鋼軌的維修養(yǎng)護課件

鋼軌維修養(yǎng)護

需要重點注意的問題

鋼軌維修養(yǎng)護

需要重點注意的問題主要內容1.鋼軌的基本知識2.鋼軌的合理選用3.鋼軌的科學潤滑4.鋼軌的合理打磨5.軌道參數(shù)的設置6.鋼軌的換軌周期7.延壽的主要措施8.高鐵鋼軌的維護9.60N及75N的研發(fā)10.新鋼種的研發(fā)主要內容1.鋼軌的基本知識1.引言----鋼軌基本知識1.引言----鋼軌基本知識1）鋼軌生產(chǎn)廠家攀鋼有兩條生產(chǎn)線，可以生產(chǎn)在線熱處理鋼軌，各種軌型的鋼軌和道岔鋼軌鞍鋼一條萬能生產(chǎn)線，可以生產(chǎn)各種軌型的鋼軌和部分道岔鋼軌包鋼有兩條生產(chǎn)線；可以生產(chǎn)各種軌型的鋼軌和部分道岔鋼軌武鋼一條萬能生產(chǎn)線；可以生產(chǎn)50，60kg/m鋼軌。1）鋼軌生產(chǎn)廠家攀鋼有兩條生產(chǎn)線，可以生產(chǎn)在線熱處理鋼軌，各無論是鋼質的潔凈性還是幾何尺寸、平直度和外觀質量等均不夠理想，不能滿足高速鐵路的需要。2）鋼軌生產(chǎn)設備和工藝鋼軌的傳統(tǒng)生產(chǎn)設備和工藝平爐冶煉模鑄孔型法軋制無論是鋼質的潔凈性還是幾何尺寸、平直度和外觀質量等均不夠理想鋼軌的現(xiàn)代生產(chǎn)設備和工藝轉爐冶煉連鑄萬能軋機軋制可實現(xiàn)鋼軌生產(chǎn)的“精煉”、“精軋”、“精整”、“質量自動檢測”和“長尺化”。鋼軌的內在和外觀質量均得到大幅度的提高，是生產(chǎn)高速鐵路鋼軌所必須的。鋼軌的現(xiàn)代生產(chǎn)設備和工藝轉爐冶煉連鑄萬能軋機軋制可實現(xiàn)鋼軌生國內鋼廠（攀鋼、鞍鋼、包鋼和武鋼）目前在鋼軌生產(chǎn)設備方面均已處于國際先進甚至領先的水平。這是生產(chǎn)出高質量高速鐵路用鋼軌的重要保證。國內鋼廠（攀鋼、鞍鋼、包鋼和武鋼）目前在鋼軌生產(chǎn)設備我國鐵路鋼軌軌型主要有50、60、75kg/m三種；道岔鋼軌軌型主要有50AT、60AT1、60AT2（60D40）、60AT3（60Zu1）、60TY等。為了改善輪軌關系，鐵科院新近研制了新廓形鋼軌60N,75N；以及60NAT等。3）鋼軌軌型我國鐵路鋼軌軌型主要有50、60、75kg/m三種；3）鋼軌43、50kg/m：12.5m，25m(可以生產(chǎn)百米鋼軌，但沒有裝載加固方案);60kg/m：25m，100m;75kg/m：25m，75m。

長定尺鋼軌可以鋸切掉端部的矯直和探傷盲區(qū)?？梢詼p少鋼軌焊接接頭，提高鋼軌使用的安全性及平順性。4）鋼軌定尺長度43、50kg/m：12.5m，25m(可以生產(chǎn)百米鋼軌5）常用鋼種和鋼牌號目前國內既有線大量使用的鋼軌主要有抗拉強度等級為880MPa的U71Mn、980MPa的U75V以及抗拉強度等級為1180MPa和1230MPa的熱處理鋼軌。在客運專線上主要使用強度等級為880MPa級的U71Mnk/U71MnG鋼軌。在客貨混運的高速鐵路上采用U75VG。在繁忙干線及重載鐵路的曲線上研究使用新的鋼種鋼軌，如貝氏體鋼軌（鞍鋼AB1）、攀鋼PG4（U78CrV）在線熱處理鋼軌、鞍鋼U77MnCr熱處理鋼軌、包鋼U76CrRE熱處理鋼軌。5）常用鋼種和鋼牌號目前國內既有線大量使用的鋼軌主要有抗拉強目前我國鐵路現(xiàn)行的行業(yè)標準有：（1）TB/T3276-2011：高速鐵路用鋼軌。（2）TB/T2344-2012:43~75kg/m鋼軌訂貨技術條件。適用于普速鐵路。（3）TB/T3109-2013：鐵路道岔用非對稱斷面鋼軌。適用于高速和普速鐵路道岔鋼軌.6）鋼軌標準目前我國鐵路現(xiàn)行的行業(yè)標準有：6）鋼軌標準2.鋼軌的合理選用2.鋼軌的合理選用

為了合理使用鋼軌，延長使用壽命，減少軌道養(yǎng)護維修工作量，提高鋼軌的綜合使用效益，應根據(jù)鐵路的線路狀態(tài)和載荷條件鋪設不同材質和強度等級的鋼軌。為了合理使用鋼軌，延長使用壽命，減少軌道養(yǎng)護維修工作為此。原鐵道部運輸局專門發(fā)布了鋼軌使用指導意見，對高速鐵路、重載鐵路、普速及快速鐵路、高原鐵路鋼軌的選用以及道岔鋼軌的選用進行了明確的規(guī)定，詳見運工線路函[2012]264號。為此。原鐵道部運輸局專門發(fā)布了鋼軌使用指導意見，對200km/h以上高速客運線路應選用強度等級為880MPa的U71MnG熱軋鋼軌，200～250km/h客貨混運線路應選用強度等級為980MPa的U75VG熱軋鋼軌。標準采用《TB/T3276-2011：高速鐵路用鋼軌》。200km/h以上高速客運線路應選用強度等級為880

曲線半徑≤2800m的線路，包括動車組運行入庫和出庫正線、聯(lián)絡線等均應選用相應的熱處理鋼軌：采用U71MnG鋼軌的線路應選用U71Mn或U75V熱處理鋼軌，采用U75VG鋼軌的線路應選用U75V熱處理鋼軌。高速鐵路用熱處理鋼軌，執(zhí)行TB/T2344-2012：43~75kg/m鋼軌訂貨技術條件。曲線半徑≤2800m的線路，包括動車組運行入庫和出庫200km/h以下的既有鐵路

在年通過總重≥5000萬t的線路上，在直線和大半徑曲線上應選用U75V熱軋鋼軌，半徑≤1000m的曲線上應選用強度等級為1180MPa級的U75V熱處理鋼軌，在磨耗嚴重（磨耗速率＞0.05mm/Mt）的區(qū)段應選用強度等級為1280MPa的PG4、U77MnCr等熱處理鋼軌或貝氏體鋼軌。200km/h以下的既有鐵路在年通過總重＜5000萬t的線路上，直線和大半徑曲線應選用U71Mn熱軋鋼軌，在半徑≤800m曲線選用U71MnC或U75V熱處理鋼軌。在年通過總重＜5000萬t的線路上，直線和大半徑曲重載鐵路在開行軸重為25t及以上的重載鐵路上，在直線和大半徑曲線區(qū)段應選用U75V或PG4、U77MnCr等熱軋鋼軌；在半徑≤1200m的曲線區(qū)段上應選用PG4、U77MnCr等熱處理鋼軌或貝氏體鋼軌；在直線和大半徑曲線上不鋪設熱處理鋼軌。重載鐵路高原鐵路

高原鐵路常年低溫，要求鋼軌具有高的低溫韌性。為此，青藏線等高原鐵路直線和大半徑曲線區(qū)段上應選用中下限含碳量的U71Mn熱軋鋼軌，半徑≤800m的曲線區(qū)段上應選用U71Mn熱處理鋼軌。高原鐵路道岔鋼軌

（1）高速鐵路道岔用軌。300～350km/h的高速鐵路應選用U71Mn/U71MnG熱軋鋼軌或U71Mn在線熱處理鋼軌。200～250km/h的客貨混運鐵路選用U75V/U75VG在線熱處理鋼軌，鋼軌斷面包括60kg/m、60D40等。道岔鋼軌（2）既有和重載鐵路道岔用軌。全部道岔用軌（包括基本軌、尖軌、轍叉翼軌及叉心軌）應優(yōu)先選用貝氏體鋼道岔尖軌和貝氏體鋼轍叉部件或選用U75V在線熱處理鋼軌，不選用離線熱處理鋼軌。（2）既有和重載鐵路道岔用軌。全部道岔用軌（包括基本軌其他用途鋼軌

伸縮調節(jié)器用鋼軌原則上應選用與區(qū)間鋼軌同材質的熱軋鋼軌，或在線熱處理鋼軌。廠制膠結絕緣接頭選用U75V熱處理鋼軌。其他用途鋼軌再用鋼軌

繁忙干線上的鋼軌更換下道后，對符合再用軌使用要求的，應經(jīng)機械整修及焊接后改用到次一級線路上并成段鋪設使用，以進一步延長鋼軌使用總壽命。再用鋼軌再用鋼軌

繁忙干線上的鋼軌更換下道后，對符合再用軌使用要求的，應經(jīng)機械整修及焊接后改用到次一級線路上并成段鋪設使用，以進一步延長鋼軌使用總壽命。再用鋼軌目前，很多路局由于經(jīng)費問題，對再用軌采用簡單挑選、焊成長鋼軌，鋪設無縫線路在次一級線路上使用。這種方法對提高鋼軌的整體使用效益不利：1.沒有去掉鋼軌的表面?zhèn)麚p，對使用安全構成威脅；2.軌面疲勞層未去除，對鋼軌使用壽命不利。建議將符合標準的再用軌通過銑削整修后鋪設無縫線路再用，最好將焊接接頭去除或至少將現(xiàn)場焊接頭去除。目前，很多路局由于經(jīng)費問題，對再用軌采用簡單挑選、焊成長鋼軌需要注意的問題1）在直線上不宜鋪設高硬度的熱處理鋼軌；2）在半徑小于1000m的曲線上不應鋪設普通熱軋鋼軌；尤其不應鋪設熱軋再用軌；3）盡量采用百米鋼軌，包括百米熱處理鋼軌。需要注意的問題不應在直線上鋪設使用熱處理鋼軌

（除兩多個曲線的夾直線外）除了曲線上股，鋼軌不都是越硬越好，也不都是越耐磨越好。鋼軌磨耗太少，出現(xiàn)的問題比不耐磨出現(xiàn)的問題還難辦。不應在直線上鋪設使用熱處理鋼軌

（除兩多個曲線的夾直線外）除在直線上鋪設高硬度鋼軌，會因為輪軌難以磨合導致滾動接觸疲勞傷損RCF如斜裂紋、剝離掉塊、隱傷等，甚至出現(xiàn)核傷。在直線上鋪設高硬度鋼軌，會因為輪軌難以磨合導致滾動接觸疲勞傷圖1浙贛線鷹潭工務段進口熱處理鋼軌（在直線上使用、下道時通過總重3.5億噸）圖1浙贛線鷹潭工務段進口熱處理鋼軌圖2浙贛線鷹潭工務段進口熱處理鋼軌（在直線上使用、下道時通過總重3.5億噸）圖2浙贛線鷹潭工務段進口熱處理鋼軌圖3浙贛線鷹潭工務段進口熱處理鋼軌（從軌頭裂紋發(fā)展為橫向疲勞斷裂）圖3浙贛線鷹潭工務段進口熱處理鋼軌

U78CrV(PG4)在線熱處理鋼軌擦傷

在直線上鋪設高硬度熱處理鋼軌，一旦發(fā)生擦傷，因難以磨耗且裂紋擴展較快，容易發(fā)生斷軌。

U78CrV(PG4)在線熱處理鋼軌擦傷

在直線上鋪設高硬裂紋源位置原有擦傷新擦傷

圖4斷裂鋼軌踏面宏觀形貌新擦傷裂紋源位置裂紋源位置原有擦傷新擦傷新擦傷裂紋源位置圖5鋼軌擦傷裂紋源裂紋源圖5鋼軌擦傷裂紋源裂紋源a擦傷處b白層cd圖6踏面擦傷(a)、白層(b)、擦傷處白層(c)及未擦傷處組織(d)a擦傷處b白層cd區(qū)域1萌生于原有擦傷所造成的馬氏體白層。554HVa749HVb圖7裂紋源處的黑層(a)及白層(b)形貌及顯微硬度區(qū)域1萌生于原有擦傷所造成的馬氏體白層。554HVa749H鋼軌B鋼軌C

圖8鋼軌踏面橫向裂紋磁粉探傷結果鋼軌B鋼軌C裂紋源

圖9鋼軌擦傷后很快形成核傷（人工破斷）裂紋源

鋼軌強度等級的選擇還應考慮輪軌硬度匹配關系。

--在高速鐵路上，鋼軌硬度不宜太高，車輪硬度不宜太低；

--在普通鐵路上，輪軌磨耗均較為嚴重時，應同時提高輪軌的硬度：在曲線上，鋼軌硬度應高于車輪硬度，在直線上，鋼軌硬度最好低于車輪硬度。鋼軌強度等級的選擇還應考慮輪軌硬度匹配關系。

硬度太低的鋼軌也不宜在重載鐵路直線上使用。更不宜在小半徑曲線上鋪用。圖10普通鋼軌在朔黃鐵路的使用情況硬度太低的鋼軌也不宜在重載鐵路直線上使用。更不宜在小歐洲技術文件UIC721對珠光體型鋼軌強度等級使用的建議歐洲技術文件UIC721對珠光體型鋼軌強度等級使用的建議本節(jié)主要觀點：1）應根據(jù)線路和運輸條件合理選用不同材質和強度等級的鋼軌；

2）在半徑小于800~1200m的曲線上應鋪設在線熱處理鋼軌、貝氏體合金鋼軌等耐磨鋼軌；不建議使用U78CrV、U76CrRE等強度等級大于980MPa的熱軋鋼軌；3）直線區(qū)段不宜鋪用硬度太高的鋼軌；包括熱處理鋼軌以及U78CrV、U76CrRE等熱軋鋼軌；4）應選用新軌頭廓形鋼軌60N和75N；5）應選用長定尺鋼軌。本節(jié)主要觀點：3鋼軌的科學潤滑3鋼軌的科學潤滑科學的潤滑節(jié)省牽引動力減少車輪及鋼軌的磨損減少摩擦力潤滑的作用：科學的潤滑節(jié)省牽引動力減少車輪及鋼軌的磨損減少摩潤滑的作用：

實踐證明，固態(tài)潤滑比脂潤滑好，脂潤滑又比油潤滑好。應盡量采用固體潤滑，可以抑制剝離掉塊的產(chǎn)生和發(fā)展。不得采用手工涂刷液體潤滑油的方法潤滑鋼軌，尤其是非機油。

實踐證明，固態(tài)潤滑比脂潤滑好，脂潤滑又比油潤鋼軌潤滑時機的掌握：--當軌距角未磨合時，不需要采用任何形式的潤滑，以免鋼軌軌距角出現(xiàn)魚鱗裂紋，導致剝離掉塊和出現(xiàn)疲勞核傷；--當軌距角磨合后、車輪輪緣開始貼靠軌頭側面時，應加強潤滑。此時潤滑可有效減少磨耗，并不促進鋼軌出現(xiàn)剝離掉塊等疲勞傷損。

鋼軌潤滑時機的掌握：鋼軌潤滑還應注意的問題：

--除了摩擦系數(shù)控制外，不得在軌頂面潤滑，以免影響機車牽引和制動，造成車輪打滑傷及輪軌。--鼓勵使用自動噴涂車輛輪緣和踏面以及鋼軌頂面和軌距角的地面輪軌潤滑系統(tǒng)。鋼軌潤滑還應注意的問題：鋼軌的維修養(yǎng)護課件鋼軌的維修養(yǎng)護課件鋼軌的維修養(yǎng)護課件4鋼軌的打磨4鋼軌的打磨為加強鋼軌打磨管理，中國鐵路總公司已頒布了《普速鐵路鋼軌打磨指導意見》（運工線路函[2014]227號）和即將頒布《高速鐵路鋼軌及道岔打磨指導意見》。他們是鋼軌打磨的指導性文件。為加強鋼軌打磨管理，中國鐵路總公司已頒布了《普速鐵路鋼軌打磨4.1主要觀點鋼軌打磨的作用：治理波磨、滾動接觸疲勞RCF和列車失穩(wěn)，通常情況下，它們不同時出現(xiàn)。高速鐵路鋼軌軌面的淺層擦傷、異物硌傷等也可以通過打磨予以消除或減輕。4.1主要觀點鋼軌打磨可以分為預打磨、預防性打磨和修理性打磨。預打磨是對鋪設上道后新鋼軌的打磨，目的是去除軌面脫碳層，消除鋼軌在生產(chǎn)、焊接、運輸和施工過程中產(chǎn)生的表面缺陷，優(yōu)化軌頭廓形，改善焊接接頭平順性。鋼軌打磨可以分為預打磨、預防性打磨和修理性打磨。預防性打磨是對鋼軌進行的周期性打磨，目的是修復軌頭廓形，預防滾動接觸疲勞、波浪（波紋）磨耗等病害的產(chǎn)生。修理性打磨是對已產(chǎn)生病害鋼軌的打磨，目的是修正軌頭廓形，消除滾動接觸疲勞裂紋、波浪（波紋）磨耗及擦傷等病害。預防性打磨是對鋼軌進行的周期性打磨，目的是修復軌頭廓形，預防對預防性打磨，應按周期進行；對修理性打磨，應按預設的某一閾值進行，如軌頭廓形尺寸偏差、波磨深度、接觸疲勞裂紋深度。鋼軌打磨應與其他軌道維修養(yǎng)護作業(yè)相結合，對高速鐵路應在軌道精調后進行，對有砟軌道應最好在搗固作業(yè)之后進行。對預防性打磨，應按周期進行；對修理性打磨，應按預設的某一閾值為了提高打磨效率，應在調查鋼軌軌面狀態(tài)的基礎上確定打磨模式（預防性、修理性或漸進式預防性打磨）和方案（廓形、遍數(shù)、功率等）。為了提高打磨效率，應在調查鋼軌軌面狀態(tài)的基礎上確定打磨模式（鋼軌打磨需與鋼軌鋼種等級選擇相結合。鋪設使用熱處理鋼軌可以延長鋼軌打磨周期。鋼軌打磨需要預先進行長期規(guī)劃。對新鋪鋼軌區(qū)段，應根據(jù)已有經(jīng)驗盡量采用預防性打磨；對已經(jīng)出現(xiàn)傷損的區(qū)段，應采用修理性或漸進式預防性打磨。

鋼軌打磨需與鋼軌鋼種等級選擇相結合。應根據(jù)行車條件、線路特點和鋼軌強度等級確定鋼軌打磨周期；鋼軌打磨周期可以通過統(tǒng)籌兼顧金屬去除率、目標廓型和打磨間隔而延長。鋼軌打磨時機和周期的選擇至關重要。太早太頻，浪費打磨資源；太晚，影響打磨效率。應根據(jù)行車條件、線路特點和鋼軌強度等級確定鋼軌打磨周期；鋼軌4.2廓形打磨鋼軌軌頭廓形不良，高速鐵路寬光帶、雙光帶等，如圖所示。按目標廓形進行鋼軌的打磨。目標廓形為設計廓形或60N廓形。在曲線上，可根據(jù)某些特殊用途，對打磨廓形進行專門設計，如：非對稱廓形打磨；軌距加寬廓形打磨；抵抗?jié)L動接觸疲勞傷損廓形AHC打磨等。4.2廓形打磨

a)報警區(qū)段寬光帶（寬度約55mm）b)實際鋼軌廓形與設計廓形對比圖3-2-1武廣高鐵報警區(qū)段寬光帶及軌頭廓形a)報警區(qū)段寬光帶（寬度約55mm）b)實際鋼軌廓形a)報警區(qū)段出現(xiàn)雙光帶b)鋼軌實際廓形與設計廓形對比圖3-2-2武廣高鐵報警區(qū)段鋼軌雙光帶及相應的軌頭廓形a)報警區(qū)段出現(xiàn)雙光帶b)鋼軌實際廓形與設計廓形對京滬高鐵動車組構架加速度報警京滬高鐵動車組構架橫向加速度報警主要發(fā)生在岔區(qū)和徐州以北區(qū)段，至2013年底，該區(qū)段光帶寬度普遍達到35~40mm，典型情況如圖b。京滬高鐵k358+532下行左股鋼軌廓形與設計廓形（2011.9和2013.5測試對比）京滬高鐵k358附近典型鋼軌光帶，寬約35-40mm，偏向軌距角（2013.5檢測）輪軌接觸不良與構架橫向加速度超限京滬高鐵動車組構架加速度報警京滬高鐵k358+532下行左股徐州以南按設計廓形進行鋼軌打磨，運行至今鋼軌光帶約30mm左右，未出現(xiàn)動車組構架橫向加速度報警。徐州東站南2km處上行左股鋼軌打磨廓形與預打磨廓形比較徐州東站南2km處上行右股鋼軌打磨廓形與預打磨廓形比較京滬高鐵k676下行光帶寬度25mm(2013.5)京滬高鐵k676上行光帶寬度27mm(2013.5)輪軌接觸不良與構架橫向加速度超限徐州以南按設計廓形進行鋼軌打磨，運行至今鋼軌光帶約30mm左圖2-3鐵科院設計的60鋼軌預打磨廓形鋼軌的維修養(yǎng)護課件鐵科院研發(fā)的60N廓形鋼軌與60鋼軌軌頭廓形對比鐵科院研發(fā)的60N廓形鋼軌與60鋼軌軌頭廓形對比4.3用于控制波磨的打磨波磨有發(fā)生在直線區(qū)段的波紋波磨（波長30-100毫米），以及曲線下股的短波波磨（波長100-300mm）（圖3-4）。4.3用于控制波磨的打磨圖3-3：波紋波磨（左）和短波波磨（右）圖3-3：波紋波磨（左）和短波波磨（右）圖3-4：高速線上的波紋波磨與蜂窩狀裂紋（belgrospi）鋼軌的維修養(yǎng)護課件去除波磨是鋼軌打磨的主要作用之一。對于波紋波磨（波長30-100毫米），當谷深大于等于0.05毫米時應安排打磨；對高速鐵路出現(xiàn)的蜂窩狀裂紋（belgrospi）傷損，當波深大于0.03mm時，應安排打磨。去除波磨是鋼軌打磨的主要作用之一。對于出現(xiàn)在小半徑曲線下股鋼軌的短波波磨（波長100-300毫米），當波深為0.1和0.3mm時，應該安排打磨；打磨時機視軌道惡化狀況而定。對于出現(xiàn)在小半徑曲線下股鋼軌的短波波磨（波長100-30在出現(xiàn)RCF的情況下，應重點打磨軌距角。對特定軌道狀態(tài)與行車條件的線路，可以專門設計AHC廓形，用于控制曲線上股鋼軌近軌距角處的裂紋萌生與擴展。在出現(xiàn)RCF的情況下，應重點打磨軌距角。4.4用于控制RCF的鋼軌打磨RCF主要有軌頭裂紋（圖4-3）、軌距角裂紋（圖4-4）、剝離掉塊（圖4-5）、隱傷（圖4-6）或蜂窩狀裂紋（belgrospi）（圖3-2），是國內外鐵路普遍出現(xiàn)的傷損形式。4.4用于控制RCF的鋼軌打磨圖4-3：曲線上股鋼軌軌距角斜裂紋（軌頭龜裂）圖4-3：曲線上股鋼軌軌距角斜裂紋（軌頭龜裂）圖4-4軌距角裂紋圖4-4軌距角裂紋圖4-5軌距角剝離掉塊圖4-5軌距角剝離掉塊圖4-6：直線段鋼軌踏面隱傷圖4-6：直線段鋼軌踏面隱傷AHC廓形的設計，一般在軌距角處打磨金屬量0.6mm。軌距角的打磨量隨打磨周期變化而有所不同，但至少應打磨掉0.3mm以獲得標準目標廓形。修理性打磨時可以將軌距角打磨0.6mm以上。AHC廓形的設計，一般在軌距角處打磨金屬量0.6mm。軌距角考慮到打磨的經(jīng)濟性，對普通鐵路，在RCF敏感區(qū)段，允許存在一定程度的殘余裂紋。打磨程序應保證在軌距角區(qū)域打磨掉0.6mm、軌頭踏面區(qū)域打磨掉0.2mm?？紤]到打磨的經(jīng)濟性，對普通鐵路，在RCF敏感區(qū)段，允許存在一為有效控制軌頭裂紋，在鋪設U71Mn或U75V鋼軌的曲線區(qū)段（R小于1200m），鋼軌打磨周期可以定為15MGT，大半徑和直線區(qū)段的打磨周期定為45MGT；對于鋪設軌面硬度大于340HB的熱處理鋼軌的曲線區(qū)段（R小于1200m），打磨周期定為30MGT。對出現(xiàn)隱傷的區(qū)段，應采用更短的打磨周期。為有效控制軌頭裂紋，在鋪設U71Mn或U75V鋼軌的曲線區(qū)段為了從修理性打磨過渡到預防性打磨，可以采取以下步驟：測量并記錄RCF的實際狀態(tài)，

按軌面狀態(tài)，將線路區(qū)段分為以下3種情況：為了從修理性打磨過渡到預防性打磨，可以采取以下步驟：情況1：軌面狀態(tài)良好，采用預防性打磨就足夠了；情況2：軌面狀態(tài)一般，需要進行修理性打磨；情況3：軌面狀態(tài)不良，需要換軌。情況1：軌面狀態(tài)良好，采用預防性打磨就足夠了；對第2種情況，1）通過一次修理性打磨，隨后進行預防性打磨，這是首選方案；2）在打磨能力有限的情況下，通過幾次修理性打磨，隨后進行預防性打磨模式；最終使所有既有線和修理后的線路區(qū)段進入預防性打磨模式，發(fā)揮預防性打磨的有效作用。對第2種情況，5軌道參數(shù)的設置5軌道參數(shù)的設置1）超高設置

在準確計算平衡超高的基礎上，設置10～15％的欠超高，有利于減少鋼軌的側磨，原因是減少了轉向架的沖角。同時，對減少下股軌面剝離掉塊和壓寬有利。1）超高設置2）軌底坡增加上股鋼軌的軌底坡，由1：40增加到1：20，有利于減少上股鋼軌軌距角的剝離掉塊。但若采用楔型橡膠墊板調整軌底坡，隨著橡膠墊板的老化，效果變差。由于改變軌底坡不好操作，可以通過設計磨耗型鋼軌新廓面或通過預打磨來實現(xiàn)。2）軌底坡圖11按紅線打磨鋼軌，改善輪軌關系圖11按紅線打磨鋼軌，改善輪軌關系6鋼軌的換軌周期6鋼軌的換軌周期我國鐵路規(guī)定，鋼軌的換軌周期由通過總重決定，如60kg/m無縫線路，鋼軌的大修換軌周期為通過總重7億噸。當通過總重超過7億噸時，不管鋼軌狀態(tài)如何，均進行大修換軌。鋼軌的維修養(yǎng)護課件國外換軌周期決定因素鋼軌狀態(tài)每公里鋼軌重傷根數(shù)維修成本

國外換軌周期依據(jù)各不相同，主要有以下幾點：國外換軌周期決定因素鋼軌狀態(tài)每公里鋼軌重傷根數(shù)維修成本美國重載鐵路目前則根據(jù)鋼軌的磨耗來決定大修換軌。不同的鐵路公司，磨耗標準并不一致，但都是根據(jù)垂磨或側磨量來決定換軌的。對出現(xiàn)的鋼軌重傷則采用鋁熱焊進行修復。我國重載鐵路若采用磨耗來決定鋼軌的大修周期，直線鋼軌使用壽命至少可以延長50％～100％以上。美國重載鐵路目前則根據(jù)鋼軌的磨耗來決定大修換軌。不同

可見，大修換軌周期主要由鋼軌磨耗、重傷率以及成本因素等確定。我國鐵路鋼軌使用情況表明，至大修更換周期時，直線及大半徑曲線鐵路鋼軌的垂直磨耗量一般小于5mm，大修換軌周期主要由鋼軌的重傷率控制?？梢?，大修換軌周期主要由鋼軌磨耗、重傷率以及成本因素建議，大修換軌周期除了執(zhí)行現(xiàn)行規(guī)定外，還應積極探討以下?lián)Q軌條件：--高速鐵路通過總重5億噸；--普通鐵路鋼軌垂磨大于10mm或直線鋼軌總的重傷率不大于4處/km。--運行軸重25噸及以上的重載鐵路，鋼軌垂磨大于12mm或直線鋼軌總的重傷率不大于10處/km。建議，大修換軌周期除了執(zhí)行現(xiàn)行規(guī)定外，還應積極探討以7延長鋼軌使用壽命的技術措施7延長鋼軌使用壽命的技術措施目前，在既有線上，影響鋼軌使用壽命的主要傷損有：1）上股鋼軌的側磨；2）上股鋼軌的剝離掉塊；3）下股鋼軌的剝離掉塊；4）鋼軌波磨；5）鋼軌的疲勞核傷；6）焊接接頭的傷損。目前，在既有線上，影響鋼軌使用壽命的主要傷損有：1）減少上股鋼軌的側磨：--采用高強耐磨鋼軌（包括1180MPa級及以上的熱處理鋼軌或貝氏體鋼軌）；--進行科學輪軌潤滑；--適當設置欠超高。鋼軌的維修養(yǎng)護課件2）減少上股鋼軌的剝離掉塊：--采用新廓形鋼軌60N或75N；--采用高強耐磨鋼軌；--采用預防性打磨：曲線按4000~6000萬噸通過總重打磨一次，96磨頭打磨一遍；直線按6000萬噸通過總重打磨一次，96磨頭打磨一遍；對60或75軌應重點打磨軌距角。2）減少上股鋼軌的剝離掉塊：3）減少下股鋼軌的剝離掉塊：--曲線設置欠超高；--鋪設高強耐磨熱處理鋼軌；--采取軌頂面潤滑等措施減少軌面的摩擦力；--采用大機打磨。3）減少下股鋼軌的剝離掉塊：4）減少鋼軌波磨：--定期進行大機打磨；重點打磨軌頂面；--采用硬度較高的鋼軌；--增加和保持軌道彈性；--通過搗固的方法，改變道床的固有頻率。4）減少鋼軌波磨：5）減少鋼軌疲勞：--改善輪軌接觸狀態(tài)，降低鋼軌受力；--采用具有高疲勞性能的鋼軌；--減少鋼軌的內部夾雜物；--增加和保持軌道彈性。5）減少鋼軌疲勞：6）減少焊接接頭傷損：--采用長定尺鋼軌、減少焊接接頭數(shù)量；--采用質量穩(wěn)定的閃光焊技術焊接鋼軌；--優(yōu)化現(xiàn)場氣壓焊設備和工藝；--采用焊后熱處理技術提高焊接接頭的軌面硬度；6）減少焊接接頭傷損：U75V鋼軌在大秦重載線上通過總重約20億噸后，最大垂直磨耗為5.9mm，無側磨，鋼軌表面較光潔，無明顯的傷損。試驗段上，廠焊接頭平直度良好，而氣壓焊接頭均為低接頭，最低的達到2.2mm/1m，其他基本都在1.0mm/1m左右，氣壓焊低接頭嚴重影響軌道平順性，增加維護工作量。U75V鋼軌在大秦重載線上通過總重約20億噸后，81+360左股

氣壓焊

79+645右股廠焊81+360左股氣壓焊79+645右股廠焊提高焊接接頭的平順性和軌面硬度，可以有效減少焊接接頭使用中產(chǎn)生低塌。焊接接頭垂直方向的平直度，高速鐵路應控制在0.1~0.3mm/1m，普通鐵路應控制在0.2~0.5mm/1m,有利于減少低接頭的形成。提高焊接接頭的平順性和軌面硬度，可以有效減少對鋪設在直線上的熱軋鋼軌以及鋪設在曲線上的熱處理鋼軌，焊后均應對軌面進行噴風熱處理，以提高其硬度。焊接接頭軌面硬度平均值應為母材的95%~110%，熱軋軌取上限，熱處理軌取下限。對鋪設在直線上的熱軋鋼軌以及鋪設在曲線上的熱處理鋼軌，焊后均8高鐵鋼軌維修養(yǎng)護注意事項8高鐵鋼軌維修養(yǎng)護注意事項8.1R2800m以下曲線鋪設熱處理鋼軌根據(jù)《鋼軌使用指導意見》（運工線路函[2012]264號），對于高速鐵路，凡是曲線半徑在2800m以下的區(qū)段，均需要鋪設在線熱處理鋼軌，鋪設U71MnG線路，可鋪設U71Mn或U75V在線熱處理鋼軌，鋪設U75VG的線路，可鋪設U75V在線熱處理鋼軌。在線熱處理鋼軌性能質量應符合《TB/T2344-2012：43kg/m～75kg/m鋼軌訂貨技術條件》的規(guī)定要求（不采用TB/T2635-1995的標準）。8.1R2800m以下曲線鋪設熱處理鋼軌8.2鋼軌表面缺陷辨別與處理對表面存在冷傷缺陷的鋼軌，凡超過深度應及時更換下道；對熱傷缺陷，應區(qū)別對待。8.2鋼軌表面缺陷辨別與處理熱軋缺陷對鋼軌安全使用的影響相對較小。對于存在的熱軋缺陷，深度在標準范圍內的，即軌面缺陷不大于0.35mm，不予處理；軌面上存在深度超出標準要求不大時，可以采用人工打磨或結合鋼軌預打磨的方式處理，深度較大時，具體情況具體分析。熱軋缺陷對鋼軌安全使用的影響相對較小。對于軌頂面黑斑狀的軋制缺陷，不需進行特殊處理，結合預打磨方式處理即可，預打磨未能打磨去除的，在今后的使用中或下一次的預防性打磨中會逐漸磨削或打磨去除。對于軌頂面黑斑狀的軋制缺陷，不需進行特殊處理，結合預打磨方式對冷傷應嚴格要求。對于存在的冷傷缺陷，如施工過程中造成的軋傷、異物壓入等，深度在0.5mm以內，可采用人工打磨或大機打磨的方式處理，打磨后鋼軌的尺寸公差及平直度應滿足標準要求。當缺陷深度超過0.5mm，應具體情況具體分析，原則上建議采用更換鋼軌的方式處理。對冷傷應嚴格要求。鋼軌的維修養(yǎng)護課件因軋制造成的表面缺陷--熱傷缺陷因軋制造成的表面缺陷--熱傷缺陷冷狀態(tài)下造成的表面缺陷—冷傷缺陷冷狀態(tài)下造成的表面缺陷—冷傷缺陷冷狀態(tài)下造成的表面缺陷—冷傷缺陷冷狀態(tài)下造成的表面缺陷—冷傷缺陷鋼軌的維修養(yǎng)護課件8.3關于焊接接頭問題1）焊接接頭平順性處理對于高接頭，踏面平直度在0-0.5mm范圍，可不處理，預打磨可將其打磨成和母材渾然一體；平直度在0.5mm-1.0mm范圍內，可先采用仿形磨對其進行處理，然后再進行大機預打磨；平直度大于1.0mm的接頭，應采用矯直方法甚至重新焊接的方式予以處理。8.3關于焊接接頭問題當?shù)徒宇^不嚴重時，可采用仿形打磨方式予以處理；對于低接頭較嚴重時，應采用先矯直后打磨的方法處理，甚至切除重焊。打磨處理困難時，可采用熱矯直的方式，注意加熱溫度在500℃以下，當打磨和矯直均難以處理時，應重新焊接。仿形打磨處理的焊接接頭，應采用1.5m直尺對平直度進行驗收。當?shù)徒宇^不嚴重時，可采用仿形打磨方式予以處理；對于低接頭較嚴2）關于異型鋼種鋼軌的焊接采用閃光焊或鋁熱焊對不同鋼種鋼軌進行焊接，按低強度鋼軌鋼軌進行檢驗。2）關于異型鋼種鋼軌的焊接3）帶G和不帶G鋼軌有關情況說明目前我國現(xiàn)行鋼軌標準規(guī)定，用于高速鐵路的鋼軌牌號帶“G”,如U75VG、U71MnG，用于普速鐵路的鋼軌牌號不帶“G”，如U75V、U71Mn。速鐵路的鋼軌牌號不帶“G”，如U75V、U71Mn。

金屬及化學研究所3）帶G和不帶G鋼軌有關情況說明金屬及化學研究所為便于有關方面合理使用相同鋼種不同牌號的鋼軌產(chǎn)品，特作如下說明：TB/3276標準中產(chǎn)品牌號增加“G”（“高速”的高字漢語拼音字頭）的目的主要是為了區(qū)別高速鐵路用鋼軌與普速鐵路用鋼軌在夾雜物等級、外形尺寸精度、表面質量等方面的不同指標要求。金屬及化學研究所為便于有關方面合理使用相同鋼種不同牌號的鋼軌產(chǎn)品，特作如下說

U75VG、U75V是屬于980MPa強度等級的同鋼種鋼軌，牌號為U75VG的鋼軌完全滿足并優(yōu)于牌號為U75V鋼軌；U71MnG、U71Mn是屬于880MPa強度等級的同鋼種鋼軌，牌號為U71MnG的鋼軌完全滿足并優(yōu)于牌號為U71Mn鋼軌。金屬及化學研究所U75VG、U75V是屬于980MPa強度等級的同鋼種鋼軌U75VG與U75V、U71MnG與U71Mn為同鋼種產(chǎn)品，在后續(xù)焊接使用時，同鋼種帶G和不帶G的鋼軌，焊接工藝和型式檢驗通用，無需分別做型式檢驗。金屬及化學研究所U75VG與U75V、U71MnG與U71Mn為同鋼種產(chǎn)品，4）鋼軌的原位焊我國高速鐵路道岔焊接均采用鋁熱焊。在施工和運營過程中道岔鋼軌或焊頭會出現(xiàn)重傷。在不拉伸、不錯動鋼軌，不改變軌道應力狀態(tài)、不改變焊藥劑量、不增加焊縫寬度的條件下，進行原位重焊，是道岔鋼軌修復最簡單可行的方法。4）鋼軌的原位焊由于目前市場上的鋁熱焊寬焊縫技術存在著焊縫金屬缺陷難以控制，因焊縫寬度較大影響焊接接頭的使用，甚至探傷不合格等問題，采用正常焊縫鋁熱焊原位焊比采用寬焊縫鋁熱焊更具優(yōu)勢。焊焊接接頭出現(xiàn)探傷回波，應分別對待；對探傷有發(fā)展的焊頭應及時切割下道。由于目前市場上的鋁熱焊寬焊縫技術存在著焊縫金屬缺陷難以控制，8.4電務廢孔的處理對于電務廢孔，一般不采用填堵處理。如采用填堵，應采用過盈配合，以免填堵物在列車運行中松動飛出，影響動車組的安全。無論是廠鉆還是現(xiàn)場鉆孔，均需要對電務孔進行倒棱處理，倒棱尺寸控制在0.8~2mm*45°。8.4電務廢孔的處理8.5高速鐵路鋼軌的擦傷與處理8.5高速鐵路鋼軌的擦傷與處理鋼軌擦傷是目前我國高速鐵路鋼軌傷損的主要形式之一。自2008年8月京津高速鐵路投入運營以來，已發(fā)生多次因鋼軌擦傷而更換鋼軌的事件。高速鐵路鋼軌擦傷嚴重影響軌道的平順性，同時會引起鋼軌的剝離掉塊或橫向疲勞裂紋，導致鋼軌折斷，嚴重威脅行車安全。鋼軌擦傷后，在無法通過打磨處理的情況下，只能更換鋼軌。因此，鋼軌擦傷的預防和處理是高速鐵路亟待解決的重要問題。鋼軌擦傷是目前我國高速鐵路鋼軌傷損的主要形式之一。自2008高速鐵路鋼軌擦傷類型及特征輪軌擦傷主要有四種類型，一是機車啟動時車輪空轉造成的擦傷；二是下坡制動造成的擦傷；三是個別輪對抱閘行駛造成的軌面縱向連續(xù)擦傷，四是輪軌接觸面相對滑動造成的擦傷。高速鐵路鋼軌擦傷類型及特征第一類擦傷即機車啟動擦傷，其形狀多為橢圓形，也有呈長條形，一般擦傷深度較深，可達0.5~2mm，長度為20~100mm，寬度為30~50mm，通常左右股或上下股成對出現(xiàn)。第二類下坡制動擦傷，其形狀通常呈連續(xù)的長條形，擦傷深度與貨車載重相關，可以發(fā)生在一股或兩股鋼軌上。第一類擦傷即機車啟動擦傷，其形狀多為橢圓形，也有呈長條形，一第三和第四類擦傷，深度往往較淺，一般在0.1~0.3mm，最深不會超過0.5mm，可以發(fā)生在一股或兩股鋼軌上，往往呈條狀分布。四種類型的擦傷，其本質都是輪軌接觸面相對摩擦產(chǎn)生高溫，導致軌頭頂面金屬組織產(chǎn)生相變，由珠光體組織轉變成硬而脆的馬氏體組織。擦傷面通常為白亮層，簡稱“白層”。白亮層為馬氏體組織，硬度值達600~700HB。第三和第四類擦傷，深度往往較淺，一般在0.1~0.3mm，最普通鐵路鋼軌的擦傷通常發(fā)生列車啟動和制動、車站附近的上坡道和下坡道等地段上，上下坡坡度越大，鋼軌擦傷越嚴重，而平坡道幾乎沒有擦傷。上坡道及制動地段鋼軌擦傷概率最大，車站附近的制動地段概率次之。高速鐵路鋼軌的擦傷多數(shù)不是動車組造成的，而是由于高速鐵路建設或運營過程中由普通列車包括工程車造成的。普通鐵路鋼軌的擦傷通常發(fā)生列車啟動和制動、車站附近的上坡道和鋼軌擦傷的預防與處理由于高速鐵路坡度較大，應預防在建設尤其在鋪軌過程中造成機車啟動或制動擦傷。一旦出現(xiàn)機車啟動或制動擦傷，應盡量在高速鐵路聯(lián)調聯(lián)試前進行換軌處理。鋼軌擦傷如未及時發(fā)現(xiàn)和處理，運行一年到一年半后會出現(xiàn)軌面剝離掉塊，嚴重影響線路的平順性，并危及行車安全。鋼軌擦傷的預防與處理因此，機車啟動和制動造成的擦傷，由于深度達到0.5~2mm，一般要進行換軌處理。對擦傷深度較淺的擦傷，也可以采用銑磨車銑削的方法處理。銑磨后用便攜式硬度計對擦傷部位進行硬度測試；如果布氏硬度不大于鄰近母材硬度的50HB，則表明已經(jīng)銑削掉馬氏體硬化層，否則需繼續(xù)銑磨，直至硬度合格為止。因此，機車啟動和制動造成的擦傷，由于深度達到0.5~2mm，由于機車啟動和制動擦傷多數(shù)發(fā)生在高鐵建設過程中，監(jiān)理和路局工務提前介入人員應對鋪軌過程或驗收中仔細檢查鋼軌軌面情況，發(fā)生擦傷處所應盡快在建設過程中進行處理。投入運營后再處理將增加難度，并威脅行車安全。對于第三類和第四類擦傷，因擦傷深度較淺，可以通過仿型打磨機或大機打磨進行處理。由于機車啟動和制動擦傷多數(shù)發(fā)生在高鐵建設過程中，監(jiān)理和路局工圖1為典型的軌面縱向連續(xù)擦傷形貌，圖2為該類擦傷的組織情況，馬氏體層深度約為0.2mm。圖1為典型的軌面縱向連續(xù)擦傷形貌，圖2為該類擦傷的組織情況，a圖1鋼軌表面連續(xù)擦傷圖2鋼軌表面擦傷處金相組織（從右至左：白亮層+回火組織+基體組織）馬氏體組織深度約0.2mma圖1鋼軌表面連續(xù)擦傷圖2鋼軌表面擦傷處金相組織（從右至左高鐵鋼軌擦傷典型案例高鐵鋼軌擦傷典型案例案例一:京津城際高鐵鋼軌擦傷（機車啟動擦傷，已掉塊，見圖3）案例一:京津城際高鐵鋼軌擦傷京津高鐵設計速度350km/h，2008年8月投入運營。運行一年零5個月后，在武清站岔區(qū)K85+597～k85+601鋼軌上出現(xiàn)軌面剝離掉塊，每處掉塊間隔均為1.8m，深度0.5~1.4mm，軌面硬度在560～600HB之間。經(jīng)分析，軌面剝離掉塊為馬氏體組織，系由軸距為1800mm的鐵路貨運機車造成的啟動擦傷發(fā)展而來。京津高鐵設計速度350km/h，2008年8月投入運營。運行圖3京津高鐵出現(xiàn)的鋼軌擦傷形貌圖3京津高鐵出現(xiàn)的鋼軌擦傷形貌鋼軌的維修養(yǎng)護課件案例二：滬寧城際高鐵鋼軌擦傷（機車啟動擦傷，未掉塊，見圖5、圖6）案例二：滬寧城際高鐵鋼軌擦傷（機車啟動擦傷，未掉塊，見圖5、滬寧城際高速鐵路，設計時速350km/h，2010年7月1日正式通車運行。運行一年零一個月后，在上行K291+120～k291+150區(qū)段共發(fā)現(xiàn)12處鋼軌傷損，形狀為不規(guī)則橢圓形，位置偏向軌距角部位。傷損分為兩組，第一組為3對（6處），上下股對稱等距分布，間距約為1.8m；第二組和第一組分布情況相同，兩組傷損間距約8.4米。滬寧城際高速鐵路，設計時速350km/h，2010年7月1日便攜式里氏硬度計測試結果表明，表面硬度大于600HB。12個傷損中較嚴重處已出現(xiàn)輕微剝離掉塊。典型情況見圖5、圖6。便攜式里氏硬度計測試結果表明，表面硬度大于600HB。12個圖5滬寧城際上行K291+120～k291+150鋼軌擦傷典型照片圖6滬寧城際上行K291+120～k291+150鋼軌擦傷（局部小剝離掉塊）圖5滬寧城際上行K291+120～k291+150鋼軌擦傷典線路情況：該區(qū)段鋪設攀鋼2009年7月生產(chǎn)的U71Mnk鋼軌，區(qū)段為圓曲線，曲線半徑5010m、超高為150mm，坡度為上坡14.99‰，允許運行速度為270km/h。線路情況：該區(qū)段鋪設攀鋼2009年7月生產(chǎn)的U71Mnk鋼軌傷損原因分析：根據(jù)現(xiàn)場調查情況，認為該處鋼軌傷損為典型的機車啟動擦傷。擦傷應在線路開通前，由軸距為1.8m的三軸內燃機車（據(jù)查，東風型內燃機車包括DF4、DF4B、DF4D、DF8B均為1.8m軸距）啟動時產(chǎn)生。傷損原因分析：根據(jù)現(xiàn)場調查情況，認為該處鋼軌傷損為典型的機車擦傷處理：建議首先對鋼軌擦傷處進行標記；然后用銑磨車對擦傷區(qū)段鋼軌進行銑磨；銑磨深度1.0~2.0mm（一般擦傷形成的馬氏體組織深度為1.5mm左右）；銑磨后用便攜式硬度計對擦傷部位進行硬度測試；如果布氏硬度低于350HB，則表明已經(jīng)銑磨掉馬氏體硬化層，否則需繼續(xù)銑磨，直至硬度合格為止。或者進行換軌處理。擦傷處理：建議首先對鋼軌擦傷處進行標記；然后用銑磨車對擦傷區(qū)案例三：滬寧城際鋼軌擦傷（機車制動擦傷，見圖7）案例三：滬寧城際鋼軌擦傷（機車制動擦傷，見圖7）傷損情況：2011年6月，開通運行約10個月后，滬寧城際上行K299+700～K299+800右股（曲下股）共有6處鋼軌嚴重擦傷，典型照片見圖7。傷損情況：2011年6月，開通運行約10個月后，滬寧城際上行圖7滬寧城際上行K299+725～825鋼軌擦傷（60mm×30mm×3mm）圖7滬寧城際上行K299+725～825鋼軌擦傷（60mm線路情況：該區(qū)段鋪設攀鋼2009年7月生產(chǎn)的U71Mnk鋼軌，圓曲線半徑為610m，超高為115mm，坡度為下坡9.6‰，限速90km/h。傷損原因：檢驗分析認為，該處擦傷為開通前作業(yè)車下坡制動造成。線路情況：該區(qū)段鋪設攀鋼2009年7月生產(chǎn)的U71Mnk鋼軌擦傷處理：由于擦傷深度達到3mm，建議進行換軌處理。2011年6月17日，上海鐵路局組織對上行K299+723～K299+920擦傷鋼軌進行更換下道，總長度為0.197km。擦傷處理：由于擦傷深度達到3mm，建議進行換軌處理。案例四：宿州東站鋼軌擦傷打磨處理案例四：宿州東站鋼軌擦傷打磨處理宿州東站鋼軌擦傷情況上行k761+510西股鋼軌頂面上行761+350西股鋼軌宿州東站鋼軌擦傷情況上行k761+510西股鋼軌頂面上行76宿州東站12#岔后第125號枕上東股鋼軌761+350東股鋼軌宿州東站12#岔后第125號枕上東股鋼軌761+350東股鋼鋼軌的維修養(yǎng)護課件擦傷位置3宏觀擦傷較嚴重處有剝離掉塊擦傷位置4宏觀擦傷有局部剝離掉塊和顯著擦傷條帶擦傷位置3宏觀擦傷較嚴重處有剝離掉塊擦傷位置4宏觀擦傷有擦傷位置5宏觀擦傷無剝離掉塊但有顯著擦傷條帶擦傷位置5宏觀擦傷無剝離掉塊但有顯著擦傷條帶采用鋼軌打磨的方法，對擦傷鋼軌進行處理打磨試驗地點：上行k761+250東股，板號12#岔125岔枕，距離南端焊縫7m，北端30m無焊縫。擦傷情況：軌頂面偏內側長60mm×寬10mm×深0.1mm；其中嚴重處12mm×7mm×0.35mm（實測深度約為0.5mm）。采用鋼軌打磨的方法，對擦傷鋼軌進行處理打磨前，將連續(xù)擦傷分為5個區(qū)域，分別標記為位置1-5。位置1處宏觀擦傷嚴重，使用夾板加固，有剝離掉塊；位置2處擦傷宏觀擦傷最嚴重，有較大剝離掉塊，深度約0.5mm，使用夾板加固；位置3處擦傷有局部剝離掉塊和顯著擦傷條帶；位置4處擦傷有局部剝離掉塊和顯著擦傷條帶；位置5有宏觀擦傷條帶但無剝離掉塊。其中，位置4擦傷條帶較位置5顯著。擦傷條帶約為60mm×寬10mm×深0.1mm。打磨前，將連續(xù)擦傷分為5個區(qū)域，分別標記為位置1-5。位置12345打磨前643440504648422打磨后290、296275、321302、316、293283、293、314327、324、307打磨后（平均值）293298304297319表1打磨前后擦傷部位布氏硬度值（HB）位置12345打磨前643440504648422打磨后29打磨前后未打磨到區(qū)域重合位置4右股打磨前后廓形比對打磨前后未打磨到區(qū)域重合位置4左股打磨前后廓形比對打磨前后未打磨到區(qū)域重合打磨前后未打磨到區(qū)域重合位置4左股打磨后廓形與京滬高鐵預打磨設計廓形位置4右股打磨后廓形與京滬高鐵預打磨設計廓形位置4左股打磨后廓形與京滬高鐵預打磨設計廓形位置4右股打磨后位置12#道岔后上行左股位置5打磨量12#道岔后上行右股位置5打磨量12#道岔后上行左股位置4打磨量12#道岔后上行右股位置4打磨量深度(mm)0.460.390.550.41左股平均右股平均0.500.40表2位置4和5處軌頂面打磨深度(mm)位置12#道岔后上行左股位置5打磨量12#道岔后上行右股位置打磨起始位置上行右股平直度1-3m打磨起始位置上行右股平直度1-3m打磨起始位置上行右股平直度4-7m打磨起始位置上行右股平直度4-7m結論（1）擦傷部位經(jīng)打磨后，硬度正常，馬氏體組織已被打磨掉。（2）打磨策略：重點打磨擦傷部位，同時加大軌距角側打磨量；打磨后實測廓形與設計廓形符合良好。結論（3）左股鋼軌軌頂打磨深度約為0.5mm，右股鋼軌軌頂打磨深度約為0.4mm。（4）電子平直尺測試數(shù)據(jù)表明，除了焊接接頭部位平直度為0.3mm/1m外，其它位置平直度均在0.2mm/1m內；未發(fā)現(xiàn)鋼軌打磨引起的周期性不平順。（3）左股鋼軌軌頂打磨深度約為0.5mm，右股鋼軌軌頂打磨深對打磨后的使用跟蹤進行情況，結果表明，鋼軌使用情況良好。對打磨后的使用跟蹤進行情況，結果表明，鋼軌使用情上行k761+250西股（修復試驗）12#岔后第125號枕西股鋼軌頂面擦傷

12#岔后第125號枕西股鋼軌頂面擦傷打磨一年后上行k761+250西股12#岔后第125號枕西股鋼軌頂面上k761+350東股鋼軌擦傷

上k761+350東股鋼軌擦傷打磨一年后上k761+350東股鋼軌擦傷上行k761+510西股鋼軌頂面擦傷

上行k761+510西股鋼軌頂面打磨一年后上行k761+510西股鋼軌頂面擦傷上行k761+510東股鋼軌頂面擦傷上行k761+510東股鋼軌頂面打磨一年后上行k761+510東股鋼軌頂面擦傷下行k760+540西股鋼軌頂面擦傷

下行k760+540西股鋼軌頂面擦傷打磨一年后下行k760+540西股鋼軌頂面擦傷8.6其他需要注意的問題8.6其他需要注意的問題1）嚴禁用等離子設備切割鋼軌的飛邊；2）嚴禁使用火焰切割鋼軌或燒孔;3）嚴禁使用剁子和其他工具強行截斷鋼軌及沖孔;4）嚴禁錘擊軌底；5）

焊補鋼軌要慎重；1）嚴禁用等離子設備切割鋼軌的飛邊；6）可以采用熱矯直的方法調整鋼軌焊接接頭的平直度。應絕對避免在奧氏體化溫度下進行，以免冷卻后形成馬氏體等有害組織，也不建議采用2次正火的方式矯直鋼軌?？梢栽诘陀?00度下進行熱矯直，為保險起見，實際鋼軌的任何部位的加熱溫度以不超過650度為好。同時要注意對鎖定軌溫的影響。6）可以采用熱矯直的方法調整鋼軌焊接接頭的平直度。應絕對避免7）鋼軌鉆孔位置應在螺栓孔中心線上，且必須倒棱。兩螺栓孔凈距不得小于大孔徑的兩倍。其他專業(yè)需在鋼軌上鉆孔或加裝設備時，必須經(jīng)鐵路局工務處同意并委托工務部門施工。7）鋼軌鉆孔位置應在螺栓孔中心線上，且必須倒棱。兩螺栓孔凈9新軌頭廓形鋼軌的研發(fā)和應用

60N鋼軌的研發(fā)使用情況9新軌頭廓形鋼軌的研發(fā)和應用我國鐵路輪軌形面匹配存在著輪軌接觸不在設計的軌頭踏面中心區(qū)域，而是偏向軌距角的問題。這不僅會過早誘發(fā)鋼軌魚鱗紋甚至剝離掉塊等滾動接觸疲勞傷損，同時會造成運行一定時間后的動車組構架橫向加速度超限甚至失穩(wěn)，影響動車組的運行品質和運行安全。我國鐵路輪軌形面匹配存在著輪軌接觸不在設計的軌頭踏面中心區(qū)域針對我國鐵路多種車輪踏面并存以及輪軌匹配存在的問題，圍繞輪軌匹配的理想目標，鐵科院在長期跟蹤我國鋼軌軌頭廓形隨通過總重變化規(guī)律的基礎上，借鑒國外經(jīng)驗并