大秦線集疏運(yùn)一體化運(yùn)輸組織

*第六章大秦線集疏運(yùn)一體化運(yùn)輸組織煤炭作為一種重要的能源，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活中發(fā)揮著重要的作用。未來相當(dāng)時(shí)，占全國(guó)累計(jì)發(fā)電量的81.4%。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡、煤炭資源和市場(chǎng)分布的不均衡，國(guó)家對(duì)煤炭運(yùn)輸有很大需求。主要產(chǎn)煤區(qū)在西北部、能源市場(chǎng)需求偏重東南沿海，煤炭最大能力的“西煤東運(yùn)”專用通道，長(zhǎng)期以來發(fā)揮著重要作用，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了突出特性尚不突出。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，大秦線煤炭運(yùn)輸需求快速上升，在鐵道部統(tǒng)一部決了機(jī)車間通信距離限制的關(guān)鍵問題，標(biāo)志著我國(guó)鐵路重載技術(shù)上了一個(gè)新的臺(tái)階，為世界鐵路重載技術(shù)的發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。/筱*別是在體現(xiàn)機(jī)車、車輛、通信信號(hào)、冶金等科技實(shí)力方面，被公認(rèn)為中國(guó)鐵路重載技術(shù)水平運(yùn)量的迅猛增長(zhǎng)不僅僅是一個(gè)技術(shù)問題，相當(dāng)關(guān)鍵的是還包括運(yùn)輸組織問題。要保證大織供應(yīng)、銜接線路、裝車基地的配套建設(shè)、秦皇島港等的卸車能力和疏解能力，都需要適時(shí)/筱*銷了一半以上中間站，提高了全線通過能力?，F(xiàn)在，大秦鐵路所有配班、單司機(jī)執(zhí)乘，并與大干線一樣能達(dá)到在運(yùn)行中換乘，減少大秦線咽喉的占用次數(shù)，相持續(xù)創(chuàng)造了單條鐵路重載列車密度最高、運(yùn)輸能力最大、運(yùn)輸效率最高的世界紀(jì)錄。集中編解大列列車。在湖東建技術(shù)站的意義在于此。C.裝卸車區(qū)配套裝卸車設(shè)備先進(jìn)，可大部分實(shí)現(xiàn)循環(huán)直達(dá)的組織模式。大秦線大部分列/筱*裝車區(qū)組織列車牽引質(zhì)量、數(shù)量直接決定了湖東站本身的工作量和作業(yè)組織方式；又如，到茶塢的車流來向要求，直接決定了湖東站的作業(yè)項(xiàng)目；又如，秦皇島港的改擴(kuò)建直接制約了本線的車流組織方式；凡此種種。故考慮大秦線車流組織與能力利用等問題都不能孤立地考慮其中某一部分，而要將這三個(gè)區(qū)域當(dāng)作一個(gè)整體來看待。本章將這一整體化的運(yùn)輸組織模A.整體最優(yōu)。即所說的組織方式不能考慮某一環(huán)節(jié)本身，而要從整個(gè)系統(tǒng)最優(yōu)的角度決B.相互協(xié)調(diào)。即各環(huán)節(jié)的組織方式一致，設(shè)備配套，能力匹配，指揮協(xié)調(diào)，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)首先要針對(duì)大秦線在煤炭運(yùn)輸中的重要地位，對(duì)大秦線煤炭運(yùn)輸需求進(jìn)行分析，明確煤炭運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，有利于國(guó)家和路局制定運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，通過對(duì)大秦線的現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備的改可以說煤炭運(yùn)輸需求分析是組織運(yùn)輸活動(dòng)的基礎(chǔ)，一定的運(yùn)輸需求需要相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)再次根據(jù)確定的列車重量和密度研究結(jié)論，綜合貨流來向和去向及銜接線路的條件，綜作為一條半封閉線路，車流組織方案與能力隨著各重量等級(jí)列車結(jié)構(gòu)的不同是密切相關(guān)的。能力是與車流組織方案匹配的，不存在絕對(duì)的能力。故該部分內(nèi)容更多的是一種驗(yàn)算。由于裝卸車區(qū)裝卸車設(shè)備和技術(shù)站作業(yè)性質(zhì)的不同，大秦線車站作業(yè)內(nèi)容和作業(yè)方式與線有較大不同。故分別予以介紹。/筱*鑒意義。由于本書前面已就牽引供電、電務(wù)、機(jī)車車輛選型等內(nèi)容有過闡述，故本章重點(diǎn)介6.2大秦線煤炭運(yùn)輸需求及流向分析全國(guó)煤炭生產(chǎn)消費(fèi)現(xiàn)狀及煤炭需求總量預(yù)測(cè)2.晉陜蒙產(chǎn)量4357845905443008271840400近年來，國(guó)內(nèi)外許多家能源機(jī)構(gòu)和研究部門均對(duì)我國(guó)未來能源需求進(jìn)行了預(yù)測(cè)，綜合分/筱*全國(guó)煤炭需求235000260000280000一、國(guó)內(nèi)煤炭需求231000256000276000296000990002.冶金3.建材4.化工5.生活6.其它二、煤炭?jī)舫隹谶M(jìn)口“三西”地區(qū)煤炭外運(yùn)量狀況開采條件優(yōu)越，煤炭質(zhì)量具有低灰、低硫、低磷、高發(fā)熱量的特點(diǎn)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，煤炭根據(jù)對(duì)全國(guó)煤炭需求的預(yù)測(cè)以及相關(guān)地區(qū)煤炭平衡，預(yù)測(cè)“三西”地區(qū)研究年度煤炭產(chǎn)4t/筱*全國(guó)合計(jì)全國(guó)合計(jì)235000260000“三西”合計(jì)827164020044169晉東南2.陜西地方3.蒙西地方4.寧夏5.神華集團(tuán)44000“三西”占全國(guó)比例(%)40.8841.4242.2948.4151.6056.03根據(jù)線路地理位置，“三西”鐵路煤炭外運(yùn)通路主要分為北、中、南三個(gè)通道。北通道由大秦、豐沙大、朔黃和集通四條線構(gòu)成，主要承擔(dān)晉北、蒙西、和陜西北部煤炭運(yùn)量，其中蒙西部分地區(qū)及北通路所屬陜西北部地區(qū)屬神華集團(tuán)公司；中通道由石太線、邯長(zhǎng)線和京原線構(gòu)成，主要承擔(dān)晉中和晉南煤炭外運(yùn)，建成的太中線承擔(dān)少量陜西煤炭和寧東基地煤炭晉東南43978大秦線豐沙大朔黃線石太線邯長(zhǎng)線太焦線71風(fēng)陵渡0260侯西線220011大包線6侯月線集通線660/筱*晉東南蒙西41400大秦線豐沙大0朔黃線石太線邯長(zhǎng)線太焦線風(fēng)陵渡侯西線大包線侯月線集通線晉東南8686347211大秦線豐沙大0朔黃線石太線邯長(zhǎng)線太焦線風(fēng)陵渡侯西線大包線侯月線集通線通路合計(jì)通路合計(jì)山西計(jì)晉北晉中晉南晉東南蒙西陜西大秦線388002195221952/筱*京原線朔黃線石太線邯長(zhǎng)線太焦線風(fēng)陵渡隴海線侯西線大包線侯月線集通線西康線000全國(guó)煤炭運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)并且煤炭資源在“三西”的集中性必然會(huì)導(dǎo)致“三西”煤在分析大秦線的運(yùn)量分析中首先應(yīng)對(duì)大秦線煤炭運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析，進(jìn)而對(duì)大秦線煤炭吸引范圍進(jìn)行分析，最后分析其煤炭運(yùn)輸?shù)牧飨颉目傮w趨勢(shì)上看煤炭需求將持續(xù)增長(zhǎng)，并且由于“西煤東運(yùn)”局面長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)難以改變，因而大秦線將繼續(xù)承擔(dān)大運(yùn)量的煤炭運(yùn)我國(guó)煤炭市場(chǎng)供需分布極不均衡，煤炭資源主要集中在中西部地區(qū)，山西、/筱*晉北、蒙西煤炭外運(yùn)量（萬t）鐵路市場(chǎng)占有率91.2%92.4%91.1%公路市場(chǎng)占有率/筱*作為晉煤外運(yùn)的重要通道，大秦線吸引著煤炭資源儲(chǔ)量豐富的地區(qū)。在晉北地區(qū)大秦線吸引范圍內(nèi)的煤炭運(yùn)輸流，主要分布在北同蒲線、云崗支線、口泉支線上，共有煤炭發(fā)運(yùn)企/筱馬脊梁燕子山馬脊梁燕子山*店萬通通聯(lián)店小鵲兒山京小鵲兒山莊舊窯大準(zhǔn)線上深澗云岡礦青瓷窯礦大同西大同西京包線豐鎮(zhèn)豐鎮(zhèn)大同北京包線大同東解家莊南窯礦大谷口南窯集運(yùn)宋家莊南大秦線金沙灘集運(yùn)金沙灘集運(yùn)金沙灘北周莊集運(yùn)北周莊木瓜界岱岳煤站岱岳東榆林煤站東榆林平魯袁樹林煤站袁樹林安太堡馬邑煤站馬邑安太堡店坪店坪安太堡安莊店坪店坪安家?guī)X安家?guī)X平朔支線劉家口神朔線朔州北同蒲寧苛支線線大秦線吸引區(qū)煤炭運(yùn)輸資源地分布示意圖/筱*來源構(gòu)成來源構(gòu)成北同蒲線大同樞紐(含韓家?guī)X)大包線大準(zhǔn)線大秦沿線#大秦#大秦#大秦#大秦/筱*里八莊懷仁宋家莊金沙灘北周莊袁樹林北神頭同蒲#神朔線岢嵐支線小計(jì)準(zhǔn)朔線4600北同蒲線發(fā)送小計(jì)沿線上行到太原分局接入北同蒲進(jìn)大同樞紐云崗支線平旺-160-200-250大韓家?guī)X同樞大同東紐大同南湖東湖大線樞紐小計(jì)大包線大準(zhǔn)線大秦線運(yùn)量構(gòu)成合計(jì)由該預(yù)測(cè)結(jié)果我們可以看出：北同蒲線和大同樞紐的煤同蒲線和大同樞紐煤炭運(yùn)輸需求占大秦線年度總運(yùn)輸需求的66.17%、65.86%、68.2/筱*沿線到達(dá)天津港大石莊口盤山電廠遵化北電廠秦皇島港其中:秦東柳村南秦東(地消)44726/筱*沿線到達(dá) 大石莊口盤山電廠遵化北電廠新港口-秦皇島港其中:秦東柳村南煤五期秦東(地消)400006.3大秦線列車重量、速度、密度匹配重載列車的重量、速度、密度匹配基本理論牽引重量或列車重量，也稱為牽引定數(shù)。線路（區(qū)段）方向上規(guī)定的列車重量標(biāo)準(zhǔn)，通技術(shù)速度，是指列車在運(yùn)行區(qū)段內(nèi)，不包括車站停車時(shí)分（但包括起停車附加時(shí)分）的旅行速度，是指列車在運(yùn)行區(qū)段內(nèi)，包括沿途停站時(shí)分和起停車附加時(shí)分在內(nèi)的平均速/筱*所說的列車密度，是指貨運(yùn)列車密度，即線路區(qū)間一晝夜實(shí)際通過的貨車列車數(shù)量。它是以一定的通過能力為基礎(chǔ)的，即根據(jù)平行運(yùn)行圖通過能力，考慮運(yùn)營(yíng)中影響通過能力利用的各種因素之后，實(shí)際通過的列車數(shù)量。列車密度是反映線路通過能力利用情況，表明線路運(yùn)輸工作強(qiáng)度的一個(gè)指標(biāo)。列車密度愈大，表明線路的負(fù)荷愈重，運(yùn)輸工作強(qiáng)度也愈大；列列車速度、密度、重量是三項(xiàng)很重要的鐵路運(yùn)輸技術(shù)指標(biāo)，三者之間存在著密切的內(nèi)在縮短列車運(yùn)行圖周期，為增加行車密度創(chuàng)造條件。所以列車速度、密度、重量三者之間既相互制約又相互促進(jìn)。而重載貨運(yùn)專線列車的速度、密度、重量又有其自身的特性。貨運(yùn)列車的動(dòng)力來自于機(jī)車，列車的速度和總量也取決于牽引機(jī)車的性能。因此在討論重載列車的速度和重量?jī)烧咧g關(guān)系之前，我們必須了解常用的貨運(yùn)機(jī)車的性能。機(jī)型機(jī)型最大速度計(jì)算重量計(jì)算速度計(jì)算牽引力458/筱*455.0134436.571461.04342504N（kW）F（kN）7N（kW）F（kN）N（kW）F（kN）N（kW）N（kW）N（kW）47174700F（kN）N（kW）/筱*8N（kW）列車速度和重量存在非常密切的關(guān)系，確定它們?nèi)魏我环降闹禃r(shí)，都需要先假定另一方檢算列車重量的其中一個(gè)很重要的原則是列車在平直道上達(dá)到最高運(yùn)行速度后，具有的保有加速度必須大于或等于規(guī)定值，即g00g2。保有加速度a的含義，除了表示列車在平直道達(dá)到規(guī)定的最高運(yùn)行速度時(shí)，還具有相應(yīng)的加速度外，它還可以理解為，在a值對(duì)應(yīng)的上坡道上，列車能夠以規(guī)定的最高速度等速運(yùn)max的使用壽命和牽行運(yùn)行的穩(wěn)定性，減少機(jī)車頻繁維修，降低維修成本，給本務(wù)機(jī)車留有一定根據(jù)鐵道部鐵標(biāo)TB/T1407-1998《列車牽引規(guī)程》可知機(jī)車、車輛運(yùn)行單位基本阻力計(jì)/筱*2072020202（6-3-6）055088020200機(jī)型機(jī)型60km/h70km/h80km/h34DF4C5450415032508/筱*圖3-2-1貨物列車重量與速度關(guān)系示意圖圖3-2-1貨物列車重量與速度關(guān)系示意圖0v(km/h)從計(jì)算結(jié)果可以看出，列車重量與速度成反比例關(guān)系，列車速度越高，牽引力越小。貨物列車可以通過提高機(jī)車功率或雙機(jī)牽引的方法來獲得更高的牽引力，還可以通過降低速度根據(jù)《牽規(guī)》規(guī)定，列車重量的另一計(jì)算方法就是按列車在限制坡道上以機(jī)車計(jì)算速度等速運(yùn)行計(jì)算。按列車在限制坡道上以機(jī)車計(jì)算速度等速運(yùn)行計(jì)算列車重量，這里的列車等段距離后，運(yùn)行速度降至機(jī)車計(jì)算速度作等速運(yùn)行；二是限制坡道雖不長(zhǎng)，但因坡道前的線路縱斷面困難，或因坡前限速，動(dòng)能儲(chǔ)備有限，列車進(jìn)入限制坡道后，很快即以機(jī)車計(jì)算速算速度作等速運(yùn)行。列車等速運(yùn)行時(shí)，作用于列車上的合力等于零，此條件下列車牽引重量3jy0x3jyx/筱*機(jī)車類型機(jī)車類型機(jī)車計(jì)算重機(jī)車計(jì)算牽計(jì)算速度下機(jī)計(jì)算速度下車量(t)（km/h）引力(kN)（N/kN）（N/kN）3436.54.077474.4018型347類/筱*8圖3-2-2在機(jī)車計(jì)算速度下貨物列車重量和坡度的關(guān)系圖3-2-2在機(jī)車計(jì)算速度下貨物列車重量和坡度的關(guān)系90008000SS340008G3000DF4B2000DF4C0坡度4數(shù)（或線路通過能力）和列車重量上。對(duì)于貨物運(yùn)輸，為了提高運(yùn)輸能力，或者完成更多的運(yùn)輸任務(wù)，提高貨物列車重量，特別是提高重載貨運(yùn)專線列車的重量是一條重要而有效的途徑。隨著我國(guó)新型大功率貨運(yùn)機(jī)車數(shù)量的不斷增多，以及雙機(jī)牽引或多機(jī)重聯(lián)操縱技術(shù)水平作業(yè)加、減軸等技術(shù)主業(yè)。如果一個(gè)區(qū)段限制列車牽引重量的坡度比較集中，可以采用補(bǔ)機(jī)或多機(jī)牽引。有研究表明，在電氣化線路區(qū)段，如果采用雙機(jī)牽引重量能過增加60%，采用/筱*此外，線路重載貨運(yùn)專線貨物列車重量的確定，還應(yīng)考慮到與其相鄰的線路的或區(qū)段的牽引定數(shù)，應(yīng)盡量做到直通、直達(dá)的統(tǒng)一。重載貨運(yùn)專線列車密度是指重載貨運(yùn)線路區(qū)段的行車量，即重載貨物列車的對(duì)數(shù)。行車在討論列車速度與密度的匹配關(guān)系時(shí)，密度也往往指的是運(yùn)行圖周期，如雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段的追蹤列車間隔時(shí)間，而運(yùn)行圖周期又是確定通過能力的重要要素。列車密度對(duì)運(yùn)行圖探討列車速度與運(yùn)行圖周期的關(guān)系，必然涉及到線路區(qū)段的信號(hào)系統(tǒng)制式和信號(hào)機(jī)的布列車重量提高后，列車的制動(dòng)距離和區(qū)段通過能力發(fā)生了變化，為了滿足安全和提高通過能力的需要，信號(hào)系統(tǒng)制式和信號(hào)機(jī)的布置也必須做出相應(yīng)的調(diào)整。蹤列車間隔時(shí)間分為車站同方向出發(fā)追蹤列車間隔時(shí)間（I發(fā)II追通到（1）車站同方向出發(fā)追蹤列車間隔時(shí)間的檢算I是指自前一列車由車站起動(dòng)出發(fā)時(shí)刻開始，發(fā)I發(fā)I發(fā)I發(fā)I發(fā)/筱*發(fā)作業(yè)貨列貨運(yùn)以閉塞分區(qū)平均長(zhǎng)度1600m為例，列車尾部出清3.4km處，就認(rèn)為列車出清了2個(gè)閉塞4L貨列v貨運(yùn)按30km/h計(jì)算，則4貨列按30km/h計(jì)算，則貨運(yùn)取13min余量太小，建議2萬噸重載列車I取14min-15min。發(fā)（2）追蹤列車區(qū)間運(yùn)行間隔時(shí)間的檢算I追如圖6-3-4所示，貨物列車最小間隔三個(gè)閉塞分區(qū)追蹤運(yùn)行，追蹤列車區(qū)間運(yùn)行間隔時(shí)間I為追I追v追貨列貨運(yùn)貨運(yùn)貨列/筱*追若開行2萬噸列車L=2532m，則貨列追車站間隔時(shí)間的計(jì)算方法與追蹤列車在區(qū)間運(yùn)行間隔時(shí)間的計(jì)算方法相同。如果車站值班員對(duì)后續(xù)列車由人工辦理通過，那么追蹤列車通過車站間隔時(shí)間應(yīng)在追蹤列車在區(qū)間運(yùn)行間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，增加車站值班員辦理后續(xù)列車通過通貨運(yùn)貨列若開行2萬噸列車L貨列=2532m，I到確保后行追蹤列車不因站內(nèi)未準(zhǔn)備好接車進(jìn)路而過早降低速度。為此，車站準(zhǔn)備好進(jìn)路和開放進(jìn)站信號(hào)的時(shí)刻，應(yīng)不遲于追蹤列車首部接近第三通過信號(hào)機(jī)的時(shí)刻，如（圖6-3-6）所/筱*作業(yè)L——進(jìn)站信號(hào)機(jī)至車站中心的距離，此處取1800m；進(jìn)貨運(yùn)貨運(yùn)貨列到若開行2萬噸列車L=2532m，則貨列雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，運(yùn)行圖周期就是追蹤列車間隔時(shí)間，列車速度與追蹤列車間隔時(shí)間有密切的關(guān)系。這里說的列車速度包括列車起動(dòng)速度、區(qū)間運(yùn)行速度、通過車站速度、以及I、I、I、I發(fā)追通到IIII列車重量發(fā)追通列車追蹤間隔時(shí)間取I、I、I、I中最大值，由表3-3-1可知萬噸列車追蹤間隔時(shí)發(fā)追通到發(fā)岔的側(cè)向通過速度，以減少I，提高列車密度。發(fā)/筱*Γ.K.10000Q..γ.365貨Γ——線路區(qū)段單方向的年貨運(yùn)需求量，萬t/年；貨波載滿從上述表達(dá)式可見，貨物列車行車量與貨物列車重量呈反比例關(guān)系，在需求量一定的條件下，貨物列車重量較低，則需要開行更多貨物列車對(duì)數(shù)；提高貨物列車重量，可以減少開當(dāng)然，貨物列車重量的提高也要受諸如機(jī)車牽引能力、線路縱斷面條件、到發(fā)線有效長(zhǎng)、技術(shù)站作業(yè)能力等很多因素的限制。如果機(jī)車牽引功率不變，在相同的線路條件下，提高貨物列車重量，會(huì)直接影響列車的運(yùn)行速度。列車運(yùn)行速度的降低會(huì)影響列車運(yùn)行圖周期，從而隔將會(huì)稍微變大，影響行車密度，線路的通過能力下降。但是由于列車的載重量在增加，線列車重量與速度成反比例關(guān)系，列車速度越高，牽引力越小。貨物列車可以通過提高機(jī)車功雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，運(yùn)行圖周期就是追蹤列車間隔時(shí)間，列車速度與追蹤列車間隔時(shí)間/筱*通過對(duì)I、I、I、I的計(jì)算，得出萬噸列車追蹤間隔時(shí)間為11min，兩萬噸列車追蹤間發(fā)追通到根據(jù)前述重量和密度關(guān)系的分析，列車重量由需求、線路設(shè)備條件、相鄰線路牽引定數(shù)4引重量為6000t，機(jī)車功效是最高的，大秦線這方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)也很豐富。為了充分利用機(jī)44/筱*再考慮機(jī)車長(zhǎng)度，可檢算出不同重量列車的長(zhǎng)度(見表6-3-7)。實(shí)際到發(fā)線有效長(zhǎng)的最注2：引用資料計(jì)算時(shí)尚未引入C80貨車，故采用C76進(jìn)行計(jì)算。分區(qū)的長(zhǎng)度等因素。在自動(dòng)閉塞區(qū)段，除計(jì)算列車在兩站間各閉塞分區(qū)追蹤運(yùn)行的間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)外，還應(yīng)對(duì)區(qū)段內(nèi)每一車站分別上下行方向查定同方向發(fā)車、同方向到達(dá)或通過及兩列車不停車通過車站的列車追蹤間隔時(shí)間。在各個(gè)區(qū)間求出普通貨物列車之間的各種追蹤列車以大秦線現(xiàn)有信號(hào)機(jī)位置為計(jì)算依據(jù)，由于長(zhǎng)大下坡道列車運(yùn)/筱*引起追蹤列車間隔時(shí)間延長(zhǎng)，全線區(qū)間追蹤間隔時(shí)間受長(zhǎng)大下坡道限制，簡(jiǎn)單用閉塞分區(qū)長(zhǎng)2萬噸列車的列車追蹤時(shí)間間隔在前面的“重載列車的速度和密度”一節(jié)中有詳細(xì)的計(jì)據(jù)運(yùn)輸需求改善咽喉布置方案以縮短列車追蹤運(yùn)行距離，更換道岔提高過岔速度，列車追蹤如列車牽引質(zhì)量進(jìn)一步增加，由于追蹤間隔時(shí)間也相應(yīng)增加，輸送能力的增長(zhǎng)趨勢(shì)會(huì)逐2臺(tái)機(jī)車位于列車前方便在技術(shù)站機(jī)車換掛作業(yè)有利于組織兩機(jī)車車鉤受力不均；在運(yùn)行中可能造成列車尾部不利于到達(dá)薊縣西和西張莊的列“2+2”模式2/筱*“2+1+1”或“1+2+1”模式有利于組織4列5000t列車在薊縣西和西5000t列車的前部張莊列車分解作業(yè)2萬t列車在湖東和柳村南II場(chǎng)組合時(shí)間較長(zhǎng)湖東和柳村南II場(chǎng)的組合分解作業(yè)“1+1+1+1”車分解作業(yè)4經(jīng)過多次實(shí)驗(yàn)和實(shí)際運(yùn)行測(cè)試，目前大秦2t組合列車的機(jī)車連掛采用1+2+1的模式（如圖6-3-。此種模式下，機(jī)車、車輛運(yùn)行狀態(tài)良好，保證了大秦線運(yùn)輸?shù)臅惩?。圖6-3-7SS4牽引2萬t組合列車6.4大秦線生產(chǎn)力布局柳村南為區(qū)段站，東井集為線路所，其他為中間站，各站均為橫列式布置，最大站間距離/筱*大秦線車站性質(zhì)及到發(fā)線數(shù)量表12345678963由于大秦線是我國(guó)第一條運(yùn)煤專線，根據(jù)規(guī)劃該線今后不存在列車間的相互待避，沿線有貨運(yùn)作業(yè)的車站又很少，因此，大秦線不必配置過多的車站，原有大部分中間站考慮封閉和拆除。根據(jù)運(yùn)輸組織及貨運(yùn)作業(yè)要求，大秦線改造后必須設(shè)置/筱*3.考慮與其他線路銜接及去往電廠車流到發(fā)作業(yè)的需要，保留大石莊(經(jīng)段甲嶺與京秦4.為了滿足停車檢修、天窗維修作業(yè)及非正常情況下的列車運(yùn)行調(diào)整的需要，按照車站63.042.853.679.964.860.119.柳化北安莊張南村式主要有集中連掛和分散連掛2種，為避免超的組合、分解作業(yè)方式以及機(jī)車在列車中的分布情況和連掛方式將成為影響車場(chǎng)布置的控制布置形式基本確定為：兩條重車線或兩條空車線夾一機(jī)走線為一束，每束到發(fā)線和機(jī)走線之/筱*頭的車流將全部調(diào)回大秦線，大石莊今后作為轉(zhuǎn)接站的功能將弱化；翠屏山是去盤山電廠專湖東、茶塢、薊縣西、西張莊、柳村南、陽原、涿鹿、遵化北、化稍營(yíng)、延慶、遷安北茶塢站僅承擔(dān)部分列車的換乘作業(yè)站。陽原、涿鹿有少量的貨物作業(yè)。遵化北是去往遵/筱*大秦線貨運(yùn)品種單一，貨源穩(wěn)定且量大，去向集中，到港口卸車的煤炭占總運(yùn)量的90%擴(kuò)能改造的主要目的是優(yōu)化車站布局，在對(duì)保留車站實(shí)施改擴(kuò)建的同時(shí)，部分車站預(yù)留集中系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化。密度行車的要求，還要進(jìn)一步加強(qiáng)車站的改擴(kuò)建、牽引供電增容，以及采用更優(yōu)質(zhì)的材料裝123/筱*4456789開行重載列車必須采用大功率的電力或內(nèi)燃機(jī)車，并追求輪軌之間的最佳粘著特性來提高機(jī)車的牽引能力；機(jī)車采用低動(dòng)力作用的轉(zhuǎn)向架以減輕對(duì)線路的破壞作用；采用電空制動(dòng)方式提高機(jī)車的制動(dòng)能力；在多機(jī)牽引條件下，不僅重視牽引動(dòng)力在列車頭部和中部的合理性。此外，還應(yīng)具有能牽引或頂送重載列車的調(diào)車機(jī)車。重載列車往往多機(jī)牽引，機(jī)車的編掛方式（位置）對(duì)于重載列車的運(yùn)行和在站作業(yè)都會(huì)造成影響。一般來說，牽引機(jī)車可采取集中連掛和分散連掛兩種編掛方式。集中連掛，一般是采用機(jī)車自有的重聯(lián)裝置，多臺(tái)機(jī)車均掛于列車頭部集中牽引重載列一是列車中的車鉤受力不均，差異較大，列車起動(dòng)和運(yùn)行中牽引力突然變化時(shí)，更易造成列大，影響列車制動(dòng)和緩解性能。一般來說，機(jī)車集中掛于列車頭部時(shí)，其牽引重量受車鉤強(qiáng)重載列車，機(jī)車分散連掛時(shí)，用數(shù)節(jié)機(jī)車組成的補(bǔ)機(jī)機(jī)組，通?？蓲煊诹熊嚾L(zhǎng)的三分之二/筱*區(qū)分是組合列車還是單元列車意義不大，不論何種列車，車組必須是同一去向。如果是到分解站，機(jī)車均衡分散連掛可減少分解站作業(yè)，但始發(fā)站作業(yè)會(huì)增加；如果是到卸車站，機(jī)車重載列車重量的大幅度提高，通常是采用機(jī)車在列車頭部和中部分散布置方式，這樣可提高列車牽引力，保證列車安全平穩(wěn)運(yùn)行。在運(yùn)行過程中，為實(shí)現(xiàn)列車中不同位置處各機(jī)車牽引和制動(dòng)過程的自動(dòng)控制和調(diào)整，應(yīng)在重載①機(jī)車功率和輪軌間粘著力應(yīng)相匹配。在重載運(yùn)輸中，機(jī)車輪軌間粘著力的限制往往比由于貨車普遍采用滾動(dòng)軸承，限坡起動(dòng)一般不成為牽引重量提高的限制因素，列車的牽引重量應(yīng)根據(jù)以持續(xù)速度通過長(zhǎng)大限制坡道而不發(fā)生空轉(zhuǎn)的條件來確定。②提高動(dòng)力制動(dòng)能力。提高動(dòng)力制動(dòng)，可以解決空氣制動(dòng)的縱向沖動(dòng)大、制動(dòng)力小、需停車緩解的困難。必要時(shí)，動(dòng)力制動(dòng)與空氣制動(dòng)自③發(fā)展低動(dòng)力作用轉(zhuǎn)向架。鐵路技術(shù)政策明確指出要發(fā)展25t軸重的機(jī)車車輛。為了減輕機(jī)車對(duì)線路的破壞作用，必須發(fā)展低動(dòng)力作用的轉(zhuǎn)向架。因此在研制時(shí)應(yīng)廣泛采用電子和微電子技術(shù)，并在機(jī)車上裝設(shè)必要的動(dòng)態(tài)故障檢測(cè)和診斷系大同西車間、大同車間、大新機(jī)務(wù)折返段、柳村機(jī)務(wù)折返段、秦皇島機(jī)務(wù)折返段以及正在新序號(hào)/筱*6部由于大秦鐵路公司管轄范圍內(nèi)鐵路主要為以運(yùn)煤為主的煤運(yùn)通道，柳村間的肩回機(jī)車交路以及柳村-湖東-云岡、口泉、大新、安太堡間的半循環(huán)機(jī)車交路。柳/筱*/筱*）；/筱*/筱*/筱*/筱*dddd1111923235757/筱*57dd2311序號(hào)123456789臺(tái)/筱*盡管從運(yùn)營(yíng)角度看，大秦線上機(jī)車全部采用大功率/筱*/筱*造貨車軸重都在30t以上，鋁合金敞車、高邊車等大型專用貨車的軸重高達(dá)/筱*在允許彈性沖擊范圍內(nèi)保持緩沖器良好的緩沖特性。A.機(jī)車交路機(jī)車交路見機(jī)務(wù)布局部分。B.運(yùn)煤專用敞車的種類、編掛輛數(shù)、配屬情況及運(yùn)行區(qū)段/筱*噸數(shù)數(shù)/筱*3、出關(guān)列車計(jì)算范圍至柳村。數(shù)噸數(shù)注：大秦公司范圍（含至港口及用煤點(diǎn)）1111/筱*a.含前后方通路貨車保有輛/筱*），/筱*行機(jī)械檢查與人員檢查相結(jié)合，以車體循環(huán)運(yùn)行起迄點(diǎn)設(shè)置列檢作業(yè)為主要原云崗列檢所設(shè)在礦區(qū)站（屬地方資產(chǎn)，人員由大同西列檢所派駐2005年完成擴(kuò)能改造，能夠保證2萬噸列車開行直接通過湖東編組站技術(shù)要求。/筱*3～4次方成正比，所以重載運(yùn)輸線路，必須盡快改善鐵路路基、軌道的工作狀保持線路的平順性和減少列車運(yùn)行阻力，還可采用鋼軌涂油潤(rùn)滑和鋼軌打磨技③采用鋼筋混凝土軌枕和配套的彈性扣件。/筱*/筱*析1年1年1年1年/筱段燥護(hù)*段行作潔次次次次1年修修（5）接觸網(wǎng)“狀態(tài)修”/筱*/筱*養(yǎng)路機(jī)械段可考慮利用太原鐵路局范圍內(nèi)新建大機(jī)段，采用委托維修的方式解械維修線路的需要。c.綜合維修機(jī)構(gòu)的設(shè)置及既有資源的利用綜合維修的設(shè)計(jì)原則，本次研究將工務(wù)、牽引供電、電力、通信信號(hào)、給排水、建筑等各專業(yè)相應(yīng)的維修機(jī)構(gòu)集中設(shè)置，設(shè)立綜合維修段進(jìn)行統(tǒng)一管理。綜合維修段下設(shè)綜合工區(qū)，綜合工區(qū)管轄里程暫定為60-80km左右，綜合工區(qū)按專業(yè)設(shè)置工隊(duì)?；蝾I(lǐng)工區(qū)房屋、股道、設(shè)備等既有資源的利用。d.綜合維修段及綜合工區(qū)根據(jù)大秦線的特點(diǎn)及其走向和車站布置情況，全線在茶塢設(shè)立綜合維修段，并設(shè)相應(yīng)的綜合工區(qū)。大秦線既有的各專業(yè)維修段所則相對(duì)與新設(shè)的綜合維構(gòu)實(shí)行關(guān)、停、并轉(zhuǎn)，其業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)由新設(shè)立的綜合維修段及綜合工區(qū)統(tǒng)一擔(dān)當(dāng)。/筱*狀態(tài)修。同時(shí)為通信信號(hào)、防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)的狀態(tài)信息管理，并負(fù)責(zé)指導(dǎo)管轄范圍內(nèi)牽引變電所（分區(qū)所、AT所、開閉所、控所轄范圍內(nèi)變、配電所和信號(hào)樓電源屏的運(yùn)行狀況。/筱*/筱*從減少投資，形成規(guī)?；鳂I(yè)角度出發(fā)，不同來向去往相同分解站的重車流在湖東站組合，到達(dá)不同分解站的車流不進(jìn)行組合。湖東站能力目前較緊張，空車：原則上在原重車分解的車站集結(jié)后原路返回至裝車地。/筱*/筱*去往出關(guān)、京秦線、北京樞紐方向的重車在西張莊、大石莊、茶塢站后一分為四后，回空列車也要分部牽引到分解站，如果整列集結(jié)后再回送，西張莊、京樞紐方向回空車輛以10000t的空車為一列回送；遠(yuǎn)期，以與重車方向相對(duì)應(yīng)/筱*兩億噸運(yùn)輸需求條件下，大秦線本線開行兩萬噸列車后能力基本可以保障A.北同蒲線車流組織/筱*客客備不足的問題，同時(shí)又節(jié)省了湖東站的解編能力。在大新站集結(jié)的流量有9130萬北同蒲線在保持現(xiàn)有客車方案不變的情況下，經(jīng)初步分析，萬噸列車采用第一種模式：在裝車站編組/筱*合開行萬噸列車和2萬噸重載列車到卸車站分解卸車，空車由卸車站回送到湖從上面的裝車端運(yùn)輸組織模式中我們可知，第一種模式除了需要改造裝車站/筱*大同大同東張家口南房子村平旺段甲嶺秦皇島北京唐港、曹妃甸港北京地區(qū)京秦線高各莊柳村南秦皇島東天津港/筱*大同樞紐的韓家?guī)X站、云岡支線和口泉支線以及大準(zhǔn)線的列車凈載重系數(shù)取值0.8，其它線路取0.73。2008年裝車端各線路重車數(shù)量表（波動(dòng)系數(shù)為1）表6-5-2大新至里八莊各站大新站以遠(yuǎn)大樞韓家?guī)X站大樞云岡支線紐樞紐其他站樞紐小計(jì)大包線大準(zhǔn)線大秦沿線大秦煤炭運(yùn)量總計(jì)遠(yuǎn)期流量3550126201617018912539186258868806500480065035000組-1）443474.5-6.5248列5000t16.52.579+48車/（列?日-1）4-414- 5 - 9每日列車數(shù)/（列?日-1）4+44347+44.5+146.5213+548列5000t16.52.579+48+9流量3504125561606018982336189853366656395481866634604圖6-5-3年運(yùn)量3.5億t裝車端車流組織圖（波動(dòng)系數(shù)為1）9列2萬t；則有48列5000t列車在湖東站集結(jié)組合為24列萬t列車，需要有/筱*根據(jù)上述運(yùn)輸組織模式以及運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)結(jié)果，下各線路每天需要開行的/筱*薊縣西翠屏山遵化北段甲嶺秦皇島北曹妃甸港北京地區(qū)京秦線高各莊秦皇島東湖東茶塢遷安北柳村南大石莊天津港根據(jù)各線路運(yùn)量預(yù)測(cè)值及集運(yùn)線路運(yùn)輸組織模式推算，各線路每天開行的數(shù)遠(yuǎn)3站組車4349 -----/筱*--去往出關(guān)、京秦線、北京樞紐方向的重車在西張莊、大石莊、茶塢站后一/筱*（5）編組站和基地站改造：加強(qiáng)湖東編組站和大新基地站以及柳南站的通（9）大秦線通信、信號(hào)改造，應(yīng)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)闹悄芑托畔⒒肎SM-R/筱*站站加強(qiáng)裝車地(站)改造，增/筱*96666678555552222---11111115555663444- - - 薊港線改造；修建遷曹后營(yíng)站能力滿足秦東和出關(guān)2萬t列車分解要求影響大秦線通過能力的關(guān)鍵因素分析/筱*機(jī)車性能決定了牽引質(zhì)量的大??；大秦線裝備的先進(jìn)的機(jī)車同步操縱系統(tǒng)Locotrol發(fā)生故障中途停車，也會(huì)影響通過能力和輸送能力。此外，牽引質(zhì)量和平均靜載重系數(shù)也在一定程度上影響著大秦線的通過能靜載重系數(shù)越大輸送能力就越大，它與車輛類型有關(guān)。下面，我們就詳細(xì)討論一下以上各因素對(duì)大秦線通過能力的影響:（1）綜合維修天窗及占用時(shí)間直型天窗時(shí)，天窗占用運(yùn)行圖的時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了V型天窗。/筱*天窗的形式。按上下行正線分別停電的“V”型天窗的主要優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)一條正線t三角區(qū)主要與供電臂長(zhǎng)度有關(guān)，它等于一個(gè)供電臂所跨越區(qū)間的純運(yùn)行時(shí)分天窗占用m。B．矩形天窗占用時(shí)間），/筱*和天窗外損失時(shí)間（t窗外即：蹤間隔時(shí)間（I）、起停車附加時(shí)分（t起停）和車站到發(fā)線數(shù)量有關(guān)。站——區(qū)段內(nèi)車站數(shù)量，包括兩端車站。600+60+2*5-(11-1)*13-(4-1)*13=501min天窗占用運(yùn)行圖時(shí)間：120+501=621mintt/筱*影響大秦線列車追蹤時(shí)間的主要因素為湖東站發(fā)車咽喉區(qū)過長(zhǎng)和道岔限速同步操作系統(tǒng)等其它影響列車追蹤間隔因素，從而盡量縮短列車追蹤間隔時(shí)間。追蹤間隔時(shí)間具體計(jì)算值請(qǐng)見車流組織部分。3、列車運(yùn)行均衡性/筱*6.6.2湖東站重車方向出發(fā)追蹤間隔時(shí)間的這是湖東站在黃燈信號(hào)發(fā)車條件下實(shí)現(xiàn)的。為了能夠?qū)崿F(xiàn)大秦線2億噸輸送能力，滿足今后日常調(diào)度指揮調(diào)整的靈活性，在改造工程不大的條件下(采用側(cè)向過岔速度較高的道岔、適當(dāng)調(diào)整部分信號(hào)機(jī)位置)，讓大秦線具備相對(duì)較小的追結(jié)合更換部分道岔和適當(dāng)調(diào)整部分信號(hào)機(jī)位置，檢算湖東站的出發(fā)追蹤間隔時(shí)湖東～大同縣區(qū)間運(yùn)行湖東～大同縣區(qū)間運(yùn)行min:sec)黃燈信號(hào)(U)下發(fā)車(min:sec)13:51+0:42＝14:3313:07+0:42＝13:4910:40+0:42＝11:22綠燈信號(hào)(L)下發(fā)車(min:sec)16:00+0:42＝16:4215:04+0:42＝15:4612:46+0:42＝13:28改造方案現(xiàn)行：道岔側(cè)向限速25km/h①②③/筱*14:18+0:42＝15:0014:18+0:42＝15:0013:25+0:42＝14:0710:59+0:42＝11:4112:35+0:42＝13:1712:08+0:42＝12:509:54+0:42＝10:3610:52+0:42＝11:3410:32+0:42＝11:148:13+0:42＝8:5512:16+0:42＝12:5811:35+0:42＝12:179:04+0:42＝9:4610:32+0:42＝11:1410:15+0:42＝10:577:55+0:42＝8:379:00+0:42＝9:428:47+0:42＝9:296:27+0:42＝7:09調(diào)整部分信號(hào)機(jī)位置道岔側(cè)向道岔側(cè)向調(diào)整部分信號(hào)機(jī)位置①②③①②③①②③湖東～大同縣重車方向信號(hào)機(jī)調(diào)整方案表6-6SS當(dāng)更換湖東站重車方向出發(fā)咽喉區(qū)道岔、使其側(cè)向過岔速度提高到45km/h/筱*一般來說，雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，如果綜合維修天窗開設(shè)為V型，天窗前運(yùn)列車旅行速度和機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo)，避免機(jī)車乘務(wù)組超勞等方面具有明顯的優(yōu)修工作量的大小、難易程度確定，繁忙雙線采用大型養(yǎng)路機(jī)械維修一般取/筱*車，天窗外的損失時(shí)間將非常大。設(shè)I＝15min，茶塢站安排7列等天窗，在/筱*大秦線不同年運(yùn)量條件下通過能力分析對(duì)各運(yùn)輸組織方案進(jìn)行能力檢算方法為以每天按要求開行列車后所剩余的用于開設(shè)天窗的時(shí)間進(jìn)行計(jì)算。其中重車方向的方案一指萬t列車12min、2萬方案一：1440-60*12-23*15=375min方案二：1440-60*13-23*16=292min方案一：1440-60*10-23*12=564min方案二：1440-(60+23*2)*10=380min下面的計(jì)算方法與上面相同，計(jì)算結(jié)果列表如6-6-3所示：/筱*--1天1個(gè)個(gè).--1天1個(gè)個(gè)-1天1個(gè)個(gè)個(gè)/筱個(gè)*11方案一1天1個(gè)個(gè)個(gè)個(gè)個(gè)個(gè)方案一個(gè)個(gè)個(gè)個(gè)-/筱*/筱*一年中可以用于開設(shè)的天窗時(shí)間為（144+159）/2*365=5每月中可以用于開設(shè)的天窗時(shí)間為55297/12=4一年中可以用于開設(shè)的天窗時(shí)間為（51+67）/2每月中可以用于開設(shè)的天窗時(shí)間為21535/12=1波動(dòng)系數(shù)=1.1波動(dòng)系數(shù)=1.1方案一方案二天窗時(shí)間及數(shù)量/筱*當(dāng)重車方向的列車追蹤間隔時(shí)間可以采用方案一時(shí)，通過能力可以滿足要運(yùn)輸安全不能完全得到保證。年波動(dòng)年波動(dòng)系數(shù)運(yùn)量標(biāo)年運(yùn)量3億t年運(yùn)量?jī)|t方案一方案一方案一方案一方案一方案一方案一方案一-1----1能力不滿足1年運(yùn)年運(yùn)量4億t----改改/筱*①北同蒲線需要為大秦線提供太原去往大同方向的貨物列車②停開部分普通貨物列車太原去往大同方向的旅客列車①改造裝車站，提高各線牽大準(zhǔn)線去往大秦線貨車②大包線及大準(zhǔn)線車流匯集③該線有裝車作業(yè)②改造裝車站，提高各線牽大同樞紐去往大秦線貨車大準(zhǔn)線去往大秦線貨車③裝車地直接發(fā)送萬t、2④列車在裝車地技檢⑤重車不在湖東站換掛機(jī)車⑥加強(qiáng)作業(yè)組