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認(rèn)證類(lèi)型：個(gè)人認(rèn)證

認(rèn)證主體：劉**（實(shí)名認(rèn)證）

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IP屬地：湖北 上傳時(shí)間：2023-10-02 格式：PPTX 頁(yè)數(shù)：83 大?。?.13MB 積分：26 舉報(bào) 版權(quán)申訴

運(yùn)輸管理教學(xué)安排課時(shí)考核參考書(shū)21.現(xiàn)代物流業(yè)的重要地位

現(xiàn)代物流已經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一。現(xiàn)代物流涉及運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸、搬運(yùn)、流通加工、配送和信息處理等諸多領(lǐng)域。現(xiàn)代物流管理研究?jī)?nèi)容廣泛而深刻，正確認(rèn)識(shí)物流各子系統(tǒng)的功能、結(jié)構(gòu)、優(yōu)化組織方案，是實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)優(yōu)化，乃至供應(yīng)鏈整體優(yōu)化的根本保證。32.物流諸子系統(tǒng)中，運(yùn)輸是最重要的一環(huán)

運(yùn)輸具有擴(kuò)大流通范圍、擴(kuò)大市場(chǎng)、促進(jìn)社會(huì)分工等社會(huì)經(jīng)濟(jì)功能。同時(shí)，由于運(yùn)輸由不同的運(yùn)輸方式來(lái)完成。因此，對(duì)于一個(gè)物流從業(yè)者必須熟悉：運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)

運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)輸組織運(yùn)輸能力運(yùn)輸成本運(yùn)輸策略43.配送是物流系統(tǒng)中又一重要子系統(tǒng)

從所涉及的區(qū)域和范圍來(lái)看，運(yùn)輸包括干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸。干線運(yùn)輸一般是長(zhǎng)距離、大批量的；支線運(yùn)輸一般是短距離、小批量，且運(yùn)輸頻次高、服務(wù)性強(qiáng)，要求比干線運(yùn)輸具有更高的靈活性和適應(yīng)性。物流配送通過(guò)其它物流環(huán)節(jié)的配合，可以實(shí)現(xiàn)定制化服務(wù)。因此，只有交通運(yùn)輸與物流配送的密切配合，使干線運(yùn)輸與支線運(yùn)輸有機(jī)統(tǒng)一起來(lái)，才能實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的合理化。5

隨著技術(shù)進(jìn)步和物流管理水平的提高，現(xiàn)代物流系統(tǒng)中通過(guò)儲(chǔ)存創(chuàng)造物品時(shí)間效應(yīng)的功能正在弱化，而利用不同運(yùn)輸方式，發(fā)揮不同運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，合理地組織運(yùn)輸，特別是實(shí)施準(zhǔn)時(shí)制配送，對(duì)這種弱化趨勢(shì)起到了彌補(bǔ)作用，因而使交通運(yùn)輸與物流配送在物流系統(tǒng)中的重要地位更加凸現(xiàn)出來(lái)。通過(guò)合理地組織運(yùn)輸與配送來(lái)降低物流系統(tǒng)成本已成為物流系統(tǒng)優(yōu)化追求的目標(biāo)。6

總之，物流配送與交通運(yùn)輸不可分割，是社會(huì)再生產(chǎn)的必要條件，它促進(jìn)生產(chǎn)方式的變革和零售業(yè)態(tài)的發(fā)展，與人們生活日益密切相關(guān)。要想通過(guò)合理地組織運(yùn)輸與配送來(lái)降低物流系統(tǒng)成本，還必須運(yùn)用物流科學(xué)與運(yùn)籌學(xué)基本理論和方法指導(dǎo)物流實(shí)踐，提高物流管理決策水平。7什么是運(yùn)輸？

運(yùn)輸?shù)恼Q生和發(fā)展經(jīng)歷了極其漫長(zhǎng)的歷史變遷過(guò)程，它是伴隨著社會(huì)生產(chǎn)力的提高、科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步而產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)的，它的產(chǎn)生和發(fā)展同時(shí)也促進(jìn)了人類(lèi)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、政治和文化的發(fā)展與進(jìn)步。因此，運(yùn)輸是人類(lèi)社會(huì)的基本活動(dòng)之一，是我們每一個(gè)人生活的重要組成部分，同時(shí)也是現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中不可缺少的重要內(nèi)容之一。

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運(yùn)輸?shù)亩x為：運(yùn)輸就是用設(shè)備和工具，將物品從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)運(yùn)送的物流活動(dòng)。

——《物流術(shù)語(yǔ)》（GB/T18354-2006）其中包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。

運(yùn)輸是物品流動(dòng)得以實(shí)現(xiàn)的基本活動(dòng)要素，它承擔(dān)了改變物品空間狀態(tài)的主要任務(wù)，也是改變物品空間狀態(tài)的主要手段，

9第1講運(yùn)輸?shù)淖饔?、我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展概況2、運(yùn)輸?shù)淖饔门c原理3、交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的主要特性4、交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展101.現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)幕痉诸?lèi)

交通運(yùn)輸是銜接生產(chǎn)和消費(fèi)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，又是保證國(guó)家在政治、經(jīng)濟(jì)、文化、軍事和人民生活等方面保持聯(lián)系的手段之一。

它主要分為以下五種方式：第一節(jié)我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展概況

鐵路公路水運(yùn)航空管道

112.我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展情況單位：萬(wàn)公里中國(guó)歷年各種運(yùn)輸方式營(yíng)運(yùn)里程變化

已經(jīng)初步形成了鐵路干線、公路干線、長(zhǎng)江水運(yùn)、遠(yuǎn)近海運(yùn)為骨架，由鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道五種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸體系。

運(yùn)輸方式19501960197019801990200020042010鐵路2.223.394.14.995.345.877.449.1公路9.965163.6788.33102.8140.27187.07398內(nèi)河航道7.361714.8410.8510.9211.9312.3312.42民航1.133.814.0619.5350.68150.29204.94-12

3.高速公路的發(fā)展情況

高速公路作為一種現(xiàn)代化的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，具有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、設(shè)施完善、通行能力大、行車(chē)速度快等特點(diǎn)。我國(guó)第一條高速公路是滬嘉（上海浦桃工業(yè)區(qū)-嘉定縣）,全長(zhǎng)18公里，1984年破土，1988年建成通車(chē)。

截止2010年底，我國(guó)的高速公路通車(chē)?yán)锍虨?.5萬(wàn)公里

。重慶市高速公路公路通車(chē)?yán)锍踢_(dá)2000公里。134.客運(yùn)需求及其結(jié)構(gòu)的變化中國(guó)歷年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量變化

單位：億人·公里運(yùn)輸方式19501960197019801990200020042008鐵路212.4674718.2138326124532.65712.27778.6公路12.8146240.1729.52620.36657.48748.412636水路14.761.971129.1164.9100.566.374.8民航0.10.61.839.6230.5970.51782.32882.8合計(jì)240882.51031.12281.25627.71226116309.123372.214中國(guó)歷年客運(yùn)量變化

單位：萬(wàn)人注：括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為各種運(yùn)輸方式所占百分比。

運(yùn)輸方式19501960197019801990200020042008鐵路15691（77%）61822（58%）52455（40%）92122（27%）95712（12%）105073（7.1%）111764(6.32%)146000（6.09%）公路2301（11%）32524（30%）61812（48%）222799（65%）648085（84%）1347392(91.1%)1624526(91.91%)2207000（92.07%）水路2377（12%）12333（12%）15767（12%）26439（8%）27225（4%）19386（1.3%）19040(1.08%)24000（1.00%）民航1（0%）21（0%）22（0%）343（0%）1660（0%）6722（0.5%）12123(0.69%)19000（0.79%）合計(jì)20370（100%）106700（100%）130056（100%）341703（100%）772682（100%）1478573（100%）1767453(100%)2397000（100%）155.貨運(yùn)需求及其結(jié)構(gòu)的變化

2008年各種運(yùn)輸方式完成貨物運(yùn)輸量及其增長(zhǎng)速度

指標(biāo)單位絕對(duì)數(shù)比上年增長(zhǎng)%貨物運(yùn)輸總量?jī)|噸249.09.4鐵路億噸33.14.7公路億噸181.710.9水運(yùn)億噸29.75.7民航萬(wàn)噸407.61.4管道億噸4.515.4

貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量?jī)|噸公里105512.93.8鐵路億噸公里25111.83.7公路億噸公里12998.514.5水運(yùn)億噸公里65218.21.5民航億噸公里119.62.8管道億噸公里2064.719.5165.貨運(yùn)需求及其結(jié)構(gòu)的變化（1）在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量方面，水路運(yùn)輸占主導(dǎo)地位（62%），而管道運(yùn)輸、公路增長(zhǎng)速度較快。17（2）在貨運(yùn)量方面，公路占主導(dǎo)地位（73%），鐵路所占比例明顯減少，水路則略有下降已趨于平緩。貨運(yùn)量構(gòu)成比重：1980年鐵路37.09%公路47.29%水運(yùn)15.60%航空0.03%貨運(yùn)量構(gòu)成比重：2000年鐵路13.08%公路77.71%水運(yùn)9.19%航空0.02%18（3）水路貨運(yùn)量雖略有下降，但周轉(zhuǎn)量卻保持上升勢(shì)頭，平均運(yùn)距增長(zhǎng)幅度更大。1950196019701980199020002004鐵路客運(yùn)135.4109.0136.9150.1273.0431511貨運(yùn)394.8411.6513.1513.7705.0781775公路客運(yùn)55.644.838.832.740.44953貨運(yùn)10.618.724.320.046.45963水路客運(yùn)61.850.245.048.860.65235貨運(yùn)191.1235.9366.01184.01447.319392211航空客運(yùn)1000761.9818.21154.51388.614441470貨運(yùn)1000100010001555.62216.225562595各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距變化趨勢(shì)

單位：公里

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以上表明：水路在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，尤其在糧食、煤、建材、礦石、石油等大宗散貨運(yùn)輸上具有不可替代的優(yōu)勢(shì)。水運(yùn)和鐵路應(yīng)該是貨運(yùn)的主力，這與它們的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征是相一致的，與我國(guó)的國(guó)情及目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平亦是一致的。

20重慶市交通運(yùn)輸現(xiàn)狀分析1.對(duì)外交通運(yùn)輸⑴鐵路：“一樞紐六干線”鐵路；

⑵公路：“二環(huán)八射”；（高速）⑶水路：“一干兩支”；⑷航空：“一大三小”機(jī)場(chǎng)。21對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)四小時(shí)重慶、八小時(shí)西南半小時(shí)主城、三小時(shí)周邊22“一樞紐六干線”——鐵路“一樞紐”：重慶鐵路綜合樞紐；“六干線”：成渝鐵路、襄渝鐵路、渝黔鐵路、渝懷鐵路、渝遂鐵路、達(dá)成鐵路。遠(yuǎn)期：蘭渝鐵路、宜萬(wàn)鐵路、滬漢渝蓉鐵路、渝滇鐵路、鄭渝（昆）鐵路、成渝快速干線。2324“二環(huán)八射”“三環(huán)十射”——高速公路“二環(huán)”：圍繞主城的兩條環(huán)線高速公路；“八射”：重慶-成都、重慶-遂寧、重慶-南充、重慶-鄰水、重慶-武漢、重慶-長(zhǎng)沙、重慶-貴陽(yáng)、重慶-瀘州等八條射線。成渝二通道、重慶-安康等兩條射線。2526“一干兩支”——水路“一干”：長(zhǎng)江黃金水道；“兩支”：嘉陵江、烏江。港口：基本建成主城(九龍、寸灘、果園、東港、黃謙)、萬(wàn)州、涪陵3個(gè)樞紐港區(qū)；永川、江津、奉節(jié)、合川、武隆5個(gè)重點(diǎn)港區(qū)；豐都、忠縣、西沱、云陽(yáng)、巫山、彭水、龔灘、開(kāi)縣、巫溪9個(gè)一般港區(qū)；銅梁、潼南、石寶寨等中小港點(diǎn)。形成一個(gè)層次分明、布局合理、功能明確、系統(tǒng)完善的港口體系。

27“一大三小”——機(jī)場(chǎng)（航空）“一大”：江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)“三小”：萬(wàn)州五橋機(jī)場(chǎng)、黔江舟白機(jī)場(chǎng)、渝東北支線機(jī)場(chǎng)

——江北機(jī)場(chǎng)將建成4個(gè)跑道、70萬(wàn)平方米的航站樓，形成年吞吐量6000萬(wàn)~7000萬(wàn)人次的全國(guó)第四大機(jī)場(chǎng)。28對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)——公路：“四小時(shí)重慶”、“八小時(shí)周邊”——鐵路：“12345678”1小時(shí)成都、2小時(shí)貴陽(yáng)、3小時(shí)西安、4小時(shí)武漢、5小時(shí)蘭州、6小時(shí)廣州、7小時(shí)北京、8小時(shí)上?！锪鳎骸耙唤瓋梢磉B三洋”“一江兩翼三洋”國(guó)際大通道：——長(zhǎng)江連接太平洋(8天)；——沿渝蘭鐵路由新疆阿拉山口出境，經(jīng)哈薩克斯坦—俄羅斯—白俄羅斯—波蘭—德國(guó)—荷蘭鹿特丹港連接大西洋（12天）；——沿渝黔鐵路，由貴陽(yáng)—昆明—大理—瑞麗出境，經(jīng)緬甸中部城市曼德勒—實(shí)兌港連接印度洋（2.5天）。292.對(duì)內(nèi)交通運(yùn)輸____“暢通重慶”⑴軌道交通⑵BRT⑶地下高速+過(guò)江隧道⑷城市干道⑸智能交通系統(tǒng)30軌道交通：“一環(huán)六線”（“一環(huán)九線”）環(huán)線：四公里－上橋－三角碑－冉家壩－江北客站－五里店－彈子石，長(zhǎng)47km。一號(hào)線：朝天門(mén)－大坪－三角碑－雙碑－西永（遠(yuǎn)期可延伸至璧山），長(zhǎng)47km。二號(hào)線：較場(chǎng)口－大坪－楊家坪－大堰村－新山村－漁洞，及新山村－中梁山支線，長(zhǎng)39km。三號(hào)線：漁洞－李家沱－二塘－南坪－兩路口－觀音橋－新牌坊－江北客站－兩路－機(jī)場(chǎng)，及機(jī)場(chǎng)－空港開(kāi)發(fā)區(qū)支線，長(zhǎng)60km。31四號(hào)線：魚(yú)嘴－唐家沱－寸灘－江北客站－海峽路，長(zhǎng)39km。五號(hào)線：楊家?guī)r－人和－冉家壩－松樹(shù)橋－石橋鋪－中梁山－西彭（遠(yuǎn)期可延伸至江津），長(zhǎng)62km。六號(hào)線：長(zhǎng)生－上新街－江北城－五里店－松樹(shù)橋－冉家壩－蔡家－北碚，長(zhǎng)60km。32七號(hào)線：北碚—歇馬—鳳凰—青木關(guān)—大學(xué)城—曾家—金鳳—含谷—白市驛—石板—西彭，長(zhǎng)56km。八號(hào)線：跳磴—建勝—李家沱—鹿角—茶園—四坪—廣陽(yáng)—魚(yú)嘴，長(zhǎng)54.4km。九號(hào)線：沙坪壩—紅巖村—觀音橋—江北城—五里店—溉瀾溪（支線：彈子石—江北機(jī)楊），長(zhǎng)39.1km。3334重慶市物流通道與節(jié)點(diǎn)1、對(duì)外物流通道——“一江兩翼連三洋”即：“一江”即通過(guò)長(zhǎng)江通達(dá)太平洋；“西北翼”即通過(guò)渝蘭鐵路、由新疆阿拉山口出境、經(jīng)哈薩克斯坦——俄羅斯——白俄羅斯——波蘭——德國(guó)——鹿特丹港通達(dá)大西洋；“西南翼”通過(guò)渝黔鐵路、由貴陽(yáng)——昆明——大理——瑞麗出境、經(jīng)緬甸中部城市曼德烈——石兌港通達(dá)印度洋和中東地區(qū)?！舜笪锪魍ǖ兰矗撼捎逋ǖ?、渝包通道、渝漢滬出海通道、渝湘閩出海通道、渝黔桂穗通道、渝蘭西亞通道、渝京遠(yuǎn)東通道、渝滇東南亞通道35362、市內(nèi)的物流節(jié)點(diǎn)

——“三基地、四港區(qū)”

鐵路物流、航空物流、公路物流三大基地；寸灘、果園、東港、黃磏四大港區(qū)。3738指標(biāo)2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2009年公路通車(chē)?yán)锍蹋ü铮?03543065431060314073234498218100299110951#等級(jí)公路（公里）2107521405219362256224046391784188570213#高速公路（公里）2323203995807147487781577公路營(yíng)運(yùn)載貨汽車(chē)（輛）787548981698534119956124225154524175923228235公路貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）2364624600260762840631515333773625458532公路貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）72.579.2689.91107.33128.28149.06172.64503.26資料來(lái)源：重慶市統(tǒng)計(jì)年鑒2001-2010重慶市公路運(yùn)輸發(fā)展統(tǒng)計(jì)表

39指標(biāo)2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2009年鐵路營(yíng)運(yùn)里程（公里）591591632632632111712621285鐵路貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）28483029319134913730.81921.42000.22181.6鐵路貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）175.8174.25166.29181.42196.2374.98115.18171.81資料來(lái)源：重慶市統(tǒng)計(jì)年鑒2001-2010重慶市鐵路運(yùn)輸發(fā)展統(tǒng)計(jì)

40指標(biāo)2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2009年內(nèi)河航道里程（公里）30043004300440864222422243374337#等級(jí)航道（公里）14481448144817731819181918191819水路貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）15261838190722142917.93896.345517771.3水路貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）122.76135.02144.27157.7284.3400.46533.19968.4港口貨物吞吐量（萬(wàn)噸）24482839.930043243.845395251.35420.48611.6集裝箱吞吐量（萬(wàn)噸）25.5940.983.21100.73176.29232.36393.19597.86集裝箱吞吐量（萬(wàn)TEU）3.04.08.79.915.920.430.040.6資料來(lái)源：重慶市統(tǒng)計(jì)年鑒2001-2010重慶市水路運(yùn)輸發(fā)展統(tǒng)計(jì)

41指標(biāo)2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2009年機(jī)場(chǎng)飛行起降架次（萬(wàn)架次）---5.616.477.38.913.26航空貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）2.42.472.62.22.642.882.76.12航空貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）0.330.340.350.30.340.390.380.82空港吞吐量（萬(wàn)噸）7.689.19.58.810.0912.0918.74資料來(lái)源：重慶市統(tǒng)計(jì)年鑒2001-2010重慶市航空運(yùn)輸發(fā)展統(tǒng)計(jì)

42第二節(jié)運(yùn)輸?shù)淖饔门c原理1.運(yùn)輸?shù)暮x

（1）運(yùn)輸?shù)亩x

運(yùn)輸是指時(shí)間和空間效應(yīng)的創(chuàng)造。當(dāng)產(chǎn)品因從一個(gè)地方轉(zhuǎn)移到另一個(gè)地方而價(jià)值增加時(shí)，運(yùn)輸就創(chuàng)造了空間效應(yīng)。時(shí)間效應(yīng)則是指這種服務(wù)在需要的時(shí)候發(fā)生。當(dāng)旅客在需要的時(shí)間從他們所在的地方到達(dá)他們想去的地方時(shí)，運(yùn)輸就創(chuàng)造了時(shí)間和空間效應(yīng)。

43（2）運(yùn)輸?shù)念?lèi)型運(yùn)輸?shù)姆N類(lèi)很多，按不同的劃分標(biāo)準(zhǔn)有不同類(lèi)型：

1）按運(yùn)輸對(duì)象分旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸；

2）按運(yùn)輸距離分長(zhǎng)途運(yùn)輸、短途運(yùn)輸；

3）按服務(wù)性質(zhì)分公共運(yùn)輸、自有運(yùn)輸、合同運(yùn)輸；44（2）運(yùn)輸?shù)念?lèi)型1）按服務(wù)區(qū)域分城市運(yùn)輸、城間運(yùn)輸；

2）按運(yùn)輸方式分鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)；

3）按運(yùn)輸目的分通勤運(yùn)輸、通學(xué)運(yùn)輸、公務(wù)運(yùn)輸、旅游運(yùn)輸、生活運(yùn)輸、商品運(yùn)輸；45（3）運(yùn)輸?shù)淖饔?/p>

運(yùn)輸?shù)淖饔檬牵嚎朔a(chǎn)品的生產(chǎn)與需求之間存在的空間和時(shí)間上的差異。通過(guò)時(shí)間和空間的變動(dòng)，運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行了增值，也就是創(chuàng)造了時(shí)間和空間效應(yīng)。46運(yùn)輸?shù)淖饔弥饕w現(xiàn)在：

1）運(yùn)輸有利于開(kāi)拓市場(chǎng)

運(yùn)輸系統(tǒng)的改善擴(kuò)大市場(chǎng)區(qū)域范圍示意圖

472）運(yùn)輸有利于鼓勵(lì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并降低市場(chǎng)價(jià)格

運(yùn)輸系統(tǒng)的改革和運(yùn)輸效率的提高，有利于降低運(yùn)輸費(fèi)用

降低商品價(jià)格

使土地獲得多種用途

使更多的產(chǎn)品生產(chǎn)者進(jìn)入市場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)，也使消費(fèi)者得到競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的好處

483）運(yùn)輸有利于勞動(dòng)的地區(qū)分工和市場(chǎng)專(zhuān)業(yè)化

假設(shè)A、B兩地各生產(chǎn)某種產(chǎn)品（a和b），A地生產(chǎn)a的成本較低，因此價(jià)格低廉，而B(niǎo)地生產(chǎn)b的耗費(fèi)也相對(duì)較低，同樣能以較低的價(jià)格出售。

大大減少買(mǎi)賣(mài)雙方在收集信息、管理等方面的成本支出，減少市場(chǎng)交易費(fèi)用。市場(chǎng)專(zhuān)業(yè)化的趨勢(shì)逐漸顯露促進(jìn)生產(chǎn)勞動(dòng)的地區(qū)分工形成兩個(gè)地區(qū)生產(chǎn)它們最適宜生產(chǎn)（勞動(dòng)耗費(fèi)低）的貨物并相互交換是對(duì)雙方都有利的事情當(dāng)A、B兩地間存在高效、廉價(jià)的運(yùn)輸后49（4）運(yùn)輸在物流中的地位

運(yùn)輸是物流的支柱，物流過(guò)程的其他各項(xiàng)活動(dòng)，諸如包裝、裝卸搬運(yùn)、物流信息情報(bào)等，都是圍繞著運(yùn)輸而進(jìn)行的。

1）運(yùn)輸作為物流系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，起著以下作用：

是運(yùn)輸成為物流的動(dòng)脈系統(tǒng);

是運(yùn)輸是創(chuàng)造物流空間效用的環(huán)節(jié);是運(yùn)輸降低了物流費(fèi)用，提高物流速度，成為發(fā)揮物流系統(tǒng)整體功能的中心環(huán)節(jié);

是運(yùn)輸加快了資金周轉(zhuǎn)速度，降低了資金占用時(shí)間，是提高物流經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的重點(diǎn)所在.

502）運(yùn)輸成本占總物流成本的比重是最大的

在物流過(guò)程中，直接耗費(fèi)活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)，這些勞動(dòng)的綜合稱(chēng)為物流總成本。物流總成本主要由運(yùn)輸成本、保管成本和管理成本構(gòu)成。

2003年我國(guó)物流成本構(gòu)成

成本（億元）構(gòu)成（%）社會(huì)物流總成本24974100.00%運(yùn)輸成本1402856.2%保管成本737629.5%管理成本357014.3%51

2008年，全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為54542億元，從社會(huì)物流總費(fèi)用的構(gòu)成看，運(yùn)輸費(fèi)用為28669億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.6%，保管費(fèi)用為18928億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為34.7%，管理費(fèi)用為6945億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為12.7%。2008年社會(huì)物流總費(fèi)用構(gòu)成522.運(yùn)輸基本原理

運(yùn)輸原理：指導(dǎo)運(yùn)輸管理和運(yùn)營(yíng)的最基本原理，就是為了尋求在運(yùn)輸管理和營(yíng)運(yùn)中降低運(yùn)輸成本、提高經(jīng)濟(jì)效益的途徑和方法。而所謂運(yùn)輸原理就是指運(yùn)輸:規(guī)模原理、距離原理和速度原理。53（1）規(guī)模原理

規(guī)模原理：隨著裝運(yùn)規(guī)模的增長(zhǎng)，使每單位的運(yùn)輸成本下降。運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)原理之所以存在，是因?yàn)橛嘘P(guān)的固定費(fèi)用可以按整批貨物的重量分擔(dān)。有關(guān)的固定費(fèi)用包括運(yùn)輸訂單的行政管理費(fèi)用、運(yùn)輸工具投資以及裝卸費(fèi)用等。規(guī)模經(jīng)濟(jì)原理使得貨物的批量運(yùn)輸顯得更為合算。54（2）距離原理

距離原理：每單位距離的運(yùn)輸成本隨運(yùn)輸距離的增加而減少。距離經(jīng)濟(jì)原理的合理性類(lèi)似于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，尤其體現(xiàn)在運(yùn)輸裝卸費(fèi)用上的分?jǐn)偂＞嚯x越長(zhǎng)，可使固定費(fèi)用分?jǐn)偤蟮闹翟叫?，?dǎo)致每單位距離支付的總費(fèi)用很小。

55（3）速度原理

速度原理：完成特定的運(yùn)輸所需的時(shí)間越短，其效用價(jià)值越高。首先，運(yùn)輸時(shí)間的縮短實(shí)際上是單位時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸量的增加，運(yùn)輸效率的提升，與時(shí)間相關(guān)的固定費(fèi)用分?jǐn)偟絾挝贿\(yùn)輸上的成本減少；其次，運(yùn)輸時(shí)間短，貨物在運(yùn)輸工具中停滯的時(shí)間也會(huì)縮短，使得提貨期提前，有利于減少庫(kù)存，降低存儲(chǔ)費(fèi)用。561）運(yùn)輸成本

運(yùn)輸成本是指為兩個(gè)地理位置間的運(yùn)輸所支付的款項(xiàng)，以及管理和維持轉(zhuǎn)移中存貨的有關(guān)費(fèi)用。

物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)該利用能把系統(tǒng)總成本降低到最低限度的運(yùn)輸，這意味著最低費(fèi)用的運(yùn)輸并不一定導(dǎo)致最低的物流總成本。

2）運(yùn)輸速度

運(yùn)輸速度是指為完成特定的運(yùn)輸作業(yè)所需花費(fèi)的時(shí)間。

在選擇最合理的運(yùn)輸方式時(shí)，至關(guān)重要的問(wèn)題就是如何平衡其服務(wù)的速度和成本。（3）運(yùn)輸作業(yè)的關(guān)鍵因素

從企業(yè)物流管理的角度，成本、速度和一致性是運(yùn)輸作業(yè)的三個(gè)至關(guān)重要的因素。

573）運(yùn)輸?shù)囊恢滦?/p>

運(yùn)輸?shù)囊恢滦允侵冈谌舾纱窝b運(yùn)中履行某一特定的運(yùn)輸所需的時(shí)間與原定時(shí)間或與前幾次運(yùn)輸所需時(shí)間的一致性。運(yùn)輸一致性是運(yùn)輸可靠性的反映，會(huì)影響買(mǎi)賣(mài)雙方承擔(dān)的存貨義務(wù)和有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。

583.運(yùn)輸?shù)臎Q策

運(yùn)輸決策的參與者除了托運(yùn)人（起始地）、收貨人（目的地）和承運(yùn)人以外，還有政府與公眾。（1）托運(yùn)人與收貨人

●托運(yùn)人（一般是貨物的賣(mài)方）和收貨人（一般是買(mǎi)方）關(guān)心的是在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)以最低的成本將貨物安全地從起始地轉(zhuǎn)移到目的地。

●運(yùn)輸服務(wù)中應(yīng)包括具體的提取貨物和交付貨物的時(shí)間、預(yù)計(jì)轉(zhuǎn)移的時(shí)間、零滅失損失以及精確和合時(shí)地交換裝運(yùn)信息和簽發(fā)單證。（2）承運(yùn)人

●承運(yùn)人作為中間人，他的目的與托運(yùn)人和收貨人多少有點(diǎn)區(qū)別，他期望以最低的成本完成所需的運(yùn)輸任務(wù)，同時(shí)獲得最大的運(yùn)輸收入。

●這種觀念表明，承運(yùn)人想要按托運(yùn)人（或收貨人）愿意支付的最高費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)，而使轉(zhuǎn)移貨物所需要的勞動(dòng)、燃料和運(yùn)輸工具成本最低。59（3）政府

●由于運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，所以政府要維持交易中的高利率水平。政府期望一種穩(wěn)定而有效率的運(yùn)輸環(huán)境，以使經(jīng)濟(jì)能持續(xù)增長(zhǎng)。運(yùn)輸能夠使產(chǎn)品有效地轉(zhuǎn)移到全國(guó)各市場(chǎng)中去，并促使產(chǎn)品按合理的成本獲得?！穹€(wěn)定而有效率的商品經(jīng)濟(jì)需要承運(yùn)人提供有競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)，同時(shí)有利可圖。與其他商品企業(yè)相比，許多政府更多的干預(yù)了承運(yùn)人的活動(dòng)，這種干預(yù)往往采取規(guī)章、促使或擁有等形式。

60（4）公眾

●公眾是最后的參與者，關(guān)注運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性、費(fèi)用和效果以及環(huán)境和安全上的標(biāo)準(zhǔn)。

●公眾通過(guò)按合理價(jià)格產(chǎn)生對(duì)周?chē)纳唐沸枨笞罱K確定運(yùn)輸需求。盡管最大限度的降低成本對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是重要的，但與環(huán)境和安全標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)的交易代價(jià)也需要加以考慮。

61顯然，由于各方之間的相互作用，使得運(yùn)輸關(guān)系很復(fù)雜。這種復(fù)雜性會(huì)導(dǎo)致托運(yùn)人、收貨人和承運(yùn)人之間頻繁的沖突，政府與公眾之間頻繁沖突。公眾政府承運(yùn)人收貨人托運(yùn)人運(yùn)輸決策參與者

62第三節(jié)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施主要特性1.交通運(yùn)輸?shù)膰?guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性

交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是支撐一國(guó)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，這一基礎(chǔ)它決定著國(guó)家經(jīng)濟(jì)活力（工業(yè)、商業(yè)等）的水平，這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）交通運(yùn)輸是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速運(yùn)行的保障，是市場(chǎng)機(jī)制作用于人類(lèi)經(jīng)濟(jì)行為的首要物質(zhì)前提，沒(méi)有一個(gè)現(xiàn)代化的運(yùn)輸體系，就很難想象會(huì)有一個(gè)較為完善的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。

63（2）交通運(yùn)輸規(guī)模的大小和水平是經(jīng)濟(jì)社會(huì)現(xiàn)代化程度的基本標(biāo)志之一，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)在多大規(guī)模上運(yùn)用多少資源來(lái)實(shí)現(xiàn)人與物在空間和時(shí)間上的交換，反映了經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)達(dá)程度。

（3）現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展歷程，交通運(yùn)輸具有運(yùn)輸革命的特征，它集中表現(xiàn)為“交通運(yùn)輸是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的命脈”。

642.交通運(yùn)輸產(chǎn)生巨大的外部經(jīng)濟(jì)效益，具有較強(qiáng)的社會(huì)公益性

外部性在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)中是比較常見(jiàn)的現(xiàn)象。某個(gè)生產(chǎn)者或某個(gè)消費(fèi)者的行為對(duì)其他生產(chǎn)者和消費(fèi)者產(chǎn)生了影響，而受影響者沒(méi)有因損害而得到補(bǔ)償或沒(méi)有因得益而付出代價(jià)，那么就是存在外部性或產(chǎn)生了外部效應(yīng)。并且根據(jù)這種影響對(duì)他人的有利和不利將其劃分為正的外部效應(yīng)有負(fù)的外部效應(yīng)。

65經(jīng)濟(jì)學(xué)家一般都認(rèn)為交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施具有正的外部效應(yīng)即存在外部經(jīng)濟(jì)，而且很難向那些非交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施使用者索取回報(bào)以阻止其效果外溢。

如果忽略從社會(huì)的角度來(lái)考慮對(duì)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投入的回報(bào)，就會(huì)影響投資者的投資收益，從而影響投資者的投資積極性。

66●從功能上講，交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，其主要作用是為整個(gè)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提供必要的運(yùn)行條件，是社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化及國(guó)防的重要支撐力量。

●從經(jīng)濟(jì)效益上講，交通運(yùn)輸?shù)闹苯邮芤嬲呤窃O(shè)施使用者，而間接受益者卻是整個(gè)社會(huì)，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施所產(chǎn)生的外部經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)大于其自身的經(jīng)濟(jì)效益。

●此外，交通運(yùn)輸作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施具有一定的自然壟斷性，其發(fā)展需要政府的大力扶持，不能完全依靠市場(chǎng)機(jī)制來(lái)發(fā)展。

673.交通運(yùn)輸具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性和特殊商品等特性

純公共物品同時(shí)具有非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性，如國(guó)防和修水利。交通運(yùn)輸性質(zhì)的主流是公共產(chǎn)品，但它并不是純公共物品。68以公路為例：

一方面，公路作為交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施可以反復(fù)多次地被人們使用（或消費(fèi)）和可以同時(shí)被一個(gè)以上使用者使用，因而具有多次消費(fèi)性。

另一方面，公路具有可以量化的使用價(jià)值和明確的直接受益者，一定程度上體現(xiàn)了公路的商品性。與一般公路相比，高速公路具有較強(qiáng)的商品屬性。據(jù)有關(guān)資料，瀝青鋪裝路面與沙石路面相比，汽車(chē)油耗可平均節(jié)約30%左右；高速公路與一般公路相比，車(chē)輛運(yùn)輸成本可節(jié)約25%至30%。

69高速公路所特有的商品屬性，為高速公路的籌資、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理采用不同于普通公路的方式奠定了基礎(chǔ)。在我國(guó)，高速公路基本上都是收費(fèi)公路。

收費(fèi)公路只是公路基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)方式轉(zhuǎn)變的一個(gè)有效載體，是公路基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)從市場(chǎng)融資、拓寬投融資渠道的有效途徑。

70第四節(jié)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展1.交通項(xiàng)目建設(shè)投資與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在著一種相互促進(jìn)、相互制約的密切關(guān)系。

一方面，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是投資得以擴(kuò)大的基礎(chǔ)。投資的來(lái)源，離不開(kāi)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，投資多少以及投資在國(guó)民收入中所占比重，都受?chē)?guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平的制約。

另一方面，投資增長(zhǎng)是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的必要前提。在一定的科學(xué)技術(shù)水平和有限的資源條件下，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度在相當(dāng)大的程度上取決于投資的多少及其增長(zhǎng)率。

712.與宏觀經(jīng)濟(jì)的關(guān)系——交通項(xiàng)目建設(shè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的直接拉動(dòng)作用

交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用有：

（1）對(duì)GDP的計(jì)算產(chǎn)生了很大的影響在我國(guó)，計(jì)算GDP一般采用支出法和收入法。根據(jù)支出法計(jì)算GDP時(shí)，包括一定時(shí)期內(nèi)最終由居民消費(fèi)、政府支出所購(gòu)買(mǎi)及使用的產(chǎn)品和勞務(wù)價(jià)值額、企業(yè)投資所形成的資本形成額（等于固定資本和存貨）及凈出口。

72交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施屬于社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施，也即屬于最終產(chǎn)品，應(yīng)計(jì)入GDP中。根據(jù)收入法計(jì)算GDP時(shí)包括各生產(chǎn)要素的收人（工資、利潤(rùn)、生產(chǎn)稅、折舊）的總和，即為生產(chǎn)最終產(chǎn)品而需要的一切生產(chǎn)階段上的增加值之和。（2）交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有投資密集和勞動(dòng)力密集的特點(diǎn)，對(duì)其增加投入，可以帶動(dòng)鋼鐵、建材、機(jī)械制造、電子設(shè)備和能源工業(yè)等一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并可以吸納大量勞動(dòng)力。

73（3）交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的改善和水平的提高又刺激那些需要其提供產(chǎn)品和服務(wù)的企業(yè)和居民的消費(fèi)，有效刺激國(guó)內(nèi)需求。

公路投資直接帶來(lái)的就業(yè)機(jī)會(huì)；為公路建設(shè)直接和間接提供產(chǎn)品的各部門(mén)因公路投資相應(yīng)帶來(lái)的就業(yè)機(jī)會(huì)。

743.與微觀經(jīng)濟(jì)的關(guān)系——交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)促進(jìn)了運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展

交通項(xiàng)目的建成通車(chē)，產(chǎn)生了顯著的直接經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)了運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，改善了綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

下面以公路項(xiàng)目為例進(jìn)行分析：（1）產(chǎn)生了顯著的直接經(jīng)濟(jì)效益

交通項(xiàng)目通車(chē)后，緩解了公路運(yùn)輸緊張狀況，改善了運(yùn)輸條件，產(chǎn)生了顯著的直接經(jīng)濟(jì)效益。這些效益又稱(chēng)使用者效益，主要包括：1）運(yùn)輸成本降低的效益。2）運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約的效益。3）提高交通