資料可知，廈門市全市就業(yè)率約為51.5%，各區(qū)人口和就業(yè)崗位如下圖所示，則可計(jì)算出各區(qū)的居住就業(yè)偏離度指數(shù)。從表格中數(shù)據(jù)分析可知，廈門島為主要就業(yè)崗位分布區(qū)域，是城市中心，占了全市就業(yè)崗位的60%以上，同時(shí)從廈門市2010年59個(gè)招牌掛地塊統(tǒng)計(jì)可知，廈門島增加商業(yè)、辦公地塊個(gè)數(shù)和建筑面積基本和島外四個(gè)區(qū)持平，島外以增加住宅為主，加大了居住和就業(yè)不平衡。海滄和集美區(qū)居住-就業(yè)偏離度指數(shù)小于1，為就業(yè)功能強(qiáng)于居住功能區(qū)域，一方面與該三個(gè)區(qū)域開發(fā)較早相關(guān)，同時(shí)與跨海通道建設(shè)較早有一定關(guān)系，但其就業(yè)崗位數(shù)與島內(nèi)相比相差甚遠(yuǎn)，跨區(qū)出行仍然需求旺盛；同安和翔安區(qū)居住-就業(yè)偏離度指數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于1，為居住功能強(qiáng)于就業(yè)功能區(qū)域，其中翔安主要距離廈門島中心城區(qū)距離較遠(yuǎn)，輻射力度有所減緩，而翔安側(cè)由于翔安隧道建設(shè)較晚，開發(fā)較為緩慢。廈門島內(nèi)西部分布著約83萬個(gè)就業(yè)崗位，偏離度指數(shù)達(dá)到0.62，為明顯就業(yè)主導(dǎo)區(qū)，廈門島東部分布著約26萬個(gè)就業(yè)崗位，偏離度指數(shù)為1.4，為明顯居住主導(dǎo)區(qū)域。加大了東西向跨區(qū)交通出行。2.2廈門市居住與就業(yè)空間分布對(duì)通勤交通影響出行空間分布反映了居民出行空間的流動(dòng)規(guī)律及城市交通的主要流向，尤其能反應(yīng)通勤交通分布規(guī)律。上述廈門市居住與就業(yè)分布特征，恰恰反映出廈門市居民出行空間分布特征。（1）本島核心地位進(jìn)一步增強(qiáng)2003年廈門本島日發(fā)生吸引量占全市的50%，而2010年，這一比例升為57%，反映了廈門用地結(jié)構(gòu)和布局仍存在不合理，過多的就業(yè)崗位及住宅分布在本島，島外各組團(tuán)用地布局單一，發(fā)展較為緩慢，廈門島交通壓力進(jìn)一步加大。未來用著手重點(diǎn)發(fā)展島外組團(tuán)，使城市由單中心向多中心過渡，緩解本島交通壓力。（2）交通流向心性明顯島外翔安、同安、集美、海滄區(qū)出行指向廈門島。這種現(xiàn)象是由于城市用地向外圍擴(kuò)展的過程中，在居住用地向外圍發(fā)展的同時(shí)，外圍區(qū)的就業(yè)崗位和公共設(shè)施尚未配套完善造成的。目前廈門市人口密度最高區(qū)域位于廈門島，廈門島與島外各組團(tuán)的跨海通道交通擁擠。廈門島與島外各組團(tuán)的跨海通道成為制約廈門市交通的瓶頸地段。這與現(xiàn)狀交通調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果相吻合。建議城市規(guī)劃部門應(yīng)注意加強(qiáng)組團(tuán)內(nèi)居住——就業(yè)的布局研究，這對(duì)減少通勤距離，解決城市交通緊張狀況具有重大的意義。島內(nèi)主流向?yàn)闁|西向島內(nèi)主流向?yàn)闁|西向，高峰期間東西向主干路交通擁堵明顯。同時(shí)東西向道路存在明顯“潮汐”現(xiàn)象：早高峰由東向西車流量明顯多于由西往東車流量，晚高峰側(cè)反之，造成東西向東路交通擁堵，且存在一定道路資源浪費(fèi)。這與就業(yè)崗位多數(shù)分布在本島西部，而東部則分布著大量住宅相關(guān)。3.相關(guān)政策及措施建議（1）優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)大力推動(dòng)部分城市核心職能外遷，以此轉(zhuǎn)移就業(yè)崗位，帶動(dòng)居住人口外遷并將城市新增工業(yè)、研發(fā)、商務(wù)商業(yè)功能集中植入島外片區(qū)，帶動(dòng)新城發(fā)展。廈門市“十二五”規(guī)劃已經(jīng)提出了引導(dǎo)一般工業(yè)、大型批發(fā)市場(chǎng)、一般商貿(mào)和部分企事業(yè)單位等向島外轉(zhuǎn)移，并考慮將港口物流、樞紐機(jī)場(chǎng)等重大交通設(shè)施搬遷到島外的策略。但要達(dá)到島內(nèi)外一體化，還應(yīng)該出臺(tái)有力政策提升島外公共(服務(wù))設(shè)施水平，如引導(dǎo)三甲醫(yī)院特別是老城區(qū)的醫(yī)院到島外建新院、中小學(xué)名校到島外建分校、引導(dǎo)企事業(yè)單位管理機(jī)構(gòu)、機(jī)關(guān)團(tuán)體到新城尋址建設(shè)、建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)文體設(shè)施等。同時(shí)，城市新增的職能如新引進(jìn)的商務(wù)辦公、商業(yè)、體育等功能，應(yīng)集中建設(shè)在島外新區(qū)，以加速島外新城的集聚發(fā)展。廈門市即將建設(shè)城際軌道、城市軌道及新機(jī)場(chǎng)等重大交通設(shè)施，為空間結(jié)構(gòu)調(diào)整提供了新契機(jī)。應(yīng)以此為契機(jī)，實(shí)施公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略。結(jié)合軌道線路及站點(diǎn)資源，進(jìn)行綜合開發(fā)，串聯(lián)本島中心和新城中心，構(gòu)筑高效率軌道交通帶狀串聯(lián)城市中心的體系。形成“高密度混合土地開發(fā)＋大面積開敞空間軸向發(fā)展”的土地集約利用模式。廈門整體形成“一個(gè)中心環(huán)帶多個(gè)次中心”的格局。（2）優(yōu)化廈門島產(chǎn)業(yè)布局廈門島西南部老城中心所在，其重點(diǎn)是保護(hù)老城特色歷史文化和自然景觀疏解老城區(qū)內(nèi)的行政機(jī)關(guān)和事業(yè)單位，以及過于密集的教育、醫(yī)療機(jī)構(gòu)，控制人口容量增長(zhǎng)，騰出空間發(fā)展特色商業(yè)、文創(chuàng)和旅游服務(wù)產(chǎn)業(yè)。廈門島東部新城區(qū)是作為承接西部老城功能疏解以及吸引區(qū)域性新型高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的主要基地。以建設(shè)兩岸金融中心為重點(diǎn)，大力引進(jìn)金融企業(yè)和公司總部，完善商業(yè)、醫(yī)療、教育、旅游休閑等配套設(shè)施。有效銜接城市規(guī)劃與交通規(guī)劃城市交通規(guī)劃本來是城市總體規(guī)劃中的一部分，但在實(shí)踐中兩者之間常常存在某種程度的不同步現(xiàn)象，甚至是脫節(jié)。在進(jìn)行城市道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，交通規(guī)劃并不重視土地利用規(guī)劃確定的不同性質(zhì)地塊之間的交通聯(lián)系，甚至忽視了這種聯(lián)系；僅僅依賴交通規(guī)劃技術(shù)手段并不能保證城市交通的有效運(yùn)行。而總體規(guī)劃中的土地利用規(guī)劃并未深入分析新地塊規(guī)劃開發(fā)后產(chǎn)生的交通流量，以及其在空間上可能引發(fā)的各種效應(yīng)。因此兩者必須打破以往的脫節(jié)，在體制上做到并軌，實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與土地利用規(guī)劃的融合；既從交通產(chǎn)生的源頭上合理引導(dǎo)各類地塊之間的交通聯(lián)系；又采用交通規(guī)劃的專業(yè)技術(shù)手段去控制交通量，以此保證廈門市城市交通良性有效的運(yùn)行。4.結(jié)語解決廈門的交通擁堵，除了傳統(tǒng)的措施之外，更有賴于居住-就