美國航宇局報(bào)告防熱瓦受損后的安全性

美國航宇局報(bào)告防熱瓦受損后的安全性

riben事故發(fā)生的原因現(xiàn)在是全世界的中心。雖然目前調(diào)查工作還在緊張地進(jìn)行中,要下任何定論都為時(shí)尚早,但是從美國航宇局提供的信息來看,失事的原因似乎只是一個(gè)技術(shù)問題,防熱瓦的脫落可能是罪魁禍?zhǔn)住２贿^俗話說“冰凍三尺,非一日之寒”,航天飛機(jī)發(fā)生如此重大的事故,怎么可能只是一個(gè)技術(shù)原因造成的呢?從事故前的種種跡象表明,哥倫比亞號(hào)早已存在事故隱患,技術(shù)人員的判斷失誤和管理人員的僥幸心理也是一個(gè)原因,但最重要的還是航宇局在安全管理上存在嚴(yán)重問題。因此這次事故很有可能是幾種因素的“集成”。119費(fèi)歇貝等人的報(bào)告根據(jù)美國航宇局提供的信息,發(fā)生事故的原因主要是在起飛時(shí),航天飛機(jī)左翼下的防熱瓦因受撞擊而發(fā)生脫落,當(dāng)再入大氣層時(shí)因高溫而導(dǎo)致解體。目前調(diào)查工作的重點(diǎn)是查清撞擊的原因。其實(shí)航天飛機(jī)防熱瓦容易受損并不是新問題,早在1990年就已經(jīng)有人提出過警告。防熱瓦是航天飛機(jī)結(jié)構(gòu)中最薄弱的一個(gè)環(huán)節(jié)。飛機(jī)上共有25000多塊防熱瓦,是航天飛機(jī)抵御再入時(shí)高溫的主要手段。1990年美國工程學(xué)教授費(fèi)歇貝克等人就曾經(jīng)給航宇局寫過一份報(bào)告,根據(jù)他們對(duì)防熱瓦的風(fēng)險(xiǎn)分析發(fā)現(xiàn),防熱瓦非常容易損壞,如果受到太空碎片或是從外貯箱脫落下來的保溫材料的撞擊,即可碎裂和脫落。而防熱瓦一旦碎裂和脫落,即可發(fā)生嚴(yán)重事故。費(fèi)歇貝克等人根據(jù)航天飛機(jī)頭33次飛行的情況研究發(fā)現(xiàn),每次飛行都有不同數(shù)量的防熱瓦受損,最少的有53塊,最多的達(dá)707塊,平均為179塊。受損有輕有重,有幾次受損較重,將近有200塊防熱瓦被嚴(yán)重破壞。當(dāng)然,不同部位的防熱瓦受損后產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)也不一樣,有15%的防熱瓦一旦受損可引起85%的事故風(fēng)險(xiǎn)。費(fèi)歇貝克等人也指出,航天飛機(jī)外貯箱和兩個(gè)固體火箭助推器的外面保溫材料在發(fā)射時(shí)容易脫落,而且脫落后產(chǎn)生的碎塊很容易撞擊關(guān)鍵部位的防熱瓦,從而引起嚴(yán)重事故。根據(jù)哥倫比亞號(hào)事故調(diào)查組掌握的材料,航天飛機(jī)在起飛后不久,地面工作人員就發(fā)現(xiàn)外貯箱的保溫材料脫落,并直接撞擊在防熱瓦上;另外在航天飛機(jī)解體前,左側(cè)機(jī)翼下方靠近起落架的地方溫度驟然升高,說明這個(gè)地方的防熱瓦已經(jīng)損壞和脫落。這一切都與費(fèi)歇貝克等人的報(bào)告基本吻合。美國航宇局接到報(bào)告后對(duì)報(bào)告進(jìn)行了研究,并對(duì)防熱系統(tǒng)進(jìn)行了一些改進(jìn),但由于各方面的原因,所以沒有從根本上解決問題。2哥倫比亞號(hào)第32次飛行因何獲損哥倫比亞號(hào)是美國第1架航天飛機(jī)。1981年4月12日首次飛行,到2003年1月共進(jìn)行過28次太空飛行任務(wù)。1991年8月10日,在完成第11次太空飛行以后曾進(jìn)行過1次大修。在這次大修中改裝了50多個(gè)結(jié)構(gòu)件,提高了防熱系統(tǒng)的性能,并于1992年2月9日重新使用。1994年10月8日,哥倫比亞號(hào)進(jìn)行了第2次更正規(guī)的大修,歷時(shí)6個(gè)月,更換或改裝了90多個(gè)結(jié)構(gòu)件。1999年9月,在美國空軍的第42工廠又做了第3次大修,歷時(shí)長(zhǎng)達(dá)17個(gè)月,花費(fèi)9000萬美元。美國航天飛機(jī)的設(shè)計(jì)壽命是飛行100次,但哥倫比亞號(hào)僅飛了28次,為什么要接連進(jìn)行多次大修呢?因?yàn)楦鐐惐葋喬?hào)在近幾年來發(fā)生了一系列事故,已成為航宇局的一塊“心病”。1997年4月4日~8日,哥倫比亞號(hào)在完成編號(hào)為STS-83的飛行任務(wù)時(shí),由于機(jī)上3臺(tái)燃料電池中有1臺(tái)發(fā)生嚴(yán)重故障,被迫取消原計(jì)劃的微重力科學(xué)實(shí)驗(yàn)任務(wù),軌道飛行時(shí)間也從原來的15天縮短為3天零23小時(shí)。1997年7月1日,哥倫比亞號(hào)進(jìn)行編號(hào)為STS-94的飛行,重新完成STS-83沒有完成的微重力科學(xué)實(shí)驗(yàn)任務(wù),而且機(jī)組成員也是同一批航天員。但特別令人后怕的是1999年7月的1次飛行,哥倫比亞號(hào)發(fā)生了一連串的事故,差一點(diǎn)兒就回不來。先是起飛時(shí)1顆小的螺釘脫落,刺破了3根冷卻管,使得主發(fā)動(dòng)機(jī)提前關(guān)閉,導(dǎo)致航天飛機(jī)未能到達(dá)預(yù)定軌道。后來又發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)控制器故障,6個(gè)控制器中有2個(gè)不能正常工作,在這種情況下,如果出現(xiàn)電壓波動(dòng),電子控制器就會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。好在這種控制器在機(jī)上有備份,哥倫比亞號(hào)才能平安返回。事后航宇局的主管部門放心不下,決定成立1個(gè)調(diào)查小組,要徹底查清事故原因。調(diào)查小組經(jīng)過詳細(xì)的調(diào)查后發(fā)現(xiàn),因?yàn)?顆螺釘?shù)男|圈由于磨擦使附近的1根導(dǎo)線破損,導(dǎo)致斷路繼電器跳閘。這根導(dǎo)線所在位置通常有1個(gè)保護(hù)罩覆蓋著,從4年前大修以來一直沒有人動(dòng)過。調(diào)查小組還發(fā)現(xiàn),航天飛機(jī)20%的導(dǎo)線都是放置在一般人接觸不到的地方,平常對(duì)這些導(dǎo)線很難檢查。而且這些導(dǎo)線的總長(zhǎng)度約320km,因此調(diào)查小組建議再做1次大修,以便對(duì)這些導(dǎo)線進(jìn)行1次全面的檢查。1999年9月24日,哥倫比亞號(hào)在美國空軍的第42工廠進(jìn)行了第3次大修。大修中除有空軍第42廠的技術(shù)人員外,還請(qǐng)了350名波音公司的工程技術(shù)人員。他們對(duì)航天飛機(jī)上所有的鉚釘和焊接處都做了全面的檢查。此外,還更新了防熱系統(tǒng),對(duì)散熱器進(jìn)行了更好的防護(hù),用最新的觸摸屏式電子儀表取代所有的老式顯示器和機(jī)械測(cè)量?jī)x。2001年3月,哥倫比亞號(hào)離開第42廠回到肯尼迪航天中心。有意思的是航宇局當(dāng)時(shí)就計(jì)劃,2002年還要對(duì)哥倫比亞號(hào)進(jìn)行1次大修。2002年3月1日是哥倫比亞號(hào)大修后的首次發(fā)射,完成編號(hào)為STS-109的第27次飛行任務(wù)。航天員在太空逗留10天零22小時(shí),并完成5次太空行走,于3月12日安全返回。這次發(fā)生災(zāi)難性事故的飛行是哥倫比亞號(hào)在第3次大修后的第2次飛行。現(xiàn)在的問題是哥倫比亞號(hào)在第3次大修以后,為什么航宇局馬上決定在2002年還要進(jìn)行1次大修?而發(fā)生事故的哥倫比亞號(hào)第28次飛行是在2003年1月16日~2月1日。也就是說,哥倫比亞號(hào)原本應(yīng)進(jìn)行第4次大修,但不知是什么原因沒有按計(jì)劃進(jìn)行,就急急忙忙將其送上天。第3次大修的重點(diǎn)是導(dǎo)線系統(tǒng),但據(jù)航宇局的工程技術(shù)人員說,其實(shí)哥倫比亞號(hào)除導(dǎo)線系統(tǒng)以外,還有1個(gè)大隱患是金屬腐蝕。因?yàn)楦鶕?jù)事故調(diào)查組的調(diào)查和研究,從外貯箱上脫落的保溫泡沫材料對(duì)防熱瓦的撞擊,是不可能使航天飛機(jī)解體的,必定還有其他原因。而最可能的1個(gè)原因是航天飛機(jī)左翼前緣金屬梁發(fā)生腐蝕,大大減弱了其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,再加上保溫泡沫材料的撞擊,在航天飛機(jī)再入大氣層時(shí)的高溫和高壓下使其解體。哥倫比亞號(hào)的機(jī)翼是用蜂窩結(jié)構(gòu)的2024鋁合金制成的,而螺栓是用718鉻鎳鐵合金和A286耐蝕鋼制成的?？夏岬虾教熘行碾x海邊很近,下雨時(shí)雨水中鹽份很大。航天飛機(jī)在發(fā)射臺(tái)上遭雨淋后,這幾種金屬會(huì)像化學(xué)電池一樣地起化學(xué)反應(yīng),因此左翼金屬梁就會(huì)因腐蝕而減弱其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。1983年在航天飛機(jī)飛行后的檢修中就曾經(jīng)在機(jī)翼下發(fā)現(xiàn)這種腐蝕現(xiàn)象。不過,因?yàn)榘l(fā)生金屬腐蝕的地方,主要是在機(jī)翼下檢修人員很難到達(dá)的部位,所以檢修起來非常困難。2000年3月,由航宇局組成了1個(gè)“航天飛機(jī)獨(dú)立評(píng)價(jià)組”。該評(píng)價(jià)組在其評(píng)價(jià)報(bào)告中也指出,由于受腐蝕的地方非常隱蔽,因此需要使用可靠的非破壞性技術(shù)進(jìn)行檢查。而且建議在2000年底之前,為了保證航天飛機(jī)的安全,應(yīng)該對(duì)金屬腐蝕情況進(jìn)行1次全面的檢查與維修。但是到了2001年這個(gè)問題仍沒有解決,因此又被重新提出來,可惜當(dāng)時(shí)航宇局的領(lǐng)導(dǎo)并不十分重視,認(rèn)為金屬腐蝕對(duì)航天飛機(jī)的安全還不至于馬上構(gòu)成威脅,因此決定等一等再說。當(dāng)然,金屬腐蝕情況到底有多嚴(yán)重?飛機(jī)左翼金屬結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度到底減弱到什么程度?在這次災(zāi)難性事故中金屬腐蝕到底起多大作用?這些問題只有等事故原因調(diào)查清楚以后才能得到回答。3重撞擊造成的后果在哥倫比亞號(hào)發(fā)射升空以后,航宇局的工程技術(shù)人員觀看了發(fā)射時(shí)的錄像,看到3塊有門前擦鞋墊那樣大小的保溫材料從外貯箱上脫落下來,在航天飛機(jī)腹部鋪防熱瓦的部位重重地撞擊了3下。觀看的技術(shù)人員嚇出一身冷汗。其中一人立即反應(yīng):“我的上帝,出問題了!我還從來沒有看到過航天飛機(jī)受到如此沉重的撞擊。”發(fā)射后的第2天,航宇局的高級(jí)官員也觀看了這段錄像。有些技術(shù)人員建議用望遠(yuǎn)鏡拍攝航天飛機(jī)腹部的照片,因?yàn)樵?998年發(fā)現(xiàn)號(hào)航天飛機(jī)發(fā)射升空,阻力傘艙門發(fā)生故障時(shí),就是用這種方法拍攝了在軌航天飛機(jī)后部的照片。這是從地面獲得在軌航天飛機(jī)高質(zhì)量照片的惟一辦法?？上Ш接罹重?fù)責(zé)這次航天飛機(jī)飛行的官員不同意,他說:“因?yàn)槲覀儧]有解決問題的任何辦法,所以即使拍攝到高質(zhì)量的照片也沒有用處?！痹诟鐐惐葋喬?hào)飛行期間,航宇局曾召開過2次電話會(huì)議。會(huì)上有一些彈道分析專家對(duì)撞擊航天飛機(jī)的材料碎片進(jìn)行了分析。他們主要分析了碎片的質(zhì)量、數(shù)量和撞擊部位。然后,由防熱瓦方面的專家估計(jì)了這些碎片對(duì)航天飛機(jī)的損壞情況。電話會(huì)議后這些專家得出的結(jié)論是,防熱瓦受損的面積可能比較大,但深度不會(huì)太深,因此對(duì)航天飛機(jī)的安全不會(huì)構(gòu)成危害。后來經(jīng)過進(jìn)一步的分析發(fā)現(xiàn),撞擊發(fā)生在航天飛機(jī)起飛后80s,有多塊防熱瓦碎裂和損壞,部位在航天飛機(jī)的左翼下部,面積約76cm×17cm。一位曾經(jīng)參加過會(huì)議的人后來回憶說,雖然大家感到這個(gè)結(jié)論有問題,但是當(dāng)時(shí)只能下這樣的結(jié)論,因?yàn)槲覀儧]有其他辦法,我們不能告訴航天員你們的航天飛機(jī)出問題了。另一位參加會(huì)議的技術(shù)人員道出真情。他說,從發(fā)現(xiàn)防熱瓦被撞壞以來,整個(gè)航宇局是按照一種錯(cuò)誤的邏輯來行事:如果發(fā)生意外,我們沒有任何辦法來營救這7名航天員,只能聽天由命。航宇局管理人員的所作所為給人一種印象,他們自始至終存在一種僥幸心理。由于這種僥幸心理,他們雖然早就發(fā)現(xiàn)哥倫比亞號(hào)在起飛時(shí),因受撞擊使得航天飛機(jī)左翼下的防熱瓦碎裂和脫落,但他們?cè)?周的飛行中沒有采取任何措施去查、去修、去救,最終釀成大禍。因此,人們不禁提出下列問題:第一,為什么航宇局在航天飛機(jī)2周的飛行中不采取任何措施,對(duì)防熱瓦損壞和脫落的情況進(jìn)行進(jìn)一步的檢查?雖然航天飛機(jī)是在軌道上,但根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)仍可以采取多種手段檢查,如使用大功率的望遠(yuǎn)鏡或偵察衛(wèi)星等。另外,在2周的飛行中,航天飛機(jī)幾次飛過國際空間站,為什么不讓國際空間站上的航天員用帶有望遠(yuǎn)鏡的攝像機(jī)將防熱瓦脫落的情況拍攝下來?而且在沒有進(jìn)一步查清事實(shí)的情況下就倉促下結(jié)論,認(rèn)為航天飛機(jī)的安全沒有問題。第二,為什么航宇局不讓航天員通過太空行走到艙外去維修航天飛機(jī)脫落的防熱瓦?眾所周知,太空維修是航天員的“拿手好戲”,在載人航天史上美國航天員曾創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)奇跡。如果沒有太空維修,美國的“天空實(shí)驗(yàn)室”只能成為太空中的一堆廢物,25億美元的計(jì)劃就可能以失敗告終。1984年4月,航天飛機(jī)航天員成功修好了“太陽峰年任務(wù)”衛(wèi)星。1990年4月,“哈勃”空間望遠(yuǎn)鏡由發(fā)現(xiàn)號(hào)航天飛機(jī)送上軌道,但工程技術(shù)人員很快發(fā)現(xiàn)望遠(yuǎn)鏡的光學(xué)系統(tǒng)存在嚴(yán)重問題,3年以后航天飛機(jī)又帶著航天員上去維修。航天員更換了好幾個(gè)部件,最后使望遠(yuǎn)鏡的功能全部恢復(fù)正常。而在哥倫比亞號(hào)這次為時(shí)2周的軌道飛行中,航宇局讓航天員自始至終忙于科學(xué)實(shí)驗(yàn),完全不考慮通過太空行走到艙外去進(jìn)行太空維修。航宇局的官員解釋說,哥倫比亞號(hào)上確實(shí)有2名航天員接受過出艙活動(dòng)的訓(xùn)練,而且也有2套出艙活動(dòng)航天服,但是他們只能完成簡(jiǎn)單的太空維修任務(wù),對(duì)于維修脫落的防熱瓦,既沒有這方面的訓(xùn)練,也沒有維修工具和備用的防熱瓦,因此不能完成這種任務(wù)。由此可見,航宇局明明知道防熱瓦是航天飛機(jī)上非常容易損壞的零件,為什么機(jī)上既不帶維修工具和備用防熱瓦?也不對(duì)航天員進(jìn)行這方面的維修訓(xùn)練?這只能說明航宇局的領(lǐng)導(dǎo)決策失誤、考慮不周、安全意識(shí)淡薄。第三,既然已經(jīng)確定航天飛機(jī)脫落的防熱瓦不能維修,又知道如果脫落的防熱瓦不能維修好將會(huì)產(chǎn)生怎樣的嚴(yán)重后果,航宇局為什么不設(shè)法營救哥倫比亞號(hào)的航天員?其實(shí)在哥倫比亞號(hào)返回前有很多的營救機(jī)會(huì)。例如,可以立即發(fā)射另一架航天飛機(jī)上去營救。雖然按照常規(guī),航天飛機(jī)每次飛行前準(zhǔn)備工作的時(shí)間需要4個(gè)月,但是在緊急情況下,也可以在1周內(nèi)發(fā)射。哥倫比亞號(hào)上的燃料和生活必需品比較充足,可以在軌道上維持到2月5日,如果航天員能節(jié)約用水和食品,在軌道上的停留時(shí)間還可以進(jìn)一步延長(zhǎng)。而阿特蘭蒂斯號(hào)航天飛機(jī)已經(jīng)在發(fā)射臺(tái)上,可以完成緊急發(fā)射任務(wù)。如果阿特蘭蒂斯號(hào)上只乘2名航天員,哥倫比亞號(hào)上的7名航天員即可乘阿特蘭蒂斯號(hào)返回?？傊?航宇局在技術(shù)上判斷失誤,錯(cuò)誤認(rèn)為防熱瓦受損對(duì)航天飛機(jī)的安全不會(huì)構(gòu)成危害;同時(shí)思想上又存在僥幸心理,認(rèn)為任何措施和辦法都無濟(jì)于事,只求上帝保佑不出問題。一旦出了問題,航天員只有等死,別無選擇。4減少了20世紀(jì)80年代,新能源讓經(jīng)濟(jì)成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)失事以后,事故調(diào)查委員會(huì)經(jīng)過調(diào)查后認(rèn)為,發(fā)生這起重大事故有兩方面原因:其一是技術(shù)方面的原因;其二是安全管理方面的原因。同樣,哥倫比亞號(hào)失事也存在著這兩方面的原因,不過目前美國航宇局和3個(gè)事故調(diào)查委員會(huì)只注意技術(shù)方面的原因,盡量回避安全管理方面的原因。其實(shí)航宇局的安全管理工作近幾年來一直存在著嚴(yán)重問題。美國很多安全管理方面的專家,無論是在職的或是退休的,都對(duì)航宇局提出過警告。該局前安全咨詢委員會(huì)主席在2002年4月就曾經(jīng)警告航宇局,航天飛機(jī)的安全工作有問題。他說:“由于經(jīng)費(fèi)不足,老化的航天飛機(jī)不能得到適當(dāng)?shù)木S修和更新,特別是1981年就開始使用的哥倫比亞號(hào),不斷出現(xiàn)事故。因此我從來沒有像今天這樣對(duì)航天飛機(jī)的安全感到擔(dān)憂?！庇捎诮?jīng)費(fèi)削減,航宇局近幾年來大量裁員,有10000多名有長(zhǎng)期工作經(jīng)驗(yàn)的專家、工程技術(shù)人員和安全管理人員被解雇,大大削弱了航宇局的安全生產(chǎn)水平。由于經(jīng)費(fèi)緊張和大量裁員,航宇局的安全生產(chǎn)計(jì)劃被束之高閣,風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估形同虛設(shè),甚至好幾百項(xiàng)必不可少的安全檢查工作也被取消。但更為嚴(yán)重的是航宇局的領(lǐng)導(dǎo)聽不進(jìn)下面的意見,反而大講假話,說什么他們將航天飛機(jī)的經(jīng)費(fèi)削減了40%,但各種事故和故障減少了70%。在挑戰(zhàn)者號(hào)航天飛機(jī)失事之前,重大事故的發(fā)生概率是1/78,而現(xiàn)在是1/483,到2005年將降低到1/1000次。在挑戰(zhàn)者號(hào)事故以后,人們已經(jīng)認(rèn)識(shí)到航天飛機(jī)還是一種試驗(yàn)性的載人航天器,它在很多方面都沒有達(dá)到原定的設(shè)計(jì)要求,在運(yùn)行中要非常小心謹(jǐn)慎,要定期維修和更新。因此挑戰(zhàn)者號(hào)事故以后國會(huì)撥款10多億美元,用于航天飛機(jī)的更新?lián)Q代,對(duì)原來的設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)進(jìn)行了200多處的重大修改,維修保養(yǎng)人員增加了好幾千人。航宇局設(shè)立了專門的安全監(jiān)管機(jī)構(gòu),他們認(rèn)真負(fù)責(zé),不放過任何一點(diǎn)安全隱患,對(duì)機(jī)上的設(shè)備即使是做最簡(jiǎn)單的調(diào)節(jié),工程技術(shù)人員也要進(jìn)行2~3次的測(cè)試?？上Ш镁安婚L(zhǎng),克林頓上臺(tái)以后推行了一項(xiàng)所謂航天飛機(jī)私有化的政策。因此,航宇局將航天飛機(jī)的日常工作委托給了3家美國航天公司,要求它們?cè)O(shè)法降低航天飛機(jī)的費(fèi)用,同時(shí)提高其安全性能。此后,航天公司立即解雇549名工作人員,這些人中包括很多對(duì)航天飛機(jī)重要系統(tǒng)進(jìn)行檢查和維修保養(yǎng)非常有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員。在20世紀(jì)90年代,航天飛機(jī)的經(jīng)費(fèi)預(yù)算減少了40%。而在航天飛機(jī)的經(jīng)費(fèi)預(yù)算中,用于安全生產(chǎn)方面的經(jīng)費(fèi)從1988年的49%減少到1999年的19%。布什執(zhí)政以后情況更為嚴(yán)重。2002年4月,政府決定在6年內(nèi)將航宇局用于航天飛機(jī)安全和更新的經(jīng)費(fèi)減少5.3億美元,從而取消了3個(gè)至關(guān)重要的航天飛機(jī)更新項(xiàng)目。同時(shí)航宇局還宣布,推遲新一代航天飛機(jī)的研制計(jì)劃,目前的4架老朽的航天飛機(jī)還要堅(jiān)持飛到2020年。在美國載人航天計(jì)劃中,航宇局的高層領(lǐng)導(dǎo)和基層工程技術(shù)人員考慮和關(guān)心的問題完全不同:基層工程技術(shù)人員每天考慮和關(guān)心的是航天飛機(jī)的安全和可靠性,他們認(rèn)為每一次發(fā)射和再入都存在著巨大的風(fēng)險(xiǎn),很多事情難以預(yù)料,而任何一個(gè)零部件的故障和失靈都可能導(dǎo)致災(zāi)難性的重大事故,因此一切都應(yīng)老老實(shí)實(shí)地按科學(xué)規(guī)律辦事;而航宇局的高層領(lǐng)導(dǎo)則是要對(duì)美國國會(huì)和白宮負(fù)責(zé),要按照國會(huì)和白宮的意圖辦事,有時(shí)甚至要違反科學(xué)規(guī)律和安全要求。當(dāng)年發(fā)生挑戰(zhàn)者號(hào)事故的一個(gè)原因,就是航宇局的領(lǐng)導(dǎo)要讓國會(huì)和白宮相信,航天飛機(jī)在10年內(nèi)能完成100次飛行。因此他們要求下面的工程技術(shù)人員趕時(shí)間,不能一次又一次的推遲發(fā)射,最后盡管工程技術(shù)人員再三勸阻,說明條件不成熟就發(fā)射將冒巨大風(fēng)險(xiǎn),但航宇局的領(lǐng)導(dǎo)仍然堅(jiān)持按時(shí)發(fā)射,結(jié)果造成挑戰(zhàn)者號(hào)升空爆炸的悲劇。挑戰(zhàn)者號(hào)事故后航宇局又安全飛行了17年,真是幸運(yùn)。其實(shí)這期間曾發(fā)生過多起可能導(dǎo)致大災(zāi)難的小事故。例如,1997年4月哥倫比亞號(hào)的STS