城市快速路設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析

城市快速路設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加快，城市化進(jìn)程的加快，城市化規(guī)模的不斷擴(kuò)大，我國(guó)城市街道的功能化需求和交通量也有所增加。1立交形式分類(lèi)合理的快速路銜接方式對(duì)主線交通、合流區(qū)交通、其他道路交通影響至深；不合理的銜接方式會(huì)導(dǎo)致多個(gè)區(qū)域出現(xiàn)交通擁堵、混亂現(xiàn)象城市高架快速路與地面道路的銜接方式主要有部分互通式立交、完全互通式立交、環(huán)形立交三種。第一種為部分互通式立交，主要形式包括菱形立交和部分苜蓿葉式立交。該方式仍存在道路互相干擾的問(wèn)題，但運(yùn)用在交通量較小道路上可以充分發(fā)揮其作用。而且部分互通式立交對(duì)場(chǎng)地條件要求不高，建造成本較低，建造時(shí)間短，可以在較小影響程度、較低時(shí)間成本上對(duì)道路完成改建。第二種為完全互通式立交，主要形式包括喇叭形立交、苜蓿葉式立交、“Y”形立交等。該方式能夠?qū)崿F(xiàn)不同道路區(qū)域內(nèi)的互不干擾，道路整體內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)行徑軌跡也互不干擾。第三種為環(huán)形立交，一般用于大型道路銜接，多用在處理多條相交道路上。各種銜接方式的詳細(xì)說(shuō)明見(jiàn)表2。2進(jìn)場(chǎng)道路連接的交通條件2.1匯流、分流問(wèn)題作為城市快速路和一般道路的交通轉(zhuǎn)換紐帶，城市道路中的不同車(chē)流經(jīng)快速路銜接處匯入、流出快速路。因此，銜接處的合理設(shè)置對(duì)于保證快速路的順暢通行具有重大意義，一旦銜接處出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，將會(huì)對(duì)快速路的正常運(yùn)行造成巨大影響。銜接處交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)是由于交通匯流、合流處通行能力不足所導(dǎo)致的。一是快速路主路與匝道的銜接處交通量過(guò)大導(dǎo)致的銜接處交通擁堵。城市車(chē)流經(jīng)過(guò)匝道匯入或流出城市快速路，當(dāng)匝道的車(chē)流通行能力無(wú)法滿(mǎn)足實(shí)際車(chē)流量時(shí)，會(huì)導(dǎo)致銜接處交通堵塞。二是一般道路與匝道的銜接處通行能力不足所導(dǎo)致的交通擁堵。與第一種情況相似，匝道與一般道路的銜接處出現(xiàn)交通問(wèn)題會(huì)導(dǎo)致匝道內(nèi)部交通擁堵，進(jìn)而影響城市快速路的交通擁堵。同時(shí)，銜接處附近道路的車(chē)流情況、通行狀況都會(huì)反映匝道銜接處的交通情況，當(dāng)匝道銜接處發(fā)生交通擁堵時(shí)，車(chē)流會(huì)作為媒介將擁堵傳遞到快速路上。三是立交處的匯流、分流所導(dǎo)致的交通擁堵。當(dāng)立交存在多個(gè)合流點(diǎn)、分流點(diǎn)時(shí)，這些交通變化點(diǎn)上的細(xì)微交通量變化可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)立交出現(xiàn)整體擁堵情況。特別是在環(huán)形立交半徑較小時(shí)，多個(gè)合流、分流點(diǎn)相互影響，易引發(fā)交通擁堵。2.2交通量分配不均衡截至2019年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，北京市五環(huán)范圍內(nèi)規(guī)劃快速路合計(jì)653.6km，已完全實(shí)施路段占73.7%。早高峰時(shí)段41%的路段處于不暢通、甚至擁堵?tīng)顟B(tài)，且快速路和主干路暢通可靠度最低?？焖俾窊頂D不堪，而一般道路仍有富足的通行能力，這種交通量分配不均衡現(xiàn)象的產(chǎn)生一般存在兩種情況。一是人們對(duì)一般道路的選擇傾向較低，常常因?yàn)橐话愕缆吩诔鞘械缆废到y(tǒng)中等級(jí)較低，缺乏重視和改善，自身的功能不能滿(mǎn)足社會(huì)的需求。如果一般道路具有與快速路相匹配的道路功能，在短距離交通能力上發(fā)揮出色，將會(huì)吸引符合這一特定需求的車(chē)流向一般道路傾斜，為快速路分?jǐn)偢挥嗟慕煌?。二是人們?duì)快速路的主觀選擇傾向，城市快速路的功能相比較于一般道路具有較大區(qū)別。快速路對(duì)于時(shí)間成本的節(jié)省是一般道路遠(yuǎn)不能比的，尤其是在市內(nèi)中距離交通情況下，人們更傾向于時(shí)間成本較小的快速路，從而導(dǎo)致交通量的分配不均衡。2.3道路的規(guī)劃不合理城市快速路的建設(shè)是為了補(bǔ)足一般道路在中長(zhǎng)距離交通情況上的功能不足，將一般道路部分功能分離并保留短距離交通上的優(yōu)勢(shì)，但是由于人們對(duì)于快速路的選擇傾向?qū)е聦?shí)際情況脫離了道路規(guī)劃。同時(shí)，快速路的匝道設(shè)置（匝道間距、位置）不合理導(dǎo)致短、中、長(zhǎng)距離交通分工不明確，最終導(dǎo)致道路規(guī)劃的分工混亂，繼而影響快速路銜接處的交通問(wèn)題。2.4早至晚應(yīng)時(shí)間據(jù)2019年交通統(tǒng)計(jì)，上海市日均快速路流量達(dá)199.5萬(wàn)輛，快速路工作日早、晚高峰時(shí)段平均擁堵指數(shù)分別為37.2、36.5，早高峰同比基本持平，晚高峰同比上升3%。隨著我國(guó)國(guó)民機(jī)動(dòng)車(chē)用車(chē)量的增長(zhǎng)，在早晚高峰時(shí)段部分路段易出現(xiàn)擁堵，繼續(xù)影響快速路整體的運(yùn)行狀態(tài)。人們對(duì)快速路的傾向、城市土地利用成本昂貴都導(dǎo)致快速路交通量漲幅較大，并且匝道的出入口間距較小是引發(fā)快速路銜接處出現(xiàn)擁堵的直接原因。3優(yōu)化連接到高速公路的連接3.1多位置車(chē)輛進(jìn)入快速路一般來(lái)說(shuō)，車(chē)流經(jīng)平行加速車(chē)道從一般道路進(jìn)入快速路，但如果平行加速車(chē)道合流區(qū)布置過(guò)長(zhǎng)就會(huì)出現(xiàn)多處位置車(chē)輛同時(shí)進(jìn)入快速路，從而導(dǎo)致對(duì)快速路車(chē)流的不利影響?，F(xiàn)在大部分城市傾向于布置單口匯入，替換原本易引發(fā)擁堵的長(zhǎng)合流區(qū)布置形式。單口匯入的布置形式將原本多處車(chē)流同時(shí)進(jìn)入快速路的問(wèn)題根除，其限制匯入快速路的車(chē)流，車(chē)流只能在特定位置進(jìn)入快速路，減少了對(duì)快速路車(chē)流的干擾。3.2匝道間距交通設(shè)定在快速路建設(shè)期間應(yīng)明確在道路系統(tǒng)中的定位，建成后應(yīng)發(fā)揮其在中長(zhǎng)距離交通上的優(yōu)勢(shì)。因此，快速路銜接處的匝道設(shè)計(jì)間距應(yīng)確保為中長(zhǎng)距離交通設(shè)置，避免匝道設(shè)計(jì)間距過(guò)小，引發(fā)人們?cè)诙叹嚯x交通上對(duì)快速路的選擇傾向。同時(shí)，一般道路在短距離交通上應(yīng)做好功能維護(hù)和改善，為人們提供良好的行車(chē)條件，綜合降低選擇一般道路的時(shí)間成本，提高人們?cè)诙叹嚯x交通上對(duì)一般道路的選擇傾向。3.3建立合理車(chē)流動(dòng)向模型當(dāng)快速路或一般道路出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象時(shí)，及時(shí)引導(dǎo)車(chē)流選擇合適道路是減緩交通擁堵的有效措施。隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，建立合理車(chē)流動(dòng)向模型，對(duì)道路交通狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)是可行的。當(dāng)快速路或一般道路出現(xiàn)擁堵時(shí)，通過(guò)電子顯示牌、交警疏導(dǎo)等方式及時(shí)將還未匯入擁堵道路的車(chē)流引導(dǎo)至交通狀況良好的其他車(chē)道，將交通量合理分化做到統(tǒng)籌管理、全面暢通。4快速路銜接的重要性城市快速路的規(guī)