廣深線ccs2級列控系統(tǒng)設(shè)計開通過程中有源應(yīng)答器的編制

廣深線ccs2級列控系統(tǒng)設(shè)計開通過程中有源應(yīng)答器的編制

2007年4月18日，廣東鐵路（集團）正式開始運營光深線20公里范圍內(nèi)的200kmh組，標(biāo)志著光深四線工程的成功啟動。廣深線正線全長147km，共由20個車站、4條區(qū)間正線組成，其中一、二線為準(zhǔn)高速線，三、四線為普速線。準(zhǔn)高速線上有108km線路允許速度大于160km/h，最高速度為200km/h，因此設(shè)計了既有線CTCS2級列控系統(tǒng)。由于廣深線大部分車站為準(zhǔn)高速線和普速線共同引入車站，站形復(fù)雜，在既有線CTCS2級列控系統(tǒng)設(shè)計開通過程中有幾點新的想法，現(xiàn)做簡要探討。1關(guān)于網(wǎng)絡(luò)上應(yīng)用程序配置方法的討論1.1號機向外移動s如圖1所示，東莞車站由于在準(zhǔn)高速線間增設(shè)了1/3號道岔，致使XG信號機向外移動了420m,SⅡ與XG的距離為1318m,S6與XG的距離為1339m。200km/h動車組側(cè)線發(fā)車時，在越過反向進站信號機后才轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式，由于咽喉區(qū)過長，出發(fā)間隔時間不能實現(xiàn)4minㄢ1.2應(yīng)答器組列車分子d65信號機設(shè)備增設(shè)SL進路信號機,在D67信號機處增設(shè)一對應(yīng)答器組。當(dāng)列車由6道向XG發(fā)車且進路中的其它道岔均開通直向的情況下，應(yīng)答器組將SL信號機視為區(qū)間通過信號機，并發(fā)送正向發(fā)車報文，列車收到應(yīng)答器信息后，在尾部越過D67信號機后即可提速。經(jīng)過計算，此方案可實現(xiàn)出發(fā)間隔時間4min,并可縮短運行時間0.4minㄢ由于新增應(yīng)答器組要適用于正向發(fā)車、反向發(fā)車、正向接車及反向接車等多種情況，現(xiàn)將有源應(yīng)答器的報文編制進行簡要描述。(1)xg口啟動BXG-1:報文描述為應(yīng)答器鏈接、臨時限速。(2)業(yè)務(wù)線路速度移轉(zhuǎn)BS-1：報文描述為應(yīng)答器鏈接、線路坡度、線路速度、軌道區(qū)段和臨時限速。報文中D67的信號類型為出站口，SL的信號類型為通過信號機，XG的信號類型為沒有信號機，報文中的出站信號機為SII。臨時限速管轄范圍：從本應(yīng)答器組開始到下一車站的出站信號機。如果報文用戶數(shù)據(jù)超過830位，可將線路速度移到前一個區(qū)間無源應(yīng)答器組中。其前方鏈接的第一個應(yīng)答器組是BD67-1/BD67-2應(yīng)答器組，鏈接的第二個應(yīng)答器組是BXG-1/BXG-2應(yīng)答器組。BD67-1應(yīng)答器和BXG-1應(yīng)答器都按照正向發(fā)車進路發(fā)送報文，報文描述為應(yīng)答器鏈接、臨時限速。(3)地面車輛處置由6G往XG發(fā)車且進路中的其它道岔都開通直向時,BD67發(fā)送正向發(fā)車報文,報文描述為線路坡度、線路速度、軌道區(qū)段、臨時限速和應(yīng)答器鏈接。由6G往XG經(jīng)八字變更進路發(fā)車時，BD67發(fā)送正向發(fā)車報文，報文描述為臨時限速（根據(jù)道岔側(cè)線允許速度）、應(yīng)答器鏈接。(4)應(yīng)答器鏈接、臨時限BX-1:報文描述為線路坡度、線路速度、軌道區(qū)段和臨時限速（根據(jù)道岔側(cè)線允許速度）。BD67-1應(yīng)答器按照正向發(fā)車進路發(fā)送報文，報文描述為應(yīng)答器鏈接、臨時限速。車載收到BD67應(yīng)答器報文后，由于報文為發(fā)車方向報文，車載不進行處理。(5)報文中的出站信號機BXG-1:發(fā)反向側(cè)線接車-1報文，報文描述為線路坡度、線路速度、軌道區(qū)段、臨時限速（根據(jù)道岔側(cè)線允許速度）、應(yīng)答器鏈接，報文中的出站信號機為X6ㄢBD67-1應(yīng)答器按照反向側(cè)線接車-1進6G進路發(fā)送報文，報文描述為線路坡度、線路速度、軌道區(qū)段、臨時限速（根據(jù)道岔側(cè)線允許速度），報文中的出站信號機為X6ㄢ1.3提高運輸效率既有線CTCS2級列車控制系統(tǒng)，保持進站信號機處設(shè)置應(yīng)答器組的同時，在站內(nèi)個別信號機處增設(shè)應(yīng)答器組，與車載緊密結(jié)合，可提高運輸效率，縮短運行時間。2線路調(diào)查和制動1.1問題的提出列車在樟木頭站側(cè)線經(jīng)18號道岔發(fā)車，以55km/h的速度越過出站口時觸發(fā)緊急制動并停車，列車運行及制動曲線如圖2所示。2.2部分監(jiān)控運行模式由于應(yīng)答器布置在反向進站信號機外方16m處，列車越過反向進站信號機后，先收到軌道電路信息，再收到應(yīng)答器報文。列車發(fā)車后，車載收到的地面信息順序為：UUS→無→L3→應(yīng)答器報文。列車收到UUS后，以部分監(jiān)控模式運行，車速可提高到80km/h，列車在越過反向進站信號機收到L3碼，在沒有收到應(yīng)答器報文信息之前，車載默認(rèn)臨時限速為45km/h，給出45km/h的頂棚速度，因而觸發(fā)了制動。在車載收到應(yīng)答器報文信息后，即給出了如圖2所示的車尾保持及線路允許速度的控制曲線。為了解決這一問題，車載在部分監(jiān)控運行模式下，先收到軌道電路信息后收到應(yīng)答器報文時，應(yīng)在邏輯上做延時處理。從這個問題可以看出，新的車載研發(fā)過程中，運營場景的分析，各種類型的窮舉是非常關(guān)鍵的，避免在上道使用后發(fā)現(xiàn)問題，影響運輸效率。318號車道的黃色信號指示3.1進路及進路位置“技規(guī)”中明確指出“一個黃色閃光和一個黃色燈光——準(zhǔn)許列車經(jīng)過18號及以上道岔側(cè)向位置，進入站內(nèi)越過次一架已經(jīng)開放的信號機，且該信號機防護的進路，經(jīng)道岔的直向位置或18號及以上道岔的側(cè)向位置”。廣深線準(zhǔn)高速線上運行的列車，在樟木頭站和東莞站均有側(cè)線接車作業(yè)，并且兩站側(cè)線接車所經(jīng)道岔均為18號道岔，根據(jù)“技規(guī)”，此時進站信號機顯示雙黃燈，列車以不超過45km/h的速度越過進站信號機側(cè)線停車。由于兩站咽喉區(qū)較長，并且沒有側(cè)線通過作業(yè)，導(dǎo)致列車側(cè)線接車時間長，18號道岔在接車作業(yè)中的作用沒有發(fā)揮。3.2準(zhǔn)高速線車站平面位置從表1可以看出，在平道上，CRH2型動車組80km/h制動停車的走行距離為729m，普速客車80km/h制動停車的走行距離為682m，貨車80km/h制動停車的走行距離為1247m，貨車60km/h制動停車的走行距離為793mㄢ樟木頭車站為高、普速分離車站，準(zhǔn)高速線的車站平面示意如圖3所示。圖3中5、6號道岔為18號道岔，S至X6的距離為641m,X6至S6的距離為765m。對于動車組，側(cè)線接車時為完全監(jiān)控模式，S至S6的距離為1405m，滿足動車組80km/h制動停車的距離要求；對于普通客車，X6至S6的距離為765m，同樣滿足普速客車80km/h制動停車的距離要求。由于樟木頭準(zhǔn)高速場只運行客車，因此，上行側(cè)線接車時，S進站信號機可給出黃閃黃顯示，提高行車速度，縮短運行時間。對于既有線有18號道岔的車站，大部分車站滿足動車組及普速客車80km/h制動停車的距離要求，對于貨車采取通過黃閃黃限速60km/h或者考慮增加信息碼區(qū)分UUS通過或側(cè)線接車的方式，經(jīng)過18號道岔側(cè)線接車時，信號機可給出黃閃黃顯示，提高行車速度，縮短運行時間，充分發(fā)揮18號道岔的作用。3.3信號機黃閃黃顯示技術(shù)針對不同站形的車站，經(jīng)過計算后，“技規(guī)”中關(guān)于信號機黃閃黃顯示的規(guī)定可做靈活處理，與機車信號和車載相結(jié)合，提高運輸效率，縮短運行時間。4關(guān)于臨時限制車站信號的降黃燈的討論4.1黃燈控制條件既有線列控中心技術(shù)規(guī)范指出：“當(dāng)正線發(fā)車區(qū)段或車站間離去區(qū)間有限速時，當(dāng)應(yīng)答器與限速點的距離小于限速目標(biāo)距離時，應(yīng)向車站聯(lián)鎖系統(tǒng)輸出進站信號機點黃燈的控制條件。限速目標(biāo)距離如表2所示。從表2可以看出，在距離進站信號機內(nèi)方2134m范圍內(nèi)，如果設(shè)置160km/h臨時限速時，進站信號機需降級顯示黃燈。但是對于在既有線大量運行的普速客車，最高速度為160km/h，此時進站信號機顯示黃燈，對普速客車的運行影響很大。4.2臨時下限的調(diào)整如圖4所示，甲站臨時限速的管轄范圍到乙站出站信號機處?？煞窨紤]對限制目標(biāo)距離內(nèi)的160km/h及120km/h的臨時限速通過調(diào)度中心的邏輯判斷，下發(fā)到甲站TDCS分機后，通過列控中心發(fā)給2號應(yīng)答器組，此時，乙站進站信號機不再降級顯示黃燈。甲站臨時限速的管轄范圍延長到乙站進站信號機內(nèi)方3230m處，盡最大可能避免降黃燈對既有列車運行的影響。此方案需與行車組織部門做進一步的溝通。5閉塞分區(qū)臨時極限應(yīng)對既有線列控中心技術(shù)規(guī)范中指出：限速設(shè)置基本要求為限速起點以100m為基本長度單位，限速區(qū)長度分為8檔。以廣深線仙村站為例，其與相鄰兩