公共運(yùn)輸系統(tǒng)視角下carrer的體系性解讀

公共運(yùn)輸系統(tǒng)視角下carrer的體系性解讀

一、國際班輪公司強(qiáng)制締約義務(wù)的理論分析長期以來的貨運(yùn)實(shí)踐為海洋商法領(lǐng)域引入了許多獨(dú)特的制度。其中,從事國際班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人是否承擔(dān)強(qiáng)制締約的義務(wù),即是一個(gè)令人撲朔迷離的理論爭議問題之一。廈門瀛海實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司訴馬士基(中國)航運(yùn)有限公司國際海上貨運(yùn)代理經(jīng)營權(quán)損害賠償糾紛案(以下簡稱“瀛海訴馬士基”案)將該爭議推到高潮。雖然“瀛海訴馬士基”案經(jīng)過最高人民法院的再審程序而一錘定音,但是該案留給人們的反思與追問并未戛然而止“瀛海訴馬士基”案自始至終引發(fā)相關(guān)理論上的爭議。有觀點(diǎn)認(rèn)為國際班輪公司構(gòu)成我國法下“從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人”,并且其強(qiáng)制締約義務(wù)不能通過約定予以排除“瀛海訴馬士基”案的判決理由并非是完美無瑕和無懈可擊的,某些判決理由甚至缺乏法理、歷史與現(xiàn)實(shí)的支撐。而全方位、系統(tǒng)地研判從事國際班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人是否承擔(dān)強(qiáng)制締約義務(wù)及其法理何在,顯然是一個(gè)具有理論價(jià)值的課題。本文認(rèn)為,只有對(duì)commoncarrier一詞展開歷史的、體系性的考察和探究,才能完成這一課題的破解。二、一般法律中基本法律的起源和發(fā)展(一)普通法上的根據(jù)幾乎所有的中文文獻(xiàn)都將英美法上的“commoncarrier”翻譯為“公共承運(yùn)人”,并且引用普通法經(jīng)典案例作為佐證以詮釋其法律涵義自中世紀(jì)以降至19世紀(jì)中葉,豐富的海商判例揭示普通法上commoncarrier的基本含義是從責(zé)任體系的角度展開的,是法定義務(wù)與“除外責(zé)任”互為疊加而形成的體系。同時(shí),commoncarrier的基本含義的框定是通過與privatecarrier相對(duì)照來完成的。故此,早期的判例支持commoncarrer是通過締約義務(wù)是否強(qiáng)制和責(zé)任體系是否嚴(yán)格兩個(gè)范疇予以判定的觀點(diǎn)(二)什么是intearity的專業(yè)義務(wù)—“古代法的殘余”小奧利弗·溫德爾·霍姆斯(OliverWendellHolmesJr.)在名噪一時(shí)的《普通法》(TheCommonLaw)中描述commoncarrier的角色時(shí)認(rèn)為其屬于“古代法的殘余”。大量西文文獻(xiàn)揭示commoncarrier的義務(wù)不過是一般受寄人的義務(wù)加上從事公共職業(yè)的義務(wù)。但是,該義務(wù)并沒有被宣稱為commoncarrier的專門義務(wù),而是根據(jù)所涉當(dāng)事人從事的職業(yè)的習(xí)慣法分別認(rèn)定從文義角度解釋commoncarrier,普通法要求commoncarrier對(duì)所運(yùn)送貨物的損失承擔(dān)絕對(duì)責(zé)任(absoluteliability),除非該損失由于托運(yùn)人的過錯(cuò)、敵對(duì)國的行為或貨物本身的缺陷造成的。從事旅客運(yùn)輸?shù)腸ommoncarrier僅僅承擔(dān)過失責(zé)任但是,相關(guān)文獻(xiàn)卻證明早期普通法下的承運(yùn)人、旅社老板和鐵匠這三種職業(yè),通常具有commoncarrier的色彩。因?yàn)樗麄兊穆殬I(yè)比較公共,缺失固定的合同相對(duì)方。爾后,鐵匠退出了這一范圍;而旅社的地位也經(jīng)歷了數(shù)次變化?？梢?公共運(yùn)輸?shù)姆善鹪春桶l(fā)展歷史一波三折歷史上無論是commoncarrier形成的初期,還是在其歷史變遷進(jìn)程中,其責(zé)任體系、責(zé)任基礎(chǔ)、義務(wù)范疇以及是否負(fù)有締約義務(wù)等,都深深受到不同行業(yè)領(lǐng)域特點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)政策以及運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)格局等多種因素的制約。commoncarrier具有多重的法律內(nèi)涵,不僅在不同的時(shí)期具有不同的法律責(zé)任體系,而且在是否具有“公共運(yùn)輸”的屬性上也是漂泊不定的(三)英國的有償貨物運(yùn)輸“common”一詞被賦予多重的內(nèi)涵。法律意義上看,“common”和“public”表示相同的意思。要理解commoncarrier的法律淵源,首先要理解運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和變遷背景。以歷史上不同的運(yùn)輸模式變遷為線索展開考察,以深入理解commoncarrier的制度衍生規(guī)律,不失為一種路徑選擇。就陸路運(yùn)輸(1066—1479)而言,盡管專業(yè)的有償貨物運(yùn)輸在英國的歷史非常悠久,但是在諾爾曼征服英格蘭之后,英格蘭主要的貨運(yùn)方式還是馱馬和貨運(yùn)馬車。歷史學(xué)家J.F.威拉德(J.F.Willard)這樣描繪了中世紀(jì)后期公路上的真實(shí)場景:“行人,騎馬的人,將馱藍(lán)掛在背上兩側(cè)或直接馱在背上的馱馬,許許多多緩慢行駛的兩輪貨運(yùn)馬車以及偶爾駛過的一輛四輪貨運(yùn)馬車。”在英格蘭,那些以貨物運(yùn)輸為專門職業(yè)的人最早被稱為“carters”公路運(yùn)輸(1479—1911)的發(fā)展,使得commoncarrier的制度體系更加具體和豐富。在1517年,車夫們組成了一個(gè)同盟會(huì),他們與市長約定可在“約定的城市或者郊外以規(guī)定的價(jià)格提供運(yùn)輸”;作為交換,這個(gè)同盟會(huì)的車夫們被授予了在倫敦市從事一切“公共運(yùn)輸”的獨(dú)有權(quán)利。1529年,普通法院的判決要求該同盟會(huì)的馬車都要蓋上印章,這是授權(quán)許可最初的形式。1564年,出租馬車在英格蘭得到廣泛的推廣,而后發(fā)展成為一種公共運(yùn)輸工具。1694年,從出租馬車衍生出了公共馬車,公共馬車被用于從倫敦到英格蘭其他各地的乘客運(yùn)輸。1829年,一種出租承運(yùn)車(hackneybus)被引進(jìn)倫敦。1755年的法案要求公共運(yùn)輸工具所有人把“公共運(yùn)輸工具”幾個(gè)字漆在運(yùn)輸工具上2.嚴(yán)格責(zé)任普通法系的結(jié)果及內(nèi)涵Commoncarrier就其運(yùn)輸?shù)呢浳锍袚?dān)嚴(yán)格責(zé)任的具體起源時(shí)間并不明朗“如果承運(yùn)人自己選擇有被搶劫危險(xiǎn)的道路通行,或者夜晚行進(jìn),或者選擇其他不便于行進(jìn)的時(shí)間,然后被搶劫;或者承運(yùn)人由于過度消耗馬匹的體力而致使貨物落水或發(fā)生其他類似的狀況而造成貨物受損。”然而在Woodlife案中,首席法官波帕姆(Popham)在附帶意見中對(duì)承運(yùn)人賦予了嚴(yán)格責(zé)任普通法系下由于貨物運(yùn)輸委托制度源于商人習(xí)慣,且成文法對(duì)此調(diào)整有限,基于普通法系的判例法,強(qiáng)制締約被設(shè)為commoncarrier的一項(xiàng)默示義務(wù),并對(duì)普通法下默示義務(wù)的發(fā)展具有較大影響。法律基于特別理由而承認(rèn)強(qiáng)制締約,最好表現(xiàn)為法律明確規(guī)定某類合同的當(dāng)事人負(fù)有強(qiáng)制締約的義務(wù)。如果因種種原因法律對(duì)此未設(shè)明文,但在特定場合若不締約就意味著當(dāng)事人故意侵害社會(huì)公共利益和社會(huì)公德,那么應(yīng)當(dāng)解釋為有關(guān)當(dāng)事人負(fù)有強(qiáng)制締約的義務(wù)然而,不同國家法律對(duì)于“公共利益”或者“公共運(yùn)輸”的理解和規(guī)制亦不盡相同。因?yàn)檫@是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的法律與經(jīng)濟(jì)互動(dòng)問題。由于公共企業(yè)在不同國家有不同的形式,在同一國家的不同歷史階段也會(huì)有不同的體現(xiàn)。公共企業(yè)所從事的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)具有特殊重要性,所以他需要享有某種權(quán)力以履行類似政府職能的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)commoncarrier的嚴(yán)格責(zé)任問題是一個(gè)相對(duì)復(fù)雜的問題,其與社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況、公共政策以及產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向有關(guān)。始于19世紀(jì)初葉,法院就開始權(quán)衡是否按照commoncarrier的標(biāo)準(zhǔn)來對(duì)待陸路承運(yùn)人的問題。Commoncarrier的嚴(yán)格責(zé)任是一種風(fēng)險(xiǎn)的例外,除外的風(fēng)險(xiǎn)包括天災(zāi)、國王敵人的行為、固有災(zāi)害以及貨主的錯(cuò)誤和欺騙(四)“企業(yè)”還是“普通法”?作為英美普通法上的commoncarrier具有豐富和多重的法律蘊(yùn)意。commoncarrier的法律蘊(yùn)意不僅與歷史有關(guān),而且也受制于運(yùn)輸模式、國家的經(jīng)濟(jì)以及產(chǎn)業(yè)政策等多重因素。從這種意義上審視,commoncarrier具有“公共承運(yùn)人”(publiccarrier)的角色色彩;即便如此,由于國家的經(jīng)濟(jì)管制和運(yùn)輸模式的差異,導(dǎo)致commoncarrier在是否具有強(qiáng)制締約義務(wù)、締約的內(nèi)容是否具有強(qiáng)制性以及責(zé)任體系方面也是變動(dòng)不居的,commoncarrier是否承擔(dān)強(qiáng)制締約義務(wù)并未形成定論。從歷史的角度考察“commoncarrier”的確具有相當(dāng)豐富和復(fù)雜的法律語義。如此,顧及到“瀛海訴馬士基”案的判決及其理由,即便是作為國際班輪公司的馬士基航運(yùn)公司不負(fù)有強(qiáng)制締約的義務(wù),但是由于與作為英美普通法上的commoncarrier具有某種程度的歷史關(guān)聯(lián)度,在國際班輪公司是否屬于我國《合同法》下的“從事公共運(yùn)輸?shù)娜恕钡膯栴}上,則很難給出一種十分清晰的判定。該案的判決結(jié)果或許是令人滿意的。然而,其判決的法理闡釋卻是不周全。故此,從這種角度看,法院在“瀛海訴馬士基”案再審程序中的裁定并非是無懈可擊的,至少在我國現(xiàn)行法的體例之下,具有邏輯上的不周全性,甚至是法律邏輯上的缺失和不足。這是由于脫胎于commoncarrier的承運(yùn)人在締約和責(zé)任體系兩個(gè)范疇上所固有的復(fù)雜性使然。更何況,在中國幾乎所有的文獻(xiàn)將普通法上的commoncarrier徑直翻譯為“公共承運(yùn)人”。這在一定程度上加劇了人們對(duì)commoncarrier具體和真正法律內(nèi)涵的誤讀,或者產(chǎn)生一種以偏概全的認(rèn)知。由此觀之,筆者認(rèn)為,將“commoncarrier”翻譯為“普通承運(yùn)人”,而不是“公共承運(yùn)人”(publiccarrier),可以比較科學(xué)地精準(zhǔn)界定commoncarrier的真正含義和歷史發(fā)展脈絡(luò),且能夠與“公共承運(yùn)人”(publiccarrier)形成界分。倘若將普通法下的commoncarrier直接等同于“公共承運(yùn)人”,鑒于“commoncarrier”具有豐富的、跨越歷史和法系的涵義的考慮,如果不能從歷史淵源角度審視“公共承運(yùn)人”,其復(fù)雜多變的制度屬性則可能與不同歷史時(shí)期的制度相互混淆視聽。“瀛海訴馬士基”案的判決一波三折,某種程度上亦反映了這一點(diǎn)。為了全面洞察commoncarrier的前世今生,筆者認(rèn)為,從普通法上的commoncarrier,發(fā)展到公共承運(yùn)人,且顧及到中國合同法典下的“從事公共運(yùn)輸?shù)娜恕?應(yīng)該深入研判“普通承運(yùn)人”、“公共承運(yùn)人”以及“從事公共運(yùn)輸?shù)娜恕钡男纬膳c發(fā)展的動(dòng)因。三、強(qiáng)制締約義務(wù)的理論解釋從法律與經(jīng)濟(jì)的法理角度看,強(qiáng)制締約和公共運(yùn)輸原本分別屬于不同范疇或者領(lǐng)域,甚至是風(fēng)馬牛不相及。然而,在考察普通承運(yùn)人和公共承運(yùn)人語境下,這二者之間具有一定的內(nèi)在關(guān)聯(lián)性。在厘清和細(xì)化普通法上commoncarrier基礎(chǔ)上,圍繞“瀛海訴馬士基”案班輪公司是否具有強(qiáng)制締約義務(wù)問題的爭論,便具有了切入點(diǎn)和理論支撐。以commoncarrier為原點(diǎn),探索其衍生“普通承運(yùn)人”和“公共承運(yùn)人”的制度內(nèi)因及其規(guī)律性,進(jìn)而為體系性解讀強(qiáng)制締約義務(wù)和公共運(yùn)輸提供理論手段。從普通承運(yùn)人到公共承運(yùn)人,并非是一個(gè)簡單的法律制度或者理論的變遷軌跡,其深層次的動(dòng)因在于正確認(rèn)知強(qiáng)制締約義務(wù)的適用和公共運(yùn)輸?shù)慕缍ā?一)強(qiáng)制締約義務(wù)的域外法考察普通法下提供公共服務(wù)的“公共承擔(dān)者”(commoncarrier)要承擔(dān)嚴(yán)格的締約義務(wù)強(qiáng)制締約義務(wù)的適用標(biāo)準(zhǔn)是不斷變化的,其受制于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域復(fù)雜的因素。在自由資本主義時(shí)期和壟斷資本主義時(shí)期,其表現(xiàn)各異。這直接導(dǎo)致強(qiáng)制締約制度的出現(xiàn)。公共資源領(lǐng)域的活動(dòng)受到強(qiáng)制締約的限制,海運(yùn)中的班輪承運(yùn)人也受到了這一原則的限制然而,強(qiáng)制締約制度從未邁出過經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域,是微觀經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中單個(gè)經(jīng)濟(jì)單位所承擔(dān)的義務(wù)。強(qiáng)制締約限制契約自由限于特定領(lǐng)域和行業(yè),而非針對(duì)所有的經(jīng)濟(jì)主體。市場秩序、競爭樣態(tài)以及航運(yùn)市場的復(fù)雜化導(dǎo)致了強(qiáng)制締約義務(wù)必將與航運(yùn)市場規(guī)制,諸如壟斷與反壟斷,反不正當(dāng)競爭,甚至是消費(fèi)者權(quán)益的保護(hù)之間,皆具有不同性質(zhì)的內(nèi)在聯(lián)系。在若干重要海運(yùn)公約中,無論是commoncarrier,還是私人承運(yùn)人,基本上都遵循著契約自由,而不是承擔(dān)強(qiáng)制締約義務(wù)。由此,可以進(jìn)一步推斷出:單純在法律視域內(nèi)來考究強(qiáng)制締約義務(wù),欲對(duì)強(qiáng)制締約義務(wù)展開深入的解讀似乎是無能為力的。因?yàn)?社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,導(dǎo)致強(qiáng)制締約義務(wù)不僅僅是法律問題,而更是一個(gè)經(jīng)濟(jì)秩序和政策的問題。從域外法看,各國強(qiáng)制締約制度并不完全一致或相同?？疾鞖W陸各國及亞洲部分國家相關(guān)法律,只有日本《鐵路營業(yè)法》第6條、《海上運(yùn)輸法》第9條及65條以及《倉庫業(yè)法》第5條對(duì)運(yùn)輸和倉儲(chǔ)業(yè)的壟斷性作出了強(qiáng)制締約義務(wù)。同時(shí)強(qiáng)制締約的適用條件各異,如德國的判斷標(biāo)準(zhǔn)主要審查是否屬于壟斷行業(yè)以及是否違反公序良俗,法國法包括壟斷行業(yè)和服務(wù)行業(yè),而日本是基于人們正常生活需要的考慮按照如此邏輯推理,如果將普通法上commoncarrier以“普通承運(yùn)人”的語義做出狹義界定的話,那么普通承運(yùn)人基本上屬于私法范疇的概念,歷史上其不僅被賦予了強(qiáng)制締約的私法義務(wù),而且亦被普通法強(qiáng)加了嚴(yán)格的責(zé)任體系。隨著契約自由、公共利益以及產(chǎn)業(yè)政策的變遷,普通承運(yùn)人所承載的強(qiáng)制締約義務(wù)和嚴(yán)格的責(zé)任體制逐漸得到放松。特別是19世紀(jì)中葉以降,隨著西方社會(huì)經(jīng)濟(jì)管制和市場秩序的監(jiān)管力度得到強(qiáng)化,普通承運(yùn)人的私法范疇上的嚴(yán)格責(zé)任得到進(jìn)一步的深化和完善,而其早期所固有的強(qiáng)制締約義務(wù)則日漸消褪。因?yàn)?單憑私法范疇或者手段,已經(jīng)無法滿足被賦予濃厚經(jīng)濟(jì)秩序規(guī)制色彩的強(qiáng)制締約義務(wù)的高標(biāo)準(zhǔn)。故此,普通承運(yùn)人體系之下的強(qiáng)制締約義務(wù),似乎私法意義的締約義務(wù)色彩比較濃厚,而其公法義務(wù)則相對(duì)淡薄。但是,考察普通法上commoncarrier的淵源,普通承運(yùn)人具有一定的公法義務(wù)。(二)公共承運(yùn)人與公共效用觀念在將commoncarrier解析出“普通承運(yùn)人”之語義之后,commoncarrier所固有的另一基本語義是“公共承運(yùn)人”。普通承運(yùn)人的“強(qiáng)制締約義務(wù)”由于受到經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策的影響,不斷侵染了承載公共性的歷史擔(dān)當(dāng),進(jìn)而逐漸演化成為“公共運(yùn)輸”的主角色。根據(jù)前文的相關(guān)考察,此時(shí)普通法上的普通承運(yùn)人逐漸具有“公共承運(yùn)人”的地位,進(jìn)而普通承運(yùn)人具有“公共承運(yùn)人”(publiccarrier)的正當(dāng)性。相當(dāng)多文獻(xiàn)表明,普通法下commoncarrier被移植到或者引介到“公共”的領(lǐng)域,自然與“公共運(yùn)輸”、“公共產(chǎn)品”以及“公共利益”形成關(guān)聯(lián)。這一點(diǎn)也是“瀛海訴馬士基”案中的爭議焦點(diǎn)和核心問題之一。公共性在不同歷史時(shí)期有不同的理論表達(dá)為了深入理解“公共承運(yùn)人”與“公共運(yùn)輸?shù)某袚?dān)”之間的歷史互動(dòng),本文在此還需進(jìn)一步考察公共承運(yùn)人與公共效用觀念(thecommoncarrier-publicutilityconcept)在英國的歷史發(fā)展演變。從15世紀(jì)到18世紀(jì)初,隨著城鎮(zhèn)、貿(mào)易和皇族特權(quán)的上升,在英國的商業(yè)立法呈現(xiàn)活躍局勢。同一時(shí)期,曼徹斯特經(jīng)濟(jì)學(xué)院(Manchesterschoolofeconomics)和亞當(dāng)斯密(AdamSmith)正在構(gòu)建他們的關(guān)于市場競爭秩序的理論。從殖民地時(shí)期到19世紀(jì)晚期,英國奉行的基本都是自由放任的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式,政府介入也僅僅是在社會(huì)治安管理的范疇上。19世紀(jì)晚期,英國國內(nèi)資產(chǎn)階級(jí)和工人階級(jí)的矛盾開始顯現(xiàn)。鐵路和類似行業(yè)的工人通常被認(rèn)為是最為進(jìn)步和最具反抗精神的。立法一方面是基于公共利益,即個(gè)人應(yīng)該對(duì)公眾承擔(dān)的責(zé)任;另一方面是基于公共職能,即國家應(yīng)該對(duì)個(gè)人承擔(dān)的責(zé)任。立法發(fā)展非常迅速,很快染指公共利益領(lǐng)域由于法院處理了很多與公共運(yùn)輸相關(guān)的案件,導(dǎo)致公共利益和公共職能的概念在法庭上廣泛地被適用和推廣。公共效用觀念(publicutilityconcept)的認(rèn)知只能從法律的角度看,而不能從其他方面。公共承運(yùn)人和公共觀念的概念是法律思維的產(chǎn)物。法律在工業(yè)化時(shí)代被貼上“公共利益”的標(biāo)簽,衍生出一系列被規(guī)定了特殊的權(quán)利和義務(wù)的行業(yè)。這些特殊的權(quán)利和義務(wù)往往受于立法力量干預(yù),而價(jià)格和服務(wù)則是首當(dāng)其沖在英國,法院是否采納公共承運(yùn)人和公共利益的概念要考量的因素很多。當(dāng)然,其中政府的因素亦是衡量公共事業(yè)的另一重要力量。歷史表明,在英國政府對(duì)公共承運(yùn)人和公共事業(yè)的管理比其他的產(chǎn)業(yè)更加深入,但這些管理都是在合法干涉的情況下進(jìn)行的。政府的管理也許是一種高效理想的管理模式。一個(gè)或幾個(gè)因素都不能構(gòu)成將承運(yùn)人和公共事業(yè)與其他行業(yè)分開的理由。這些理由包括,諸如生產(chǎn)和分配里的壟斷、社會(huì)依賴公共運(yùn)輸服務(wù)、事業(yè)規(guī)模、生產(chǎn)和分配上的特點(diǎn)以及收入分配和服務(wù)利潤等四、“從事公共客運(yùn)的代理人”的規(guī)則以及中國的國際客運(yùn)秩序(一)《合同法》第243條的規(guī)定縱然“commoncarrier”淵源于普通法,但是,無論是《海商法》第4章還是《合同法》第289條,都與“commoncarrier”具有某種“一脈相承”。我國《海商法》第4章由于不同程度移植了1924年海牙規(guī)則、1968年維斯比規(guī)則以及1978年漢堡規(guī)則,故此通常認(rèn)為在中國存在commoncarrier的理論。而1999年《合同法》第289條更是基于對(duì)航運(yùn)市場壟斷的隱憂而界定了“從事公共運(yùn)輸?shù)娜恕?。某種意義上,“從事公共運(yùn)輸?shù)娜恕钡谋硎鰜碓从谖覈逗贤ā返?89條,具有中國本土的色彩我國《合同法》第289條的立法背景和立法動(dòng)因是規(guī)范公共運(yùn)輸?shù)氖袌鲋刃?是在我國缺位《反壟斷法》的情況下制訂的針對(duì)具有市場支配地位的公共運(yùn)輸承運(yùn)人的反壟斷條款。在此意義看,我國合同法典下的“從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人”是公共承運(yùn)人(publiccarrier)在中國法語境下的立法表達(dá)。盡管《合同法》第289條規(guī)定從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人的強(qiáng)制締約義務(wù),但沒有定義何為“公共運(yùn)輸”。強(qiáng)制締約義務(wù)和價(jià)格管制是法律法規(guī)基于其公益性和壟斷性而相應(yīng)做出的規(guī)定。此為公法上的義務(wù)還是私法上的強(qiáng)制締約義務(wù)尚存爭議?！逗贤ā?89條明確規(guī)定公共運(yùn)輸承運(yùn)人履行義務(wù)的直接來源,但是從立法解釋來看,此處仍然需要承運(yùn)人做出締結(jié)合同的意思表示,因?yàn)樵谶\(yùn)輸合同中,涉及雙務(wù)有償對(duì)等履行,法律通常無法直接作出一方當(dāng)事人的詳細(xì)履行內(nèi)容(二)私法說的立法技術(shù)的評(píng)價(jià)《合同法》第289條未必受到普通法或者海商法理論上commoncarrier的影響或者熏陶,而是受制于法律控制公共運(yùn)輸或者市場秩序的需要。我國《合同法》的施行始于1999年,期間立法者并未對(duì)國際航運(yùn)的發(fā)展趨向與市場競爭規(guī)則和態(tài)勢有深入的理解和認(rèn)識(shí)。同時(shí),對(duì)于國際航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)合作模式、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策以及相關(guān)先進(jìn)的航運(yùn)法律體系缺乏了解,導(dǎo)致立法者采用了相當(dāng)簡單的粗線條處理模式,即《合同法》第289條模式。此種立法模式,從立法技術(shù)上看,至少存在以下兩點(diǎn)值得進(jìn)一步商榷:其一,強(qiáng)制締約義務(wù)置于基本上作為私法體系的合同法典之中,是否合理。其二,僅僅以強(qiáng)制締約義務(wù)來規(guī)范和調(diào)控航運(yùn)市場競爭規(guī)則,是否得體。前文考證普通法上commoncarrier的歷史淵源及其變遷,我們很容易推論出我國《合同法》第289條立法技術(shù)存在瑕疵的結(jié)論。就我國《合同法》第289條而言,雖然前文探討了該條的立法背景與真意,但是“從事公共運(yùn)輸?shù)娜恕钡膹?qiáng)制締約義務(wù)究竟是私法意義上的義務(wù),抑或是公法意義上的義務(wù)則顯得無從界分。從法律邏輯上看,作為私法的合同法典下的“從事公共運(yùn)輸?shù)娜恕?其應(yīng)該屬于私法范疇;然而,考究其立法目的,顯然《合同法》第289條下“從事公共運(yùn)輸?shù)娜恕钡膹?qiáng)制締約義務(wù),是以規(guī)范航運(yùn)市場秩序?yàn)槟康?。故?從立法技術(shù)和法律邏輯上看,我國《合同法》和《海商法》在吸收和反映“commoncarrier”的理念上具有不足。由此,我們聯(lián)系到“瀛海訴馬士基”案的判決及其理由,之所以認(rèn)為該案法院的判決理由存在一定程度的可商榷性,具有說理上淺嘗輒止的嫌疑,是因?yàn)榕袥Q中所提及的“公共承運(yùn)人”或者“從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人”直接由普通法上commoncarrier過渡而來,并沒有從歷史上、經(jīng)濟(jì)上以及航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策上,綜合考量commoncarrier所固有的復(fù)雜法律意蘊(yùn)及其歷史演變。(三)國際航運(yùn)壟斷的特殊性和“公務(wù)運(yùn)輸代理人”1.航運(yùn)業(yè)規(guī)制的失靈從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度審視國際航運(yùn)及其市場秩序,航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)具有一定的特殊性。1980年以降,世界性海運(yùn)規(guī)則的變遷和經(jīng)營全球化趨勢的發(fā)展,導(dǎo)致班輪公會(huì)退出歷史舞臺(tái)成為必然。國際班輪相繼出現(xiàn)了“全球聯(lián)盟”、“偉大聯(lián)盟”以及“CKY聯(lián)盟”等不同形式的國際班輪聯(lián)盟。近年來隨著航運(yùn)市場的持續(xù)低迷,國際班輪的市場日益復(fù)雜多變早期觀點(diǎn)認(rèn)為,航運(yùn)業(yè)屬于“強(qiáng)自然壟斷”行業(yè),政府必須對(duì)其實(shí)行嚴(yán)格規(guī)制。但是技術(shù)進(jìn)步可以降低固定成本,使得由于規(guī)模增大而帶來的平均成本下降的趨勢變得更加緩和,從而減弱了自然壟斷的強(qiáng)度。因此,規(guī)制導(dǎo)致普遍存在的低效率現(xiàn)象,出現(xiàn)了“規(guī)制失靈”因此,從國際航運(yùn)壟斷的特殊性角度看,從事班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人在特定情境下具有公共運(yùn)輸?shù)膶傩?故此應(yīng)該具有承擔(dān)強(qiáng)制締約義務(wù)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。從當(dāng)今國際航運(yùn)聯(lián)營體或者航運(yùn)聯(lián)盟看,班輪聯(lián)盟的復(fù)雜性彰顯殆盡。其經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)致其具有某種程度的“公益性”或者“公共性”。就單個(gè)班輪公司而言,其承擔(dān)的社會(huì)公共屬性并不強(qiáng)烈,然而班輪公司多以聯(lián)營體或者聯(lián)盟的形態(tài)來運(yùn)營,這導(dǎo)致其具有某種角度的公共屬性。盡管反壟斷政策時(shí)時(shí)打著“公共利益”的招牌,但是它的出臺(tái)與執(zhí)行常?？躺狭死婕瘓F(tuán)的烙印2.法律至上思想的核心闡述前文向我們揭示了航運(yùn)市場秩序的復(fù)雜性。當(dāng)我們探尋一個(gè)富有理性的法律手段或者概念,來應(yīng)對(duì)國際航運(yùn)市場秩序的規(guī)制時(shí),本文受到commoncarrier的歷史演變和公共效用觀念的啟迪,認(rèn)為“從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人”是一個(gè)合適的概念。因?yàn)槠湓谝?guī)范航運(yùn)市場秩序范疇上,具有與公共承運(yùn)人(publiccarrier)相同或者類似的功能。關(guān)于這一點(diǎn)可以通過考察歷史上的“公共”概念得到明證?！肮病钡呐卸梢砸蕾嚩喾N理論和標(biāo)準(zhǔn),而壟斷理論屬于其一。壟斷是阻礙公眾利益的一個(gè)因素,所以防止壟斷是國家調(diào)控的目標(biāo)。這種分類是基于經(jīng)濟(jì)學(xué)而非法學(xué)的,而且普通法關(guān)于反壟斷的原則一直存在“公共”這一詞最早在普通法中是用來描述各個(gè)商業(yè)活動(dòng)的布局特點(diǎn)當(dāng)我們將目光再次聚焦到我國《合同法》下“從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人”之際,在考察“公共”歷史性概念基礎(chǔ)上,不難感受到該概念既具有繼承commoncarrier這一古老概念的色彩,又具有超越和升華commoncarrier的屬性,其基本上承載了公共承運(yùn)人(publiccarrier)這一概念的功能。然而,令人遺憾的是,將“從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人”置于基本作為私法體系的《合同法》框架下,既誤解了“從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人”在《合同法》中的立法目的,又一定程度上扭曲了commoncarrier的歷史演變。五、外匯法的研究和完善(一)國家政策提供了豁免美國法沒有重點(diǎn)區(qū)分公共承運(yùn)人和私人承運(yùn)人,而是以合同的方式——服務(wù)合同(servicecontract)來規(guī)制從事公共運(yùn)輸。根據(jù)美國《1984年航運(yùn)法》及其修正案《1998年航運(yùn)改革法》(OSRA1998),遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人之間確定或調(diào)整運(yùn)輸費(fèi)率、分配貨載以及運(yùn)力合作,在完成法定報(bào)備程序基礎(chǔ)上,可以享有反托拉斯法的豁免以美國為代表的航運(yùn)國家,在構(gòu)建相對(duì)比較健全的航運(yùn)法律體系以規(guī)制和保障航運(yùn)市場競爭秩序的同時(shí),特別強(qiáng)化了航運(yùn)業(yè)反壟斷制度的運(yùn)行。美國《1916年航運(yùn)法》首次確立了航運(yùn)業(yè)在反壟斷中的豁免制度。歐陸國家通過專門立法紛紛設(shè)立類似準(zhǔn)則,亞洲的日本和韓國在海運(yùn)運(yùn)輸法中也有相關(guān)規(guī)定。2010年《美國航運(yùn)法》取消班輪公會(huì)集體定價(jià)權(quán),強(qiáng)化了承運(yùn)人協(xié)議及服務(wù)合同的運(yùn)用。1949年以降,日本經(jīng)過4次修訂相關(guān)法案,航運(yùn)競爭法律體制日趨健全和嚴(yán)格(二)響應(yīng)法的演進(jìn)和變遷比較法律經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為許多跨國因素的確影響了法律的演進(jìn)和變遷。傳統(tǒng)或文化因素仍可能被解釋為真實(shí)世界中交易成本以及路徑依賴模式,它們抵制法律向效率的進(jìn)化1.強(qiáng)制締約的時(shí)代限度我國《合同法》第289條將“從事公共運(yùn)輸?shù)某?/p>