城市軌道交通運營管理

城市軌道交通運營管理1、鐵路系統(tǒng)三大件:信號、軌道、道叉。2、城市軌道交通運營管理系統(tǒng):對過程的計劃、組織、實施和控制是……3、城市軌道交通系統(tǒng)是指主要服務(wù)于城市客運交通,通常以電力為動力,以輪軌運行方式為特征的車輛與軌道(導軌)等各種相關(guān)設(shè)施的總和。4、軌道交通系統(tǒng)主要有市郊鐵路、有軌電車、地下鐵道、輕軌交通、單軌鐵路和自動導向交通系統(tǒng)等類型。5、市中心站在1KM左右,郊區(qū)為2KM左右。6、獨軌鐵路一般作旅游車用。7、我國第一條地鐵是1956年修建的北京地鐵。8、施工方法有:明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法。9、促進城市交通發(fā)展的兩個方面的工作:一是降低工程造價;二是提高社會經(jīng)濟、環(huán)境效益。10、我國現(xiàn)行城市軌道交通運營管理主要分為行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、設(shè)備運營管理。運營管理的中心任務(wù)是安全運送旅客。11、城市軌道交通中其相應(yīng)的時間和空間在軌道交通運營系統(tǒng)中不可儲存,一旦失去勢必造成列車晚點,嚴重的就會發(fā)生事故。12、控制中心(調(diào)度所)就是為德國工作的統(tǒng)一工作而設(shè)置的。其一般設(shè)在城市軌道交通線路的中部。它的設(shè)備包括信號系統(tǒng)(ATS)、供電系統(tǒng)(SCADA)、環(huán)控系統(tǒng)(FAS、BAS)、主機及顯示屏、通信系統(tǒng)等。13、了解部分:線路由車站割成的段叫區(qū)間,車站前的正線稱為車站正線或股道;側(cè)線為阿拉伯數(shù)字,正線信號機用希臘數(shù)字表示;線路的標號:誰離車站越近,誰的數(shù)字號越小。14、城市軌道交通設(shè)施、設(shè)備分為三大系統(tǒng):列車運行系統(tǒng)、客運服務(wù)系統(tǒng)、檢修保障系統(tǒng)。15、線路通常由鋼軌、道床、路基三個部分組成。16、正線指供載客列車運行的線路。包括區(qū)間正線、車站正線。正線與相他線路相關(guān)時一般采用立體交叉。17、輔助線是為列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線、及出入作業(yè)的線路、它包括折返線、停車線、渡線、出入線、聯(lián)絡(luò)線。18、道岔是線路上供列車安全轉(zhuǎn)線的設(shè)備,它用來使車輛從一股道轉(zhuǎn)向或越過另一股道。其可分為:普通單開道岔、交叉渡線道岔、單渡線道岔、復式交分道岔、單式對稱道岔和三開道岔。普通單開道岔包括尖軌、基本軌、轍叉、聯(lián)結(jié)零件及轉(zhuǎn)換設(shè)備連接部分、護輪軌、翼軌、聯(lián)結(jié)零件及轉(zhuǎn)換設(shè)備連接部分。道岔號數(shù)越大,轍叉角α越小,道岔占地面積越大,可允許側(cè)向通過速度越大。車場除試車線采用9號道岔,其余采用7號道叉。19、牽引系統(tǒng)有斬波調(diào)壓和VVVF制式交流兩種,發(fā)展方向為交流牽引。為了提高列車的安全系數(shù)和運行效率,通常采用與信號系統(tǒng)相配合的列車安全保護(ATP)和自動駕駛(ATO)車載設(shè)備。20、城市軌道車輛主要組成部分:車體、轉(zhuǎn)向架、車鉤緩沖裝置、制動系統(tǒng)、受流裝置、車輛電氣系統(tǒng)、車輛設(shè)備。21、目前國內(nèi)采用的電壓制式在750到1500之間。采用第三軌的優(yōu)點:隧道凈空要求小、使有壽命長、維修量小、在地面對城市景觀沒有影響、適用于電壓較低的制式。22、電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)的作用是保證在控制中心對供電系統(tǒng)的主變電所、牽引變電所、降壓變電所的供電設(shè)備的運行狀態(tài)進行監(jiān)視、控制及數(shù)據(jù)采集。23、通信系統(tǒng)為軌道交通提供可靠的語音、數(shù)字、圖像等傳輸通道,實現(xiàn)高度、監(jiān)視、校時、廣播、內(nèi)部通話等多項功能,是構(gòu)成城市軌道交通各部門之間有機聯(lián)系,實現(xiàn)運輸集中統(tǒng)一指揮、行車調(diào)度自動化、安全防護、提高運輸效率的重要設(shè)備。調(diào)試指揮通信包括有線調(diào)試電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會議電話。24、空間間隔法是現(xiàn)代鐵路信號實踐的基礎(chǔ),該間隔法又稱為閉塞區(qū)間。ATC的基本原理是對列車運行自動進行控制,使其速度不超過地面信號設(shè)定的限制速度。ATC可以分為3類:階梯式控制模式、一級制動模式和移動閉塞模式。一般可以認為:ATC包括列車超速防護ATP、列車自動駕駛ATO、和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS。25、ATP子系統(tǒng)的功能包括:自動檢測監(jiān)視列車的位置和實現(xiàn)列車間隔控制。26、ATO子系統(tǒng)的優(yōu)點是可縮短列車間隔,提高了線路的利用率和行車的安全要靠性。其功能包括:控制列車在允許速度下運行,并自動調(diào)整列車的速度;列車在區(qū)間或站外停車后,一旦信號開放即可自動起動;系統(tǒng)控制列車到達站臺的最佳制動,使列車停于設(shè)定目標點;停站結(jié)束、車門關(guān)閉后,列車能自動起動,通過與列車再生制動配合,還可以節(jié)約列車能耗。ATS子系統(tǒng)主要是實現(xiàn)列車運行的監(jiān)督,輔助行車調(diào)度人員對全線列車運行進行管理。27、移動閉塞是指當列車車載設(shè)備發(fā)生故障或列車前方出現(xiàn)障礙物時,列車和旅客能夠置身于一個受到保護的區(qū)域內(nèi),即列車緊急制動后,在這個區(qū)域內(nèi)能夠安全地停車,不會與任何阻礙物相撞,也不會由于道岔位置沒有調(diào)整到位而發(fā)生脫軌事故。這個安全區(qū)間會隨著列車的移動而移動,故稱移動閉塞。28、地下車站及區(qū)間通風空調(diào)系統(tǒng)一般分為開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽站式系統(tǒng)。29、運營計劃包括客流計劃、全日行車計劃、車輛運用計劃和列車開行方案等內(nèi)容。客流計劃是對實現(xiàn)運營計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃?？土魇侵冈趩挝粫r間內(nèi),城市軌道交通線路在某個運行方向上通地的乘客人數(shù)?？土髯兓饕w現(xiàn)在空間分布和時間分布的變化兩個方面。30、全日行車計劃是城市軌道交通營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃,它規(guī)定了城市軌道交能線路的日常運輸任務(wù),是編制列車運行圖,計算運輸工作量和確定車輛運用的基礎(chǔ)資料。31、城市軌道交通系統(tǒng)保有的運用車車輛數(shù),車站站臺長度和車輛段停車線長度等將是增加列車編組數(shù)的限制因素。32、列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時最大斷面客量作為基本依據(jù)。早高峰客運量的比例=各區(qū)間斷面客流量下的最大值/高峰小時全線總客流量。33、車輛定員數(shù)取決于車輛的類型、尺寸、車廂內(nèi)座位布置方式和車門設(shè)置數(shù)。34、全日行車計劃編制程序:1、計算營業(yè)時間內(nèi)各小時開行列車開行對數(shù),2、計算行車間離時間,3、對各行車間隔進行微調(diào),4、最終確定全日行車計劃。35、備用車的數(shù)量一般控制在運用車輛數(shù)的10%,檢修車數(shù)一般為運用列車數(shù)量的15%.36、列車折返有站后折返、站前折返、混合折返。列車停站方案:分段停車列車運行方案、跨站停車列車運行方案。37、列車運行圖是利用坐標原理來表示運行時空關(guān)系的圖解形式。在軌道交通系統(tǒng)中,列車運行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序,列車在每一個車站出發(fā)、到達或通過的時間,區(qū)間運行時分,車站停車時分,它是列車運行的綜合計劃。因此列車運行圖也就規(guī)定了線路、站場、車輛和通信信號等設(shè)備垢運用和與行車有前各部門的工作。38、列車運行圖的得圖解表示:1、橫坐標:表示時時間;2、縱坐標:根據(jù)區(qū)間實際里程,采用規(guī)定的比例表示距離分割,以車站中心線所在位置進行距離定點。3、垂直線:是一族平行的等分線,表示時間等分段。這些垂直等分線將橫軸按一定的時間單位進行劃分,代表不同的小時和分鐘劃分。39、在自動閉塞區(qū)段,一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列及以上列車,以固定或非固定的閉塞分區(qū)間隔運行,稱為追蹤運行。追蹤運行列車之間的最小間隔時間,稱為追蹤列車間隔時間。追蹤列車間隔時間,決定于同方向列車間隔距離、列車運行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類型。在使用三顯示自動閉塞的區(qū)段,追蹤列車之間的間隔,通常情況下相隔三個閉塞區(qū)間。通過色燈信號機顯示紅(H)、黃(H)、綠黃(LU)、綠(L)四種燈光信號的自動閉塞為四顯示自動閉塞。40、列車停站時間主要取決于車站的乘客集散量、車輛的車門數(shù)和座位布置以及車站的疏導與管理措施等。車輛折返時間包括確認信號時間、出入折返線時間、辦理進路時間、司機走行換崗時間等。列車滿載率指列車實際載客量與列車定員數(shù)之比。列車運行圖的編制原則:1、在保證安全可靠的條件下,提高列車旅行速度,縮小列車的運行時間。2、盡量方便乘客。3、充分利用線路的能力和車輛的能力。4、在保證運量需求的情況下,盡量降低運營車數(shù)。41、行車調(diào)度方式:人工調(diào)度指揮系統(tǒng)、電子調(diào)試集中系統(tǒng)、行車指揮自動化控制系統(tǒng)。車站按運營功能的不同分為終點站、中間站、折返站和換乘站;車站按是否具有站控功能分為集中站和非集中站;42、車站線路包括:正線、配線、折返線、存車線和渡線等。渡線分為單渡線和交叉渡線。道岔有單開道岔、雙開道岔和交分道岔等,單開道岔是最常用的道岔。43、車站信號設(shè)備應(yīng)包括軌旁設(shè)備、集中站設(shè)備和車載設(shè)備。行車憑證包括:路票、調(diào)度命令。行車作業(yè)基本要求:1、執(zhí)行命令聽從指揮2、守紀按圖行車3、作業(yè)聯(lián)系及時準確。4、接發(fā)列車目迎目送。5、行車報表填寫齊全。44、車站行車作業(yè)的制度主要有車站值班員崗位責任制、交接班制、檢修施工登記制度、道岔擦拭制度、巡視檢查制度和行車事故處理制度等。列車在車站上到達、出發(fā)或通過所需占用的一段線路稱為列車進路。為了確保列車進路的安全,在道岔、進路和信號機之間的相互制約關(guān)系稱為聯(lián)鎖。聯(lián)鎖關(guān)系可以歸納如下:1、只有進路上有關(guān)道岔開通位置正確并鎖閉,敵對進路未排列,防護這一進路的信號機才能開放。2、當防護某一進路的信號機開放以后,該進路上的所有道岔均不能轉(zhuǎn)換。3、當防護某一進路的信號機開放以后,所有敵對進路的信號機均不能開放。45、注:自動閉塞它只是一個動作,而不是一個概念。人工調(diào)車是在區(qū)間內(nèi)進行的,防護信號機為泛指,它是一個相對的概念。46、影響線路通過能力的硬件設(shè)備主要有線路(包括區(qū)間和車站)、列車折反設(shè)備、車輛設(shè)備和牽引供電設(shè)備。列車在站前折返條件下,列車的運行徑路可分為直進側(cè)出和側(cè)進直出兩種情況。直進側(cè)出:折返列車在折返過程中直向到達、側(cè)向出發(fā)。要同時占用下行正線,而且在列車進站過程中進站要減速、出站要加速的實際情況來看,直向進站速度高,減速大,而側(cè)向出站又通過道岔,加速受到限制。側(cè)進直出:即側(cè)向到達、直向出發(fā)。折返列車借助于下行列車出發(fā)后的間隙,接入下行站臺正線,同時騰空了上行正線,且從列車出站的運行規(guī)律角度來考慮,以及乘客舒適性來看,這種折返模式較直進側(cè)出好。47、儲備能力可分為通過能力儲備和輸送能力儲備。運輸能力加強的途徑:1、修建新線或線路改造。2、增加行車密度。3、增加列車定員。提高線路通過能力的辦法:1、修建雙線或四線。2、改造線路平面、縱斷面。3、客流較大中間站修建側(cè)線。4、客流較大中間站加建站臺。5、使用新型車輛。6、改進車輛設(shè)計7、采用先進的列車運行控制系統(tǒng)8、改用移動閉塞。9分割車站區(qū)域軌道電路。10、加強站臺客運組織。提高列車折返能力的措施:1、修建環(huán)行折返線2、增建站臺3、優(yōu)化道岔與軌道電路設(shè)計4、采用自動信號設(shè)備5、在折返線上放上一輛車周轉(zhuǎn)。6、改變折返方式。49、車輛基地出入線的長短、運營組織的便利與否、對周圍地塊影響的大小、工程造價的多少決定設(shè)計方案的優(yōu)劣設(shè)計者應(yīng)綜合各方面因素,權(quán)衡輕重,確定不同的建設(shè)方案。50、運營費和維修費在車輛壽命周期成本中占有70%左右。51、車場內(nèi)的常見設(shè)備包括線路、信號進路和控制設(shè)備、運轉(zhuǎn)日常管理以及各類機電設(shè)備、檢修設(shè)備、列車存放和其他設(shè)備。每日列車運行包括四個環(huán)節(jié)?列車出場、列車正線運營、列車入場內(nèi)檢修及整備作業(yè)。斷面流量即A與B站之間客流量。狹義的服務(wù),又稱車廂服務(wù),是指在運營車廂內(nèi)為乘客提供的乘車條件部件總和;而廣義的服務(wù),是服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)專業(yè)管理的總稱。主要把服務(wù)質(zhì)量分為四個部分:運行高度質(zhì)量、安全行車質(zhì)量、車輛維修保障質(zhì)量、規(guī)范服務(wù)質(zhì)量。52、目前我國大城市把建立以軌道交通方式為骨干,地面常規(guī)公交為主體,私人交通方式為補充的多元化、多層次、立體化的城市客運交通系統(tǒng)作為城市的發(fā)展戰(zhàn)略目標。從詞義的本義上分析,“換乘”就是乘客轉(zhuǎn)換運輸工具的行為。換乘的本質(zhì)是一種交通行為。從出行者的角度理解,“換乘”是出行過程中改變交通方式或交通工具的交通行為。從城市交通系統(tǒng)角度理解,就是不同交通方式或者一種交通方式內(nèi)不同的交通工具之間交換乘客的過程。換乘樞紐可以定義為具有特定功能的場所,即當乘客使用某種交通工具,沿著一定線路到達樞紐換乘或換乘,能夠滿足其改乘其他交通工具或沿著其他線路運行的需要,方便人們出行的綜合區(qū)域或活動場所。53、各種交通方式之間協(xié)調(diào)銜接的基本原則:1、換乘過程的連續(xù)性2、客運設(shè)備的適應(yīng)性3、換乘過程的暢通性大城市客運交通樞紐發(fā)展趨勢:1、立體化2、人性化3、多方式、4、智能化;東京是世界上典型的以軌道交通為主導的大都市。軌道交通樞紐是軌道交通運輸網(wǎng)絡(luò)上的一個節(jié)點,連通著至少一條軌道交通線路和至少一種其他客運交通方式,客流要以該節(jié)點作為到達地、始發(fā)地或中轉(zhuǎn)地。通常建在城市中心區(qū)、商貿(mào)區(qū)、大型居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、對外門戶等區(qū)域。城市軌道交通樞紐站的兩個功能:一是城市交通功能,即節(jié)點功能;二是社會功能,即場所功能。54、軌道交通樞