第四章四輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)轉(zhuǎn)向課件

汽車電動(dòng)轉(zhuǎn)向和四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)1.四輪轉(zhuǎn)向及其發(fā)展2.四輪轉(zhuǎn)向的幾何運(yùn)動(dòng)方式3.前后輪的兩種轉(zhuǎn)向方式4.4WS在高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性分析5.4WS車在改變行車路線時(shí)的性能6.低速下的小轉(zhuǎn)彎半徑行駛7.后輪轉(zhuǎn)向控制類型8.4WS控制種類9.4WS的優(yōu)點(diǎn)10.4WS今后發(fā)展趨勢11.各公司的4WS系統(tǒng)特性對比Quit四輪轉(zhuǎn)向及其發(fā)展四輪轉(zhuǎn)向（FourWheelSteering）即除了傳統(tǒng)前兩輪轉(zhuǎn)向外，后兩輪也是轉(zhuǎn)向輪。

汽車的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在80年代中期開始發(fā)展，其主要目的是提高汽車在高速行駛或在側(cè)向風(fēng)力作用下時(shí)的操縱穩(wěn)定性，改善在低速下的操縱輕便性，以及減小在停車廠調(diào)車時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑。此外，在汽車高速行駛時(shí)還易于由一個(gè)車道向另一個(gè)車道調(diào)整。

Back四輪轉(zhuǎn)向的幾何運(yùn)動(dòng)方式Back前后輪的兩種轉(zhuǎn)向方式對于4WS車，主要控制后輪的轉(zhuǎn)向角。當(dāng)后輪轉(zhuǎn)向與前輪轉(zhuǎn)向相同時(shí)稱同相位轉(zhuǎn)向，當(dāng)后輪與前輪轉(zhuǎn)向相反時(shí)稱為逆相位轉(zhuǎn)向。4WS車的轉(zhuǎn)向方向Back4WS在高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性分析4WS車高速行駛時(shí)，當(dāng)受到側(cè)風(fēng)或側(cè)向路面干擾力時(shí)，車身姿態(tài)變化小，便于修正方向盤。在高速行駛時(shí)，后輪與前輪同相位轉(zhuǎn)向，且轉(zhuǎn)角較小。從轉(zhuǎn)向盤到后輪轉(zhuǎn)向的時(shí)間很短，轉(zhuǎn)彎時(shí)車身姿態(tài)變化小。即目標(biāo)行駛路線的跟蹤性好。車身方向與實(shí)際行進(jìn)方向沒有很大差別，在高速行駛時(shí)具有穩(wěn)定感。Back4WS車在改變行車路線時(shí)的性能一輛傳統(tǒng)的2WS車，在轉(zhuǎn)彎開始時(shí)僅轉(zhuǎn)動(dòng)前輪。由于從前輪開始彎轉(zhuǎn)到后輪也跟著開始轉(zhuǎn)彎之間，有一個(gè)時(shí)間差，在這段小的時(shí)間差里，因?yàn)楹筝啗]有側(cè)向力，會(huì)使車輪后部向外偏移。對于4WS車，因?yàn)楹颓拜喭环较蜣D(zhuǎn)動(dòng)后輪，所以在后輪也同樣產(chǎn)生側(cè)向力，于是車身的側(cè)偏角就小，甚至可以為零。這樣，汽車可以平滑地?fù)Q道行使，從而提高了汽車的操縱穩(wěn)定性。Back從直線行駛進(jìn)入彎道時(shí)4WS車與2WS車的運(yùn)動(dòng)比較Back低速下的小轉(zhuǎn)彎半徑行駛當(dāng)汽車在狹窄的停車場地轉(zhuǎn)彎時(shí)，停車是否容易主要取決于彎半徑大小。汽車低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑可根據(jù)上圖看出。從圖上明顯看出4WS比2WS車轉(zhuǎn)彎半徑要小的多。汽車低速行使時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑Back四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可按后輪的偏轉(zhuǎn)角與前輪偏轉(zhuǎn)角或車速之間的關(guān)系分為轉(zhuǎn)角傳感型與車速傳感型兩種。1．轉(zhuǎn)角傳感型——后輪的偏轉(zhuǎn)角與前輪的偏轉(zhuǎn)角之間存在著某種函數(shù)關(guān)系，即后輪可以按與前輪旋轉(zhuǎn)方向相同方向旋轉(zhuǎn)，即同相位偏轉(zhuǎn)；也可以按與前輪旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)，即反相位偏轉(zhuǎn)。此外前后輪轉(zhuǎn)角值之間也有一定關(guān)系。2．車速傳感型——根據(jù)設(shè)計(jì)程序，當(dāng)車速達(dá)到某一預(yù)定值時(shí)（通常為35-40km/h），后輪能與前輪同方向偏轉(zhuǎn)，而當(dāng)?shù)陀谶@一預(yù)定值時(shí)，則反方向偏轉(zhuǎn)。后輪轉(zhuǎn)向控制類型Back4WS控制種類機(jī)械控制式機(jī)械+電子控制式電子控制液壓工作式液壓控制液壓工作式電子控制電動(dòng)工作式

Back4WS的優(yōu)點(diǎn)與２WS相比，４WS的優(yōu)點(diǎn)：（1）提高了汽車在高速行駛時(shí)和在滑溜路面上的轉(zhuǎn)向性能；（2）駕駛員操縱方向盤反應(yīng)靈敏，動(dòng)作準(zhǔn)確；（3）在不良路面和側(cè)風(fēng)等條件下，汽車也具有較好的方向穩(wěn)定性，提高了高速下的直線行駛穩(wěn)定性；（4）提高了汽車高速轉(zhuǎn)彎的行駛穩(wěn)定性，不但便于轉(zhuǎn)向操縱，而且在進(jìn)行急轉(zhuǎn)彎時(shí)，也能保持汽車的行駛穩(wěn)定性；（5）通過使后輪轉(zhuǎn)向與前輪轉(zhuǎn)向相反，減小了低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑，不但便于在狹窄路面上進(jìn)行U型轉(zhuǎn)彎，而且在駛?cè)胲噹斓惹闆r下便于駕駛。

Back4WS今后發(fā)展趨勢盡管4WS能提高車輛高速穩(wěn)定性和在停車場上進(jìn)出的靈活性，但目前仍有人對4WS提出異議，其理由如下：（1）現(xiàn)在的前輪轉(zhuǎn)向是非常完善的，可以充分地滿足汽車行駛需要，全四輪轉(zhuǎn)向并不能使汽車轉(zhuǎn)向性能有明顯改善；（2）4WS與2WS在性能上僅有極微小的差別沒有必要花這么多錢，并把車子搞的這么復(fù)雜；（3）如何去組合汽車的平移和轉(zhuǎn)動(dòng)這兩種運(yùn)動(dòng)，使得汽車每一瞬時(shí)都處于最佳的轉(zhuǎn)向行駛狀態(tài)，這無論在理論上還是在實(shí)用性技術(shù)上目前還沒達(dá)到成熟的地步；（4）如果能把同樣的研制費(fèi)用用于提高汽車輪胎性能和改善懸架設(shè)計(jì)上，很可能在操縱性良好的2WS汽車上收到更好的效果。

Back各公司的4WS系統(tǒng)特性對比 .

本田

三菱馬自達(dá)

日產(chǎn)豐田

塞基諾前軸轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)型式齒輪齒條式（帶助力）←←←←

←無助力

←←

←

←后軸轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)型式行星齒輪式轉(zhuǎn)向器控制閥加液壓缸

←←

←←電動(dòng)式加力器電動(dòng)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)難易簡單

←復(fù)雜簡單復(fù)雜一般系統(tǒng)類型轉(zhuǎn)角傳感型車速傳感器兩型兼有轉(zhuǎn)角傳感器兩型兼有

←前后轉(zhuǎn)角機(jī)構(gòu)聯(lián)系方式機(jī)械式液壓控制機(jī)械式+電子/液壓電子/液壓機(jī)械式+電子控制電子控制研制或生產(chǎn)年份198719881987198519901987BackQuit電動(dòng)轉(zhuǎn)向1.前言2.汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展概況3.EPS的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn)分析4.EPS的性能分析5.EPS今后的發(fā)展Quit電動(dòng)轉(zhuǎn)向繼電子技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、制動(dòng)器和懸架等系統(tǒng)得到廣泛應(yīng)用之后，國外汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向(ElectricPowerSteering，簡稱EPS)正逐步取代傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向(HydraulicPowerSteering，簡稱HPS)。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向已成為世界汽車技術(shù)發(fā)展的研究熱點(diǎn)。

EPS用電動(dòng)機(jī)直接提供助力，助力大小由電控單元(ECU)控制。它能節(jié)約燃料，提高主動(dòng)安全性，且有利于環(huán)保，是一項(xiàng)緊扣現(xiàn)代汽車發(fā)展主題的高新技術(shù)，所以一經(jīng)出現(xiàn)就受到高度重視。近幾年來，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，大幅度降低EPS的成本己成為可能，加上EPS具有一系列優(yōu)點(diǎn),，使得它越來越受到人們的青睞。一.前言Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向

1988年2月日本鈴木公司首次在其Cervo車上裝備EPS，隨后還用在了其Alto車上。在此之后，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)如雨后春筍般得到迅速發(fā)展。日本的大發(fā)汽車公司、三菱汽車公司，本田汽車公司，美國的Delphi汽車系統(tǒng)公司、TRW公司，德國的ZF公司，都相繼研制出各自的EPS。經(jīng)過二十幾年的發(fā)展，EPS技術(shù)日趨完善,其應(yīng)用范圍已經(jīng)從最初的微型轎車向更大型轎車和商用客車方向發(fā)展。EPS的助力型式也從低速范圍助力型向全速范圍助力型發(fā)展，并且其控制形式與功能也進(jìn)一步加強(qiáng)。二.汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展概況Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向3.1基本結(jié)構(gòu)與工作原理3.2EPS的關(guān)鍵部件3.3EPS的分類3.4EPS的特點(diǎn)三.EPS的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn)分析Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向EPS是一種直接依靠電機(jī)提供輔助扭矩的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其系統(tǒng)框圖如右圖所示基本結(jié)構(gòu)與工作原理Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)框圖

EPS的基本原理：扭矩傳感器與轉(zhuǎn)向軸(小齒輪軸)連接一起，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，扭矩傳感器開始工作，把輸入軸和輸出軸在扭桿作用下產(chǎn)生的相對轉(zhuǎn)動(dòng)位移變成電信號(hào)傳給ECU，ECU根據(jù)車速傳感器和扭矩傳感器的信號(hào)決定電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向和助力電流的大小，從而完成實(shí)時(shí)控制助力轉(zhuǎn)向。因此它可以很容易地實(shí)現(xiàn)在車速不同時(shí)提供電動(dòng)機(jī)不同的助力效果，保證汽車在低速行駛時(shí)輕便靈活，高速行駛時(shí)穩(wěn)定可靠。因此EPS轉(zhuǎn)向特性的設(shè)置具有較高的自由度。電動(dòng)轉(zhuǎn)向EPS主要由：●扭矩傳感器和車速傳感器●電動(dòng)機(jī)●減速機(jī)構(gòu)●電子控制單元等組成EPS的關(guān)鍵部件Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向扭矩傳感器的功能：測量駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的力矩大小與方向，以及轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的大小和方向。車速傳感器的功能：測量汽車行駛速度。扭矩測量系統(tǒng)比較復(fù)雜且成本較高，是決定EPS能否占領(lǐng)市場的關(guān)鍵因素之一。目前采用較多的是在轉(zhuǎn)向軸位置加一扭桿，通過測量扭桿的變形得到扭矩。另外也有采用非接觸式扭矩傳感器。扭矩傳感器和車速傳感器Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向右圖所示的為一非接觸式扭矩傳感器。

其原理是：當(dāng)輸入軸與輸出軸之間發(fā)生相對扭轉(zhuǎn)位移時(shí)，磁極環(huán)之間的空氣間隙發(fā)生變化，從而引起電磁感應(yīng)系數(shù)變化。非接觸式扭矩傳感器的優(yōu)點(diǎn)是體積小，精度高，缺點(diǎn)是成本較高。扭矩傳感器Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向非接觸式扭矩使傳感器

電動(dòng)機(jī)的功能：根據(jù)電子控制單元的指令輸出適宜的輔助扭矩，是EPS的動(dòng)力源。

對電動(dòng)機(jī)的要求：不僅要求低轉(zhuǎn)速大扭矩，波動(dòng)小、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小、尺寸小、質(zhì)量輕、而且要求可靠性高，易控制電動(dòng)機(jī)Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向

減速機(jī)構(gòu)的功能：與電動(dòng)機(jī)相連(見圖)，起降速增扭作用。

常采用機(jī)構(gòu)：蝸輪蝸桿；行星齒輪機(jī)構(gòu)。減速機(jī)構(gòu)

減速機(jī)構(gòu)Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向

電子控制單元

電子控制單元(ECU)的功能：根據(jù)扭矩傳感器信號(hào)和車速傳感器信號(hào)，進(jìn)行邏輯分析與計(jì)算后，發(fā)出指令，控制電動(dòng)機(jī)和離合器的作動(dòng)。此外，ECU還有安全保護(hù)和自我診斷功能，ECU通過采集電動(dòng)機(jī)的電流、發(fā)電機(jī)電壓、發(fā)動(dòng)機(jī)工況等信號(hào)判斷其系統(tǒng)工作狀況是否正常，一旦系統(tǒng)工作異常，助力將白動(dòng)取消，同時(shí)ECU將進(jìn)行故障診斷分析。ECU通常是一個(gè)8位單片機(jī)系統(tǒng)，也有采用數(shù)字信號(hào)處理器(DigitalSignalProcessing，簡稱DSP)作為控制單元?？刂葡到y(tǒng)與控制算法也是EPS的關(guān)鍵之一?？刂葡到y(tǒng)應(yīng)有強(qiáng)抗干擾能力，以適應(yīng)汽車多變的行駛環(huán)境?？刂扑惴☉?yīng)快速正確，滿足實(shí)時(shí)控制的要求，并能有效地實(shí)現(xiàn)理想的助力規(guī)律與特性。

Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向

EPS的分類根據(jù)電動(dòng)機(jī)布置位置不同，EPS可分為四種：

●轉(zhuǎn)向柱助力式

●齒輪助力式

●齒條助力式

●單獨(dú)助力式Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向該電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)固定在轉(zhuǎn)向軸一側(cè)，由離合器與轉(zhuǎn)向軸相連接，直接驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向軸助力轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向柱助力式Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向1-連接桿；2-車輪；3-輸出軸；4-扭力桿；5-轉(zhuǎn)矩傳感器；6-轉(zhuǎn)向盤；7-輸入軸（轉(zhuǎn)向軸）；8-控制器；9-電動(dòng)機(jī)；10-離合器；11-轉(zhuǎn)向齒輪；12-轉(zhuǎn)向齒條該電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)和離合器與小齒輪相連，直接驅(qū)動(dòng)齒輪助力轉(zhuǎn)向。齒輪助力式Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向1-轉(zhuǎn)向器；2-傳感器；3-電動(dòng)機(jī)和離合器該電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)和離合器固定在齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的小齒輪相對另一側(cè)，單獨(dú)驅(qū)動(dòng)齒條助力實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向動(dòng)作。單獨(dú)助力式Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向1-點(diǎn)火起動(dòng)開關(guān)；2-轉(zhuǎn)矩傳感器；3-轉(zhuǎn)向角傳感器；4-離合器和減速器；5-電動(dòng)機(jī)；6-電動(dòng)機(jī)繼電器；7-信號(hào)控制器；8-動(dòng)力控制器；9-蓄電池；10-交流同步發(fā)電機(jī)；11-發(fā)電機(jī)；12-車速傳感器

該電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)與齒條為一體，電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)循環(huán)球螺母運(yùn)動(dòng)，使齒條－螺桿產(chǎn)生軸向位移，直接起助力轉(zhuǎn)向作用齒條助力式Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向1-蓄電池；2-發(fā)電機(jī)；3-螺桿；4-控制計(jì)算機(jī)；5-螺旋滾道；6-循環(huán)球螺母；7-直流發(fā)動(dòng)機(jī)；8-齒輪箱；9-導(dǎo)向殼

EPS的特點(diǎn)與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向相比它有以下特點(diǎn)：1)EPS能在各種行駛工況下提供最佳助力，減小由路面不平所引起的對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的擾動(dòng)，改善汽車的轉(zhuǎn)向特性，減輕汽車低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向操縱力，提高汽車高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，進(jìn)而提高汽車的主動(dòng)安全性。并且可通過設(shè)置不同的轉(zhuǎn)向手力特性來滿足不同使用對象的需要。2)EPS只在轉(zhuǎn)向時(shí)電動(dòng)機(jī)才提供助力，因而能減少燃料消耗。3)由于直接由電動(dòng)機(jī)提供助力，電動(dòng)機(jī)由蓄電池供電，因此EPS能否助力與發(fā)動(dòng)機(jī)是否起動(dòng)無關(guān)，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或出現(xiàn)故障時(shí)也能提供助力。4)EPS取消了油泵、皮帶、皮帶輪、液壓軟管、液壓油及密封件等，其零件比HPS大人減少，因而其質(zhì)量更輕、結(jié)構(gòu)更緊湊，在安裝位置選擇方面也更容易，并且能降低噪聲。5)EPS沒有液壓回路，比HPS更易調(diào)整和檢測，裝配自動(dòng)化程度更高，并且可以通過設(shè)置不同的程序，能快速與不同車型匹配，因而能縮短生產(chǎn)和開發(fā)周期。6)EPS不存在滲油問題，可大大降低保修成本，減小對環(huán)境的污染。7)EPS比HPS具有更好的低溫工作性能。7)EPS比HPS具有更好的低溫工作性能。

Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向

4.1轉(zhuǎn)向輕便性4.2操縱穩(wěn)定性4.3燃油經(jīng)濟(jì)性4.4助力特性四.EPS的性能分析Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向EPS的基本目標(biāo)是提高汽車停車泊位和低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向輕便性，高速行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性。右圖是Alto的原地轉(zhuǎn)向曲線，EPS為轉(zhuǎn)向柱助力式，前軸負(fù)荷為4KN，電動(dòng)機(jī)最大電流為20A。由圖可知，裝有EPS后,原地轉(zhuǎn)向的力矩下降40％。

轉(zhuǎn)向輕便性Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向原地轉(zhuǎn)向曲線操縱穩(wěn)定性汽車轉(zhuǎn)向系一直存在著“輕”與“靈”的矛盾。為此，人們常將轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)成變傳動(dòng)比，在轉(zhuǎn)向盤小轉(zhuǎn)角時(shí)以“靈”為主，在轉(zhuǎn)向盤大轉(zhuǎn)角時(shí)以“輕”為主。但是，“靈”的范圍只在轉(zhuǎn)向盤中間位置附近，僅對高速行駛有意義，并且傳動(dòng)比不能隨車速變化，所以這種方法不能從根本上解決這一矛盾，另外，轉(zhuǎn)向力與路感也是相互制約的，轉(zhuǎn)向力小意味著轉(zhuǎn)向輕便，能減小駕駛員的體力消耗：但轉(zhuǎn)向力過小，就缺乏路感。傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向由于不能對助力進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)與控制。所以協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)向力與路感的關(guān)系困難，特別是汽車高速行駛時(shí)，仍然會(huì)提供較大助力，使駕駛員缺乏路感，甚至感覺汽車發(fā)“飄”，從而影響操縱穩(wěn)定性。由于EPS由電機(jī)提供助力，助力大小由電控單元(ECU)實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)與控制，可以較好地解決上述矛盾。Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向由于電動(dòng)機(jī)具有彈簧阻尼的效果，EPS能減小不平路面對轉(zhuǎn)向盤的沖擊力和車輪不平衡質(zhì)量引起的振動(dòng)，右圖中a)、b)分別是EPS和HPS抑制路面沖擊能力的對比曲線。另外EPS能提高停車泊位時(shí)的助力跟隨特性，這是因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)的啟動(dòng)時(shí)力矩最大，然后逐漸降低。這一特性非常符合汽車從靜止到運(yùn)動(dòng)這一過程的轉(zhuǎn)向力變化

Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向EPS和HPS抑制路面沖擊對比曲線燃油經(jīng)濟(jì)性EPS只在轉(zhuǎn)向時(shí)電動(dòng)機(jī)才提供助力，而HPS即使在不轉(zhuǎn)向時(shí)，油泵也一直運(yùn)轉(zhuǎn)，所以EPS能減少燃料消耗。右圖為1.6L前輪驅(qū)動(dòng)轎車在分別裝備EPS和HPS時(shí)的燃料消耗測試結(jié)果，試驗(yàn)由同一駕駛員操作完成，行駛路況以郊區(qū)道路為主，以市區(qū)、山區(qū)等道路為輔。由圖可知，在平均行駛速度40km／h，EPS比HPS節(jié)約燃料5.5％。Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向EPS和HPS的燃料消耗測試結(jié)果助力特性EPS的助力規(guī)律屬于車速感應(yīng)型，主要有全速型和低速型兩種。全速型是指EPS在任何車速下都提供助力。低速型是指EPS只在低速時(shí)才提供助力，當(dāng)車速超過某一預(yù)定值時(shí)，EPS停止工作。低速型在EPS的初期階段用得較多，其優(yōu)點(diǎn)是算法簡單，對控制系統(tǒng)的硬件要求相對較低。缺點(diǎn)是不能改善汽車的高速操縱穩(wěn)定性，而且當(dāng)車速在切換點(diǎn)附近，轉(zhuǎn)向盤力矩會(huì)發(fā)生突變。全速型的優(yōu)點(diǎn)是能改善汽車的高速操縱穩(wěn)定性，缺點(diǎn)是算法相對復(fù)雜，對控制系統(tǒng)的硬件要求相對較高。

Punto和Mira采用了全速型助力規(guī)律，Alto和Minica采用了低速型助力規(guī)律，車速切換點(diǎn)分別是45km／h和30km／h。

Back電動(dòng)轉(zhuǎn)向五.EPS今后的發(fā)展當(dāng)前