智能交通信號控制系統(tǒng)

智能交通信號控制系統(tǒng)

匯報人：邵芳芳時間：2014.7.20目錄信號控制的基本概念12交通信號控制的策略34區(qū)域協(xié)調控制子區(qū)的劃分5信號燈設置與安裝6西客站片區(qū)交通組成和交通流量交通信號控制系統(tǒng)的系統(tǒng)框架2一、信號控制的基本概念信號控制的基本參數(shù)主要有：1.信號相位2.信號周期3.綠信比4.相位差5.綠燈間隔時間3一、信號控制的基本概念信號燈的分類：1.按用途可分為車輛交通信號燈、行人交通信號燈、方向交通信號燈和車道交通信號燈等。2.按操作方式可分為定周期控制信號燈和感應式控制信號燈。感應式控制信號燈又分為半感應控制和全感應控制兩種。

3.

按控制范圍可分為單個交叉路口的交通控制、干道交通信號聯(lián)動控制和區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)，即“點控”、“線控”、“面控”三種。

4一、信號控制的基本概念點控：交通信號單點信號控制，用于單個信號的路口，屬于孤立交叉口的信號控制。線控：交通信號線控制，也稱“綠波控制”，是把干道上若干連續(xù)交叉路口的交通信號連接起來，同時對各交叉路口設計一種相互協(xié)調的配時方案，各交叉路口的信號燈聯(lián)合運行，使車輛通過第一個交叉路口后，按一定的車速行駛，到達后面各交叉路口時均可遇到綠燈，大大減少車輛的停車次數(shù)與延誤。

5一、信號控制的基本概念面控：交通信號面控制也稱“區(qū)域控制”或“網絡協(xié)調控制”，是把某一區(qū)域內的全部交通信號納入一個指揮中心管理下的一套整體控制系統(tǒng)，是單點信號、干道信號和網絡信號系統(tǒng)的綜合控制系統(tǒng)。

6二、西客站片區(qū)交通組成和流量

交通組成特征：未來，濟南西客站片區(qū)主要的交通方式包括：高速鐵路、長途客運、軌道交通、快速公交、常規(guī)公交、出租車、旅游巴士、社會車輛、自行車和步行。交通流量特征：近期西客站片區(qū)的交通發(fā)生點主要分布在已經投入使用的回遷小區(qū)，交通出行目的主要是居民的工作出行、上學出行、娛樂出行等。隨著土地利用開發(fā)強度的加大，恒大雅苑、中建錦繡城、綠地繽紛城等住宅項目將在5年內投入使用，這些高密度開發(fā)的住宅區(qū)將成為未來西客站片區(qū)的主要交通發(fā)生源。7三、交通信號控制的策略交通信號控制，是運用現(xiàn)代的信號裝置、通信設備、遙測及計算機技術等對動態(tài)的交通進行實時的組織與調整。通過交通信號控制，在未飽和交通條件下，降低車輛行駛延誤，減少紅燈停車次數(shù)，縮短車輛在路網內的行駛時間，提高路網的整體通行能力；在飽和交通條件下，使交通流有序行進，分流車輛，緩解堵塞。

8三、交通信號控制的策略智能交通信號控制系統(tǒng)的基本組成是：主控中心、路口交通信號控制機以及數(shù)據(jù)傳輸設備。其中主控中心包括操作平臺、交互式數(shù)據(jù)庫、效益指標優(yōu)化模型、數(shù)據(jù)(圖像)分析處理。智能交通信號控制系統(tǒng)的核心是控制模型算法軟件，是貫穿規(guī)劃設計在內的信號控制策略的管理平臺，體現(xiàn)著交通管理者的控制思想，它包括信號控制系統(tǒng)將起到的作用和地位。9三、交通信號控制的策略

交通控制系統(tǒng)的現(xiàn)狀國內城市交通控制系統(tǒng)研究狀況：交通控制系統(tǒng)主要是簡易單點信號機、SCOOT系統(tǒng)、TRANSYT系統(tǒng)和SCATS系統(tǒng)其中幾個結合使用。交通控制系統(tǒng)主要還是使用國產的簡易單點信號機和集中協(xié)調式信號機。國外現(xiàn)狀：英國TRANSYT交通信號控制系統(tǒng)，澳大利亞SCAT系統(tǒng)，英國SCOOT系統(tǒng)，意大利UTOPIA/SPOT系統(tǒng)。10三、交通信號控制的策略交通信號控制系統(tǒng)的發(fā)展對策：信息采集方式：環(huán)形線圈檢測、激光/紅外線檢測、視頻檢測。軟硬件架構：硬件方面（通用計算機系統(tǒng)與嵌入式系統(tǒng)）。軟件方面(嵌入式處理器)?？刂撇呗苑矫妫何覈蠖鄶?shù)城市中的大多數(shù)交叉路口采用的控制方式是定時控制或者是車輛感應式控制,其控制策略基于簡單的數(shù)學模型,對于交通系統(tǒng)這樣具有隨機性、模糊性和不確定性的復雜系統(tǒng)而言其效果往往差強人意。11四、交通信號控制系統(tǒng)的系統(tǒng)框架現(xiàn)行城市路網交通信號控制系統(tǒng)的控制優(yōu)先級應遵循“單點交叉路口自適應控制→區(qū)域（子區(qū)）協(xié)調信號控制→中心網絡協(xié)調信號控制”原則。采用了三級分布式系統(tǒng)結構框架，即單點路口級信號控制系統(tǒng)、區(qū)域（子區(qū)）級信號控制系統(tǒng)和中心網絡級信號控制系統(tǒng)。

12四、交通信號控制系統(tǒng)的系統(tǒng)框架路口控制級控制路口交通信號燈；接收處理來自車輛檢測器的交通流信號，并定時向區(qū)域計算機發(fā)送；接受處理來自區(qū)域計算機的命令，并向區(qū)域計算機反饋工作狀態(tài)和故障信息；具有單點優(yōu)化能力。系統(tǒng)框架區(qū)域控制級中心控制級監(jiān)控受控區(qū)域的運行；對路口交通現(xiàn)貨進行協(xié)調控制；對路口交通信號機的工作狀態(tài)和故障情況進行監(jiān)視；通過人機會話對路口交通信號機進行人工干預；監(jiān)視和控制區(qū)域級外部設備的運行；進行交通流量統(tǒng)計處理。監(jiān)控整個系統(tǒng)的運行；協(xié)調區(qū)域控制級的運行；具備區(qū)域控制級的所有功能。13五、區(qū)域協(xié)調控制子區(qū)的劃分交通控制子區(qū)是指:一個面積較大的路網,在實行信號聯(lián)網協(xié)調控制(即“區(qū)域控制”或“面控”)時,根據(jù)路網所轄范圍不同區(qū)域具有不同交通特性(交通方式構成、交通量、流向等),把控制范圍分成不同的控制區(qū)域,每個控制區(qū)域采用不同的控制策略,各自實行適合本區(qū)域交通特點的控制方案。這些相對獨立的控制區(qū)域就是交通控制子區(qū)。14五、區(qū)域協(xié)調控制子區(qū)的劃分交通控制子區(qū)劃分的原則周期原則：若相鄰的路口信號周期相近，說明兩路口的交通特性比較接近，則將這兩個路口劃分到同一信號控制子區(qū)內。流量原則：若相鄰的路口相互之間的車流量大或者車流特征相近