現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀與發(fā)展

現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀與發(fā)展

在現(xiàn)代社會，物流行業(yè)的成本優(yōu)化和質(zhì)量管理已成為這些公司有效管理的關(guān)鍵。當(dāng)前,物流行業(yè)發(fā)展迅速,物流企業(yè)的運(yùn)輸成本不斷增長,如何優(yōu)化運(yùn)輸成本,是物流企業(yè)提高市場競爭力的重要方式。不過,我國物流企業(yè)的發(fā)展和國外相比還有很大差距,國內(nèi)物流總成本在GDP中的比重將近20%,而發(fā)達(dá)國家卻只有10%。所以,物流企業(yè)需要努力降低物流成本,而運(yùn)輸成本在物流成本中占了很大部分,因此,我國的物流企業(yè)必須要懂得怎樣去優(yōu)化控制運(yùn)輸成本。1貨物的運(yùn)輸成本所謂物流運(yùn)輸成本,就是指以完成貨物運(yùn)輸而產(chǎn)生的所有費(fèi)用,其運(yùn)營支出是用單位運(yùn)輸產(chǎn)品來表示。不管是什么運(yùn)輸方式,它的成本主要來自兩個方面:一是場站成本,二是途中運(yùn)輸成本。貨物的裝卸、碼頭、倉庫等屬于場站成本,和運(yùn)輸距離沒有關(guān)系,只和貨物本身有關(guān)。而運(yùn)輸人力消耗、運(yùn)輸工具損耗、動力消耗等則屬于途中成本,它和貨物運(yùn)輸距離有關(guān)。運(yùn)輸成本的構(gòu)成會因?yàn)檫\(yùn)輸方式和運(yùn)輸項目的不同而不同,在總成本中,各項成本占有的比重也是不相同的,這要根據(jù)實(shí)際操作中的承運(yùn)人和托運(yùn)人的談判協(xié)議來分析。2物流企業(yè)運(yùn)輸成本的線性規(guī)劃用線性函數(shù)來分析物流企業(yè)的運(yùn)輸成本函數(shù)(可以省去函數(shù)二字),就是說貨物運(yùn)輸流量與平均運(yùn)輸成本沒有關(guān)系,后者只是一個固定的常量。因此,用線性規(guī)劃的方式來分配貨物運(yùn)輸流量,總的運(yùn)輸成本最小化就是目標(biāo)函數(shù)。物流企業(yè)運(yùn)輸中的中轉(zhuǎn)站問題,可以分為不含中轉(zhuǎn)站模型和含中轉(zhuǎn)站模型兩種。而其中總供給量、總需求量的平衡問題是不含中轉(zhuǎn)站模型的依據(jù),而該模型又分為不含中轉(zhuǎn)站供需平衡模型、不含中轉(zhuǎn)站供需不平衡模型兩部分。2.1正常轉(zhuǎn)運(yùn)仿真物流企業(yè)在運(yùn)輸過程中會因?yàn)檫\(yùn)轉(zhuǎn)的經(jīng)濟(jì)性因素而把物品從中轉(zhuǎn)站運(yùn)輸?shù)侥康牡亍Ｎ覀兗僭O(shè)物流企業(yè)的m個發(fā)貨點(diǎn)與n個接收點(diǎn)都是中轉(zhuǎn)站,故而發(fā)貨點(diǎn)和接收點(diǎn)的數(shù)量都是m+n個。未建中轉(zhuǎn)站模型時,假設(shè)發(fā)貨點(diǎn)產(chǎn)量是ai,接收點(diǎn)產(chǎn)量是bj,發(fā)貨點(diǎn)到接收點(diǎn)的運(yùn)輸單價是xij,第i個地方轉(zhuǎn)運(yùn)物流數(shù)目是ti,第i個地點(diǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)是ci。把整個發(fā)貨點(diǎn)與接收點(diǎn)編號,如果運(yùn)輸平衡,即am+1=am+2=……=am+n=0,b1=……=bm=0,。從不含中轉(zhuǎn)站平衡問題可以寫出下列優(yōu)化模型:2.2貨物運(yùn)輸?shù)钠胶馊绻粋€物流企業(yè)的發(fā)貨點(diǎn)有m個,它們是A1,A2,……,Am,發(fā)送量是a1,a2,……,am。另外,接收點(diǎn)有n個,它們是B1,B2,……,Bn。貨物運(yùn)輸中從發(fā)貨地Ai到接收地Bj沒有過中轉(zhuǎn)站,運(yùn)輸單價是cij,而且總發(fā)貨量和總接收量是一樣的。這樣一來運(yùn)輸成本最小就成為了不含中轉(zhuǎn)站平衡的條件?？偟倪\(yùn)輸成本(Z)就是,而發(fā)貨地Ai到接收地Bj的物資運(yùn)量用xij。接收地Bj的供給量等于第i個發(fā)貨點(diǎn)Ai到達(dá)n個接收地的總貨物量,發(fā)貨地Ai的接收量則是第j個接收地Bj收到m個發(fā)貨地的總貨物量。即。因此,物流企業(yè)不含中轉(zhuǎn)站供需平衡模型是:這個線性規(guī)劃模型由m×n個變量組成的供需平衡模型,而且組成這個模型的獨(dú)立約束方程組有m+n-1個。2.3發(fā)貨地bn+1的需求與原代運(yùn)輸市場的關(guān)系有的物流企業(yè)運(yùn)輸時沒有中轉(zhuǎn)站,其貨物總發(fā)送量與總接收量還是有不相同的情況。要是發(fā)送量比接收量大,即時,供需不平衡模型是:只有將上式的第一個不等式轉(zhuǎn)化才能做出供需平衡模型。因此,假設(shè)發(fā)貨地是Bn+1,那么它的需求量就是,用來將那些沒有被接受的多余貨物進(jìn)行儲存。而發(fā)貨地到接收地的運(yùn)量是xi,n+1,那么總發(fā)貨地的送貨量與接收地的接收量就會平衡,即則是約束條件。且因?yàn)榘l(fā)貨地Bn+1只是假設(shè)地,所以,應(yīng)該貯存那些沒有發(fā)完的貨物,即Ci,n+1=0(i=1,2,……,m)是發(fā)貨地Bn+1的運(yùn)輸單價。由此來看,上式的不平衡模型可以轉(zhuǎn)化成供需平衡模型:同理,如果發(fā)送量比接收量小,那么就要假設(shè)接收點(diǎn)Am+1,Cm+1,i=0(j=1,2,……n)就是它的運(yùn)輸單價,轉(zhuǎn)化后的供需平衡模型則是:3物流公司的高運(yùn)輸成本問題3.1貨物、物流等標(biāo)準(zhǔn)的配合國內(nèi)不同的物流企業(yè)的運(yùn)輸裝備都不相同,例如,海運(yùn)和鐵路裝備缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),因而使得我國的海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)范的發(fā)展受到了一定的限制。另外,物流器具的配套也成問題。不同地方的運(yùn)輸、裝卸設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)銜接不暢,物流中的托盤的通用性無法有效提高,物流配送系統(tǒng)的運(yùn)作效率也變得低下了。這就造成了物流企業(yè)的在貨運(yùn)過程中各項工作的自動化水平難以提高。還有一點(diǎn)值得注意的是,物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和物流包裝標(biāo)準(zhǔn)的順暢銜接也有待改善。盡管我國已經(jīng)有了商品包裝的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),不過還缺乏較為詳細(xì)、標(biāo)準(zhǔn)的與貨運(yùn)相關(guān)的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn),這也在很大程度上影響了運(yùn)輸工具和裝卸設(shè)備的裝載率、荷載率等。3.2倉庫閑置率高很多物流企業(yè)都是從儲運(yùn)公司轉(zhuǎn)型過來的,而這些轉(zhuǎn)型企業(yè)又多是國營企業(yè)。很多國企因?yàn)榕f體制的深刻影響,因?yàn)槔婢壒?投資帶有一定盲目性,自有倉庫的建設(shè)量很大,自購的運(yùn)輸工具也很多,很多物流企業(yè)的倉庫閑置率、運(yùn)輸工具閑置率很高。這就導(dǎo)致了地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重復(fù)率太高,很多物流企業(yè)的設(shè)施因?yàn)殚e置率太高而出現(xiàn)過剩問題?，F(xiàn)代化的物流專業(yè)分工協(xié)調(diào)因?yàn)槿藶樵蚨桓顢嗔藘?nèi)在聯(lián)系,物流企業(yè)的市場競爭力亟待提高。4如何優(yōu)化物流公司的運(yùn)輸成本4.1物流企業(yè)需關(guān)注運(yùn)輸成本的優(yōu)化在公式(2)中,物流企業(yè)的運(yùn)輸問題的模型主要是從資源、需求量平衡上來考慮的,沒有估計物流系統(tǒng)的環(huán)境條件,那是理想的運(yùn)輸模型。所以,我們需要對物資運(yùn)輸?shù)淖酉到y(tǒng)的內(nèi)外環(huán)境都進(jìn)行分析,這些環(huán)境要是限制了系統(tǒng)的產(chǎn)生,那么這些限制就是數(shù)學(xué)模型中的約束。要解決物資的運(yùn)輸問題就需要制定好運(yùn)輸規(guī)劃方法。具體來說,運(yùn)輸價格是固定的、運(yùn)輸環(huán)節(jié)是不一樣的,運(yùn)輸成本的優(yōu)化需要以此為前提。運(yùn)輸成本優(yōu)化最終是為了降低總成本,故而總成本不一定會因?yàn)槟硞€路線的運(yùn)價波動而受到影響,需要選擇最佳行駛路線。不過,理論上最優(yōu)成本運(yùn)輸方法不是唯一的,或許有一條或者幾條線路的運(yùn)輸成本是相同的。實(shí)際上,物流運(yùn)輸企業(yè)只要一條路線就能夠?qū)⑦\(yùn)輸中的中轉(zhuǎn)、裝卸環(huán)節(jié)減少,原因在于這些環(huán)節(jié)會導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加。如果途中成本一樣,那么為了降低成本,可以選擇運(yùn)輸環(huán)節(jié)少的路線。由于每個物流企業(yè)的場站費(fèi)都是固定的,所以,運(yùn)輸成本的優(yōu)化只能夠根據(jù)途中費(fèi)用的優(yōu)化來實(shí)現(xiàn),物流企業(yè)應(yīng)該盡量避免出現(xiàn)運(yùn)力選擇不當(dāng)、托運(yùn)方式選擇不當(dāng)?shù)壤速M(fèi)物流成本的因素。在安排運(yùn)輸路線時應(yīng)該事先制定好科學(xué)的運(yùn)輸方案。4.2貨運(yùn)業(yè)的影響物流企業(yè)在實(shí)際物資運(yùn)輸流通中,很難有單一的直達(dá)供貨系統(tǒng),很多都是選用直達(dá)供貨、中轉(zhuǎn)供貨并存的中轉(zhuǎn)供貨系統(tǒng)。在直達(dá)供貨系統(tǒng)運(yùn)輸中,訂發(fā)貨起點(diǎn)約束是客觀存在的,對于需求量小的用戶來說,用小批量、多批次的進(jìn)貨方式會增加訂貨成本和運(yùn)輸費(fèi)用。要是少量、少批次進(jìn)貨,又會使得庫存和存儲成本增高。中轉(zhuǎn)供貨讓物流部門將大量的貨機(jī)制起來,增大運(yùn)量,減少運(yùn)輸次數(shù),庫存也比較集中。這不但節(jié)省了運(yùn)輸費(fèi)用,還降低了用戶庫存。尤其是從需求量小的用戶角度來看,效益很顯著。4.3小零售商和供應(yīng)商之間的組合關(guān)系建立科學(xué)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),在運(yùn)輸路線的安排運(yùn)營決策上,會極大地影響整個供應(yīng)鏈的運(yùn)營。以零售商和供應(yīng)商的供應(yīng)鏈運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為例:在供需求直接運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中,貨物運(yùn)輸從供應(yīng)商處運(yùn)到零售店。運(yùn)輸線路是指定的,供應(yīng)鏈管理者只決定運(yùn)輸量及運(yùn)輸方式即可。這種運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不需要中介倉庫,操作與協(xié)調(diào)都比較便捷。其運(yùn)輸策略是地方性的,某次具體的運(yùn)輸決策和其它貨物的運(yùn)輸并不影響。而且,運(yùn)輸是直接的,運(yùn)輸時間比較短。但這只適用于規(guī)模大的零售店,不適用于小零售店。在供需一對多或者多對一的情況下,運(yùn)輸方式選擇的是“送奶路線”,其大意就是說一輛車把某個供應(yīng)商那里的貨物送到多個零售店經(jīng)過的路線,或者多個供應(yīng)商的貨物送達(dá)某個零售店的過程中走的線路。該模式中,供應(yīng)商要用一輛車給多個零售店供貨,或者零售店的貨物由多個供應(yīng)商裝載運(yùn)輸過來。選擇了這種模式,就一定要對“送奶路線”有科學(xué)的規(guī)劃與設(shè)計,這有助于實(shí)現(xiàn)聯(lián)合運(yùn)輸,減少運(yùn)輸成本。在供需配送中心運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中,零售店的貨物不是由供應(yīng)商直接運(yùn)輸,而是供應(yīng)商將貨物送達(dá)配送中心,然后再送達(dá)零售店。零售店的區(qū)域位置是零售供應(yīng)商根據(jù)空間位置來劃分,每個區(qū)域都有配送中心。該運(yùn)輸體系中,供應(yīng)商、零售商的關(guān)系由配送中心連接起來,配送中心既有貨物保管作用,又能夠發(fā)揮轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)的作用。如果供應(yīng)商和零售店位置太遠(yuǎn),輸運(yùn)成本很高,那么配送中心的存在就能夠減少供應(yīng)鏈成本,還能夠使應(yīng)用了的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益得到提升。如果從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā),要求區(qū)域內(nèi)大批量,所有貨物通過配送中心轉(zhuǎn)運(yùn)地進(jìn)貨,那么配送中心就保有這些庫存,并為零售店更新庫存進(jìn)行小批量送貨。5中重要增值業(yè)