飛行區(qū)基礎(chǔ)知識演示文稿

飛行區(qū)基礎(chǔ)知識演示文稿當前第1頁\共有40頁\編于星期三\12點（優(yōu)選）飛行區(qū)基礎(chǔ)知識當前第2頁\共有40頁\編于星期三\12點飛行區(qū)基礎(chǔ)知識飛行區(qū)管理部培訓當前第3頁\共有40頁\編于星期三\12點第一章機場概況第二章飛行區(qū)構(gòu)成第三章飛行區(qū)管理當前第4頁\共有40頁\編于星期三\12點一、機場概念機場(Airport\Aerodrome)陸地或水面上供飛機起飛、著陸和地面活動使用的劃定區(qū)域，包括附屬的建筑物、裝置和設(shè)施。當前第5頁\共有40頁\編于星期三\12點二、機場運行系統(tǒng)的構(gòu)成1、空中保障系統(tǒng)—航站空間2、地面保障系統(tǒng)—飛行區(qū)3、客貨服務(wù)系統(tǒng)—航站區(qū)4、工作支持系統(tǒng)—延伸區(qū)貨運區(qū)飛行區(qū)airside航站區(qū)landside當前第6頁\共有40頁\編于星期三\12點二、機場運行系統(tǒng)的構(gòu)成1、航站空間空管：保持安全間隔、防撞、提供飛行情報，告警；導航：實施起飛和進近著陸引導；通信：保持地-空、地-地聯(lián)絡(luò)；氣象：監(jiān)測、預報航站及航路天氣狀況；2、飛行區(qū)（相當于附件14中的活動區(qū)）機場內(nèi)供飛機起飛、著陸、滑行和停放的地區(qū)，包括：運轉(zhuǎn)區(qū)（狹義上的飛行區(qū)）：起飛、著陸、滑行場地；機坪：滑行、?？?、駐留、上下客、裝卸貨、維護、補給；當前第7頁\共有40頁\編于星期三\12點二、機場運行系統(tǒng)的構(gòu)成3、航站區(qū)航站樓：旅客、行李集散、安檢、旅客服務(wù)；貨運區(qū)：貨郵集散、安檢、貨運服務(wù)；地面交通系統(tǒng)：保障場區(qū)車輛、人員的地面運行；4、延伸區(qū)機務(wù)維修區(qū)、油庫、公司基地、航空配餐區(qū)；民航各系統(tǒng)辦公區(qū)、生活區(qū)、空港開發(fā)區(qū)。當前第8頁\共有40頁\編于星期三\12點1、機場基準點(Aerodromeidentificationsign)

：機場必須設(shè)置一個基準點。機場基準點應為于主跑道的中點，首次設(shè)定后應保持不變。。機場基準點的坐標必須測定，用經(jīng)、緯度表示，精確到秒。ICAO附件14：機場基準點必須位于接近機場初始的或規(guī)劃的幾何中心，在首次設(shè)定后一般必須保持不變。對于單條跑道的機場，如果跑道延長，跑道中線的中點也相應會改變，機場基準點位置仍應保持在原先的位置不變。新建第二跑道并作為主跑道使用的機場，或新建跑道并將原跑道改做平滑的機場，機場基準點仍應保持原先數(shù)據(jù)不變。哈爾濱機場基準點坐標：126°15′01″，45°37′25″三、機場基準點與基準溫度當前第9頁\共有40頁\編于星期三\12點三、機場基準點與基準溫度2、機場基準溫度機場基準溫度應為一年內(nèi)最熱月（指月平均溫度最高月份）的日最高溫度的月平均值，宜取5年以上平均值。哈爾濱機場基準溫度：27.7度（七月）當前第10頁\共有40頁\編于星期三\12點四、機場標高機場可用跑道中最高點的標高。哈爾濱機場標高：139.28米當前第11頁\共有40頁\編于星期三\12點第二章：飛行區(qū)構(gòu)成

一、飛行區(qū)等級1、等級指標I飛機基準飛行場地長度指使用該跑道的典型飛機在標準狀態(tài)下的最小起飛距離。2、等級指標Ⅱ指使用該跑道的典型飛機的翼展和主起落架外輪外側(cè)間距。兩項指標均可從飛機手冊中查得；兩項指標在“附件14”、“民用運輸機場飛行區(qū)技術(shù)標準”中頻繁出現(xiàn)當前第12頁\共有40頁\編于星期三\12點等級指標I飛機基準飛行場地長度

（最小起飛距離）V1V235f10.7m最小起飛距離最小起飛距離指飛機從滑跑到離地，再飛至35英尺（10.7米）高的最小距離。該指標可從飛機手冊中查得該指標不是跑道的實際長度，通常大型飛機只需要1800米。該指標由小到大分為1、2、3、4個等級。一、飛行區(qū)等級當前第13頁\共有40頁\編于星期三\12點等級指標Ⅱ

翼展和主起落架外輪外側(cè)間距

指使用該跑道的典型飛機的翼展和主起落架外輪外側(cè)間距，二者取大值。該指標也可從飛機手冊中查得。該指標由小到大分為A、B、C、D、E、F六個等級。，二者取大值。一、飛行區(qū)等級當前第14頁\共有40頁\編于星期三\12點一、飛行區(qū)等級等級指標I飛機基準飛行場地長度(米)等級指標Ⅱ翼展(米)主起落架外輪外側(cè)間距(米)等級組合可使用的相應飛機1<800A<15<4.51A2800~1200B15~244.5~62BSH36031200~1800C24~366~93CY7、AN24|、BAe1464≥1800C24~366~94CB737、MD82\90A320D36~529~144DB757、B767、MD11A310、A300、IL86E52~659~144EB747、B777、A340F65~8014~164FA380當前第15頁\共有40頁\編于星期三\12點一、飛行區(qū)等級備注：飛機以核定的最大起飛質(zhì)量，在海平面、標準大氣條件、無風和跑道縱坡為零的條件下起飛所需的最小場地長度。飛行區(qū)指標Ⅱ按擬使用該飛行區(qū)跑道的各類飛機中的最大翼展或最大主起落架外輪外側(cè)邊的間距，分為A、B、C、D、E、F六個等級，兩者中取其較高要求的等級，根據(jù)表2確定。當前第16頁\共有40頁\編于星期三\12點四、跑道與道肩寬度表二飛行區(qū)指標Ⅱ翼展主起落架外輪外側(cè)邊距A＜15＜4.5B15～24（不含）4.5～6（不含）C24～36（不含）6～9（不含）D36～52（不含）9～14（不含）E52～65（不含）9～14（不含）F65～80（不含）14～16（不含）當前第17頁\共有40頁\編于星期三\12點二、跑道

1、跑道方位和條數(shù)附件機場跑道的方向和條數(shù)應當使得使用該機場的飛機的機場利用率不少于95%附件規(guī)定：當跑道的側(cè)風分量超過最大允許值時，則不能著陸或起飛；當I≥1500m（3-4）時，側(cè)風分量最大允許值為37km/h(20kt)；如跑道縱向摩擦性能不好，則為24km/h(13kt)；I為1200—1500m（2）時，為24km/h(13kt)；I

<1200m（1）時，為19km/h(10kt)；當前第18頁\共有40頁\編于星期三\12點我國機場跑道的方向和條數(shù)我國大多數(shù)機場處于季風氣候區(qū)，通常，一個方向就能滿足95%以上的利用率，因此，目前還沒有機場設(shè)置側(cè)風跑道；多數(shù)機場只有一條跑道，且多呈南北走向；多數(shù)大中型機場規(guī)劃了兩條以上平行跑道，目前首都機場、新白云、浦東是多條跑道運行，為了提高大型樞紐機場的利用率，國外專家建議首都、浦東規(guī)劃側(cè)風跑道。1、跑道的方向與條數(shù)當前第19頁\共有40頁\編于星期三\12點2、跑道號碼跑道號碼：跑道號碼有兩位數(shù)字組成，如為平行跑道還應另加一個字母。無論單條跑道、兩條或是三條平行跑道，這兩位數(shù)字應是最接近向該跑道端進近方向與磁北方向（從磁北方向順時針方向計算）的夾角十分之一的整數(shù)。哈爾濱機場跑道號碼05/23、磁方位角為：49°229°跑道長3200米，寬45米，道肩寬7.5米當前第20頁\共有40頁\編于星期三\12點跑道方位：真方位角與磁方位角真方位角：以北為基準,從真子午線算起,按順時針方向至目標方位線之間的水平夾角。磁方位角：磁力線方向垂直于地面的點，叫做地磁磁極，靠近地理北極的是磁北極，靠近地理南極的是磁南極。以磁北為基準,從磁子午線算起,按順時針方向至目標方位線之間的水平夾角為磁方位角。磁差：地磁磁軸與地軸約相交成11.5°。因為地磁南北極與地理南北極不重合，所以各地點的磁子午線常常偏離真子午線。磁經(jīng)線北端偏離真經(jīng)線北端的角度(真子午線與磁子午線之間的夾角)，叫做磁差或磁偏角，用MV或Var標識。磁北偏在真北的東面，稱磁差偏東，用E或＋表示；磁北偏在真北西面，稱為磁差偏西，用W或—表示2、跑道號碼當前第21頁\共有40頁\編于星期三\12點2、跑道號碼當前第22頁\共有40頁\編于星期三\12點

3、跑道兩端坐標跑道05端坐標：P40，H10跑道23端坐標：P120，H10PH坐標為40進制，及P1和P2之間相差40米4、跑道運行類別05：Ⅰ類精密進近；23：Ⅰ類精密進近。當前第23頁\共有40頁\編于星期三\12點三、滑行道為使飛機運行安全、高效，應根據(jù)需要設(shè)置各種滑行道。為加快飛機進、出跑道，應設(shè)置足夠的入口和出口滑行道，當交通密度為高時應考慮設(shè)置快速出口滑行道。一條平行滑行道四條快速滑行道A2、A3、A5、A6一條垂直滑行道A1E滑聯(lián)絡(luò)道：B1～B15，B12、B13為E類聯(lián)絡(luò)道哈爾濱機場跑道中線距滑行道中線188米當前第24頁\共有40頁\編于星期三\12點四、升降帶升降帶：一塊包括跑道、停止道以及兩側(cè)迫降帶的特定場地，用來減少飛機沖出跑道時的損壞，并保障飛機起飛或著陸時的安全飛行。其水平范圍見下表：對起止距離的描述跑道類型飛行區(qū)等級指標Ⅰ4321自跑道或停止道端向外至少延伸的距離儀表跑道60606060非儀表跑道60606060自跑道中線向兩側(cè)的最小寬度儀表跑道1501507575非儀表跑道75754030自跑道中線向兩側(cè)需要平整的最小寬度儀表跑道75754040非儀表跑道75754030自跑道中線向兩側(cè)不準有固定超高物體的寬度ⅡⅢ類精密近進6060----Ⅰ類精密近進60604545當前第25頁\共有40頁\編于星期三\12點哈爾濱機場升降帶尺寸長×寬：3320×300（米）升降帶是：飛行區(qū)中跑道和停止道（如設(shè)置）中線及其延長線兩側(cè)的特定場地，用以減少飛機沖出跑道時遭受損壞的危險，并保障飛機在起飛或著陸過程中在其上空安全飛行。飛行區(qū)內(nèi)應設(shè)置升降帶。跑道及任何與之相聯(lián)接的停止道應包含在升降帶內(nèi)。升降帶平整范圍內(nèi)不應設(shè)置開口的排水明溝。在升降帶平整范圍內(nèi)，在有結(jié)構(gòu)物并且其表面需與升降帶表面齊平時，可采用從結(jié)構(gòu)物頂部向下放坡到至少比升降帶表面低0.3m的方法來消除直立面，如圖所示。凡其功能不需要在表面上的其他物體，應埋至不小于0.3m的深處。在升降帶平整范圍內(nèi)，與跑道相交的其他跑道或滑行道，其道肩鋪筑面與土面相接處應采取措施消除道面結(jié)構(gòu)直立面。四、升降帶當前第26頁\共有40頁\編于星期三\12點四、升降帶

圖：升降帶平整范圍內(nèi)結(jié)構(gòu)物的混凝土保護示意圖當前第27頁\共有40頁\編于星期三\12點升降帶平整碾壓范圍與坡度要求飛行區(qū)等級指標Ⅰ4321縱坡≤0.0150.01750.020.02橫坡≤0.0250.0250.030.03四、升降帶當前第28頁\共有40頁\編于星期三\12點五、跑道端安全區(qū)跑道90~120米60米240米飛行區(qū)等級指標Ⅰ為3、4的跑道以及儀表跑道的跑道端安全區(qū)跑道端安全區(qū)是設(shè)在升降帶兩端，對稱于跑道中線延長線的矩形場地，用來減少飛機在跑道外過早接地或沖出跑道時的損害。跑道端安全區(qū)跑道端安全區(qū)要保持平整，坡度小于5%，其強度應滿足飛機的滑行以及消防車的通行；哈爾濱機場跑道端安全區(qū)尺寸（密實土）05：235米×120米；23：188米×120米當前第29頁\共有40頁\編于星期三\12點六、防吹坪哈爾濱機場防吹坪長：60寬：60結(jié)構(gòu)、厚度：12cm厚瀝青砼，；2cm石屑粉找平層；20cm厚石灰、粉煤灰基層；防吹坪是：緊鄰跑道端部、用以降低飛機噴氣尾流或螺旋槳洗流對地面侵蝕的場地。跑道兩端應設(shè)置防吹坪，當其他鋪筑面可以起到防吹坪作用時可不單獨設(shè)置。防吹坪應能承受飛機氣流的吹蝕，其強度應確保飛機過早接地或沖出跑道時對飛機的危害最小。 當前第30頁\共有40頁\編于星期三\12點七、排水系統(tǒng)（四大排水）機場內(nèi)四線排水：Ⅰ線排水在跑道東側(cè)與巡場道中間，總長度3310米，匯水面積50萬平方米；Ⅱ線排水為23至A3滑之間，總長約1200米，匯水面積近36萬平方米；Ⅲ排水系統(tǒng)位于飛行區(qū)A3滑至05端之間，總長約1700米，匯水面積近51萬平方米；Ⅳ線排水為機坪和滑行道之間，暗溝為主，約2800米。當前第31頁\共有40頁\編于星期三\12點八、機坪哈爾濱機場飛行區(qū)指標為4E，消防救援等級8級。單跑道運行，跑道05、23端均為I類精密近進儀表著陸系統(tǒng)，跑道長3200米，寬45米。機坪總面積共約83萬平方米，共有機位54個，其中E類機位6個，D類機位13個，C類機位35個。根據(jù)功能分為近機位、遠機位、除冰坪機位，其中在用廊橋位13個，遠機位41個，除冰坪機位6個。機位號分區(qū)域編排，采用二位、三位數(shù)字表示。近機位包括01-09、11-16號機位，其中5號廊橋機位為限制性機位，作為遠機位登機口使用，16號機位為遠機位擺渡車口使用。遠機位包括301-305、501-535。其中301-305、515-520號機位為自滑機位。當前第32頁\共有40頁\編于星期三\12點九、圍界圍界巡視由消防護衛(wèi)隊，圍界維修與維護由飛行區(qū)管理部負責。為便于定位，特對圍界進行分區(qū)管理，分為**個防區(qū)。當前第33頁\共有40頁\編于星期三\12點十、助航燈光（一）助航燈光4個“C”的描述及其定義機場燈光系統(tǒng)的特性由4個主要因素組成，這4個因素可稱為4個“C”，即構(gòu)形、顏色、光強和有效范圍。1.構(gòu)形是指系統(tǒng)的各個部分的位置和燈的間距。2.顏色是標明機場內(nèi)不同的燈光系統(tǒng)顏色不同，用以傳遞指示或信息，并增加明顯性。3.光強是由光在觀看者眼睛里產(chǎn)生的照度確定的，燈光信號太弱，駕駛員會看不到，燈光信號太強，又會使駕駛員感到目眩，因此燈光的強度要和周圍的情況相匹配。4.有效范圍，是指機場的各種燈光系統(tǒng)，因功用不同，引導方式不同，而要求有不同的作用距離同時要求有不同的照明角度。當前第34頁\共有40頁\編于星期三\12點（二）燈具類型跑道滑行道的燈具有兩種，一種是立式燈具，一種是嵌入式燈具。1.立式燈具與嵌入式燈具的結(jié)構(gòu)特點及構(gòu)造特點。 立式機場助航燈具的結(jié)構(gòu)特點：（1）簡練的輕型結(jié)構(gòu)；（2）穩(wěn)定可靠的光學構(gòu)造；（3）耐候性和較高的防護等級；（4）可維護性；（5）標準化和通用化設(shè)計；（6）材料和制造工藝。2.嵌入式機場助航燈具的結(jié)構(gòu)特點：（1）很好的機械結(jié)構(gòu)和性能；（2）穩(wěn)定可靠的光學構(gòu)造；（3）耐候性和高防護等級；（4）可維護性；（5）標準化和通用化設(shè)計；（6）材料和制造工藝當前第35頁\共有40頁\編于星期三\12點（三）各種燈光系統(tǒng)在助航燈光中的應用

1.進近燈光系統(tǒng)

主要由進近燈、側(cè)邊燈和閃光進近中線燈組成。作為最終進近引導系統(tǒng)，進近燈光系統(tǒng)應保證至少五公里的作用距離，因此需要很高的光強，ICAO規(guī)定的進近燈白光主光束最小平均光強為20000cd，紅光5000cd,為在較低能見度下保證系統(tǒng)的發(fā)現(xiàn)距離和對正進近中線，還普遍增加了閃光燈。通常飛機進入5邊時并不能保證正好對正進近中線，因此進近燈具的光束水平覆蓋角度較大，為±10°，作為最后300m側(cè)邊警告的側(cè)邊燈則由于僅在臨近入口時發(fā)揮作用，因此光束的覆蓋范圍減小至±5°。2.跑道入口燈和末端燈在機場燈光系統(tǒng)中跑道入口燈和入口翼排燈是十分重要的，軍用飛機甚至以此為下滑瞄準點。通常在決斷高度后是否發(fā)現(xiàn)入口燈是駕駛員判斷是否復飛的依據(jù)之一。綠光主光束平均光強不小于10000cd,使得這類燈具也是較難設(shè)計和制造的，尤其是嵌入式入口燈具。跑道末端燈具對于跑道長度相對較短的跑道顯得尤為重要，當然由于接地后的飛機剎車減速，速度大大降低，對燈具的光強要求只需要紅光2500cd,燈具布局相對簡單，數(shù)量減少。當前第36頁\共有40頁\編于星期三\12點3.跑道中線燈和接地帶燈跑道中線燈和接地帶燈的問世，解決了以往的“黑洞”問題，為駕駛員提供了方位引導和高度參考，接地帶燈的橫排部分還提供了側(cè)滾引導，這是保持飛機對準跑道的關(guān)鍵。中線燈的紅白間隔和連續(xù)紅色顯示還提供了跑道剩余長度信息。跑道中線燈的重要作用在于，當?shù)湍芤姸葪l件下運行時，駕駛員對中線燈的依賴性增加了，以至于到了III類情況下達到了只能看到中線燈的程度。由于引導距離和使用環(huán)境的要求，跑道中線燈和接地帶燈的白光主光束平均光強均為5000cd，中線燈紅光為750cd。4.跑道邊燈跑道邊燈和入口末端燈是構(gòu)造跑道輪廓、顯示跑道方位、顯示跑道剩余長度的主要燈光設(shè)備。在飛機高速滑行的起飛和降落階段，光強較高的跑道邊燈無疑給夜航中飛行員構(gòu)成巨大的安全感。保證跑道邊燈光束的角度十分重要，尤其在沒有跑道中線燈的跑道上，雙向內(nèi)傾3.5°、仰角3.5°的白光最小平均光強達到10000cd，燈具角度范圍最大僅有±6°。角度調(diào)整不準和燈具自身質(zhì)量問題是導致很多機場跑道邊燈亮度不均勻的主要原因。當前第37頁\共有40頁\編于星期三\12點5.滑行道邊燈

滑行道邊燈有可能成為使用最多的機場燈具，因為隨著機場的擴建，聯(lián)絡(luò)道和滑行道的增加，燈具數(shù)量也不斷增加，最后甚至導致所謂