機場管理模式

機場管理模式第1頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月以所有者和管理機構(gòu)相結(jié)合作為我國機場管理模式劃分的依據(jù)：1.1中央政府直接管理屬地化改革時，國家保留了首都機場、西藏自治區(qū)機場的所有權(quán)，由民航局、中國民用航空西藏自治區(qū)管理局管理。這種管理模式體現(xiàn)了機場對于國家政治穩(wěn)定的重要意義，經(jīng)營管理過程更多反映了國家政府的意志。1.2地方政府直接管理

大多為中小城市機場，規(guī)模較小但是在服務(wù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和居民出行發(fā)揮這不可或缺的作用，地方政府就承擔(dān)起機場管理的責(zé)任，并成立專門的部門。第2頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1.3地方政府委托管理地方政府擁有是屬地化改革后我國機場的主要特征，不同地方政府對于機場的管理采取不同的方式，其中委托代理是普遍的方式。這種方式下政府將經(jīng)營管理權(quán)交由三種委托對象：機場集團公司（首都機場集團、省機場集團、西部機場集團等）、機場管理公司、航空運輸企業(yè)（海航、深航等）。第3頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1.4混合所有委托管理

混合所有是伴隨市場經(jīng)濟發(fā)展我國機場呈現(xiàn)的新特征，尤其是放寬了民營資本進入機場業(yè)之后。我國機場通過上市、引進民資、引進外資等方式實現(xiàn)了投資主體和股權(quán)多元化，拓展了機場的資金來源，拓寬了機場的發(fā)展空間。第4頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月從機場運營管理架構(gòu)的角度，機場運營管理模式1.1?。ㄊ?、區(qū)）機場集團模式這是一種以省會機場為核心機場，以省內(nèi)其他機場為成員機場的機場集團組織架構(gòu)。即進行機場屬地化管理，其中分為兩種情況，第一種是成立了?。▍^(qū)、市）機場管理集團公司或管理公司，并由機場公司統(tǒng)一管理區(qū)域內(nèi)的所有機場，如上海、天津、海南；第二種是成立了?。▍^(qū)、市）機場管理集團公司或機場管理公司，但機場公司只管理區(qū)域內(nèi)部分而不是全部機場，如重慶、廣東、四川。第5頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月以省為單位將全省的機場統(tǒng)一管理，存在很多優(yōu)點：一是省政府可以把全省的資源調(diào)動起來扶持省內(nèi)各機場的建設(shè)和發(fā)展；二是可以從全省的角度統(tǒng)一規(guī)劃機場布局，統(tǒng)一考慮全省機場的建議，避免各地市各自為政；三是把全省的航空運輸和機場的建設(shè)統(tǒng)籌考慮，一體化發(fā)展，更好地服務(wù)于全省的社會經(jīng)濟發(fā)展需要；四是能夠發(fā)揮省機場集團公司的優(yōu)勢，在管理、人員、資金等方面形成規(guī)模優(yōu)勢，以大帶小，有利于省內(nèi)小型機場的生存和發(fā)展。省（市、區(qū)）機場管理集團最大的優(yōu)勢就在于省內(nèi)資源的統(tǒng)一。當(dāng)然，這種模式也會在一定程度上造成機場所在地的地市政府缺乏扶持機場建設(shè)和發(fā)展的主動性和積極性。第6頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1.2跨省機場集團模式這是一種超越省機場管理集團的運營管理架構(gòu)，是由幾個省的機場管理集團通過資產(chǎn)重組，組建為一個跨省的機場集團。目前，首都機場集團收購、托管、參股的機場，分布于10個?。ㄊ?、區(qū)），成員機場達到35家；西部機場集團管理了4個省（自治區(qū)）的11家機場。跨省收購的主要目的是要在資源配置、航線網(wǎng)絡(luò)、人力資源等方面發(fā)揮超省機場集團的更大規(guī)模效應(yīng)。這種模式體現(xiàn)出得優(yōu)勢表現(xiàn)在以下幾個方面：一是集團公司將成員機場的地面服務(wù)、商貿(mào)、廣告等非航空性質(zhì)業(yè)務(wù)實行了一體化經(jīng)營和管理，發(fā)揮了專業(yè)化公司的規(guī)模優(yōu)勢；二是在人員使用和資金運作方面，統(tǒng)一調(diào)配，統(tǒng)一運作，提高了運營效率第7頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月；三是利用機場集團公司的管理優(yōu)勢，一定程度提高了小型機場的管理水平。但跨省機場集團的模式存在以下不足：一是降低了成員機場所在省、市政府投資機場建設(shè)和扶持機場發(fā)展的積極性；二是機場集團公司歸當(dāng)?shù)貒Y委管理，當(dāng)?shù)氐膰Y委沒有動力和義務(wù)把機場集團公司的資金投入到其他省份的機場去；三是集團公司將成員機場的非航空性業(yè)務(wù)采用專業(yè)化公司的模式實行條條管理，航空性業(yè)務(wù)則由各成員機場分塊管理，不利于機場的安全運行和服務(wù)水平的提高；四是當(dāng)?shù)卣褭C場交給省外的跨省機場集團公司管理后，沒有了機場建設(shè)投資的壓力，往往要求機場建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)要高、規(guī)模要大，超出了適度、合理的范圍，同時也給跨省機場集團公司造成資金等方面很大的壓力。第8頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1.3省會機場公司模式這是一種在沒有以省為單位成立機場管理集團的情況下，省政府只負(fù)責(zé)管理省會機場，其他機場由所在地市政府管理的模式，如江蘇、山東、浙江。目前，有3個省會機場由省政府管理，省內(nèi)其他機場則由所在地市政府管理。省會機場由省政府管理，優(yōu)勢在于能夠調(diào)動全省的資源和力量來扶持省會機場的建設(shè)和發(fā)展。但這種模式的不利之處是：我國各省會機場一般都是本省業(yè)務(wù)量最大的機場，省會機場資源優(yōu)勢明顯，管理水平也較高，而省內(nèi)其他機場大部分是小型機場，資源匱乏，經(jīng)營困難，管理水平也不高，如果不利用省會機場的優(yōu)勢來帶動這些小型機場，勢必造成這些機場難以很好的發(fā)展。而且，省政府直接管理省會機場，也不利于充分發(fā)揮省會城市建設(shè)發(fā)展機場的積極性。第9頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1.4市屬機場公司模式即機場由所在地市政府管理，如深圳、廈門、無錫、南通、綿陽、南充、攀枝花、宜賓、瀘州、萬州。目前，共有31家機場由所在地市政府管理。市機場公司這種模式，在不同的城市，情況也不相同。如果機場所在城市的經(jīng)濟實力強，當(dāng)?shù)卣种匾暫痛罅Ψ龀謾C場，機場就發(fā)展得好，例如深圳、大連、青島、廈門、寧波等機場。但是，除了上述幾個機場外，其他26個機場業(yè)務(wù)量普遍較小，機場所在地經(jīng)濟欠發(fā)達，地方政府的財力也有限，往往是“心有余而力不足”，客觀上欠缺足夠的資源支持機場。第10頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1.5航空公司管理模式目前，有14家機場分別由4家航空公司直接或間接管理，海航集團管理了甘肅機場集團（蘭州、敦煌、嘉峪關(guān)、慶陽機場，不包括天水機場)和?？凇⑷齺?、東營、宜昌、安慶、滿洲里、濰坊等11個機場，深圳航空公司管理常州機場，南方航空公司管理南陽機場，廈門航空公司管理武夷山機場。這14個機場中，除?？?、三亞和蘭州機場外，其他11個都是小型機場。這種模式的代表為海航集團管理的機場。第11頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月從這4家航空公司管理機場的情況看，航空公司管理機場，有利于小型機場利用航空公司的優(yōu)勢來增加航線航班，培育市場，提高機場的業(yè)務(wù)量，促進小型機場發(fā)展。對于大中型機場，這種優(yōu)勢就不太明顯。相對而言，把機場交給航空公司管理，不利的方面較多，主要有：一是機場交給航空公司，機場所在地政府容易產(chǎn)生“但求所在，不求所有”的思想，投資建設(shè)機場的積極性受到削弱；二是對于航空公司投資管理機場，法規(guī)規(guī)定航空公司的股權(quán)不得超過25%，這是法律形式的限制。第12頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月.6委托管理模式有兩種情況，一是內(nèi)地機場委托內(nèi)地機場進行管理，如黑龍江和內(nèi)蒙古機場集團委托首都機場管理；二是內(nèi)地機場委托港資管理，僅有珠海機場一家。機場被委托有利于被委托機場利用受托機場的經(jīng)營機制和管理優(yōu)勢來提高經(jīng)營管理水平（包括安全、服務(wù)、效率等）。但委托管理也因受托方往往缺乏主人翁意識，探索，