城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃

3.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃目錄CONTENTS010203什么是線網(wǎng)規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)劃的分類線網(wǎng)的規(guī)劃年限04線網(wǎng)規(guī)劃的原則050607線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)模確定典型的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容理解：線網(wǎng)規(guī)劃的原則。掌握：線網(wǎng)規(guī)劃的定義與分類。掌握：典型線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)（重點(diǎn)）和規(guī)劃內(nèi)容。學(xué)習(xí)目標(biāo)1.什么是線網(wǎng)規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)劃是規(guī)劃、決策人員對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)未來各個(gè)時(shí)期，包括從無到有、從線到網(wǎng)的不斷發(fā)展的過程，進(jìn)行分析、預(yù)測(cè)并提出相應(yīng)的、科學(xué)合理的規(guī)劃方案與實(shí)施計(jì)劃的全過程。2.線網(wǎng)規(guī)劃的分類路網(wǎng)規(guī)劃線路規(guī)劃確定路網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)、總體規(guī)模及主要站點(diǎn)、樞紐的布局形態(tài)，同時(shí)給出路網(wǎng)的可實(shí)施性論證，以期逐步形成科學(xué)合理的交通網(wǎng)絡(luò)，使其能夠起到客流組織的主導(dǎo)作用并與城市總體的發(fā)展與形態(tài)的合理演化相協(xié)調(diào)確定線路的走向、站點(diǎn)的設(shè)置、與其他交通路線或交通方式的換乘及分段修建計(jì)劃等規(guī)劃年限近期規(guī)劃中期規(guī)劃中遠(yuǎn)期規(guī)劃遠(yuǎn)景規(guī)劃線路建成運(yùn)行后2～5年線路建成運(yùn)行后5～10年線路建成運(yùn)行后10年以上線路建成運(yùn)行后25年劃分原因：主要應(yīng)考慮到引起城市軌道交通線路或路網(wǎng)客流量的突變因素3.線網(wǎng)的規(guī)劃年限4.線網(wǎng)規(guī)劃的原則（1）快速軌道交通線路要沿主要客流方向布設(shè)，盡可能經(jīng)過大型客流集散點(diǎn)（2）為了加強(qiáng)中心城對(duì)周圍區(qū)域的輻射力和吸引力線路應(yīng)貫通市中心線路（3）盡量沿城市道路干線走向，一方面便于吸引沿線地面交通量，另一方面便于施工。4.線網(wǎng)規(guī)劃的原則（4）力爭(zhēng)多設(shè)換乘點(diǎn)，盡量使得城市內(nèi)任意起終點(diǎn)間的乘客出行至多換乘1次即可到達(dá)目的地。（5）選擇線路走向要考慮城市的自然人文地理等制約條件，選擇較好的地形、地質(zhì)條件，注意歷史文物保護(hù)。（6）線路經(jīng)過中心城區(qū)時(shí)，宜以地下隧道為主，以減少拆遷、噪音、振動(dòng)、與城市交通的相互干擾4.線網(wǎng)規(guī)劃的原則（7）規(guī)劃線路時(shí)要考慮車輛段、停車場(chǎng)的位置和連接兩線路之間的聯(lián)絡(luò)線。（8）在現(xiàn)階段規(guī)劃我國城市軌道交通時(shí)，規(guī)劃線路應(yīng)涉及城市開發(fā)區(qū)及新的規(guī)劃區(qū)域。定性的確定定量的分析線網(wǎng)的規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合線網(wǎng)的規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策緊密相關(guān)線網(wǎng)的規(guī)模與城市交通發(fā)展政策緊密相關(guān)軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定定性分析和定量計(jì)算相結(jié)合5.線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)模確定6.典型的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)網(wǎng)格式無環(huán)放射式有環(huán)放射式中心區(qū)多點(diǎn)交叉式路網(wǎng)線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高線路按縱橫兩個(gè)走向，乘客容易辨識(shí)方向換乘站較多，縱橫線路間的換乘方便，路網(wǎng)連通性好線路走向單一，對(duì)角線方向出行需要繞行平行線路間換乘比較麻煩，一般需要換乘兩次應(yīng)盡量將交叉點(diǎn)布置在大的客流集散點(diǎn)上，以減少換乘次數(shù)，方便乘客墨西哥市地鐵路網(wǎng)基本上屬于這種形式6.典型的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)6.1網(wǎng)格式路網(wǎng)中心點(diǎn)的可達(dá)性很好市中心與市郊之間聯(lián)系很方便，有利于市中心客流疏散任何二條線路之間可直接換乘任何兩個(gè)車站之間只需換乘一次當(dāng)多條線路集中于市中心某一點(diǎn)時(shí)，容易造成客流組織混亂，并增加施工難度和工程造價(jià)由于沒有環(huán)行線，使得郊區(qū)之間的聯(lián)系很不方便捷克的布拉格市地鐵路網(wǎng)基本上屬于這種形式

6.2無環(huán)放射式6.典型的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有放射形路網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)克服了放射形路網(wǎng)周邊方向交通聯(lián)系不便的缺點(diǎn)，方便了環(huán)線上的直達(dá)乘客和相鄰區(qū)域間需要換乘的乘客能起到疏解市中心客流的作用莫斯科市地鐵路網(wǎng)基本上屬于這種形式6.3有環(huán)放射式6.典型的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)能克服中心區(qū)第一點(diǎn)交叉式的缺點(diǎn)6.4中心區(qū)多點(diǎn)交叉式6.典型的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)莫斯科市地鐵線網(wǎng)示意圖2010年上海市軌道交通運(yùn)營線網(wǎng)圖東京軌道交通運(yùn)營線網(wǎng)圖馬德里軌道交通運(yùn)營線網(wǎng)圖7.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容（1）線路規(guī)劃（2）站點(diǎn)設(shè)置（3）環(huán)境保護(hù)7.1線路規(guī)劃（1）線路規(guī)劃應(yīng)采用網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形式，即路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。（2）線路規(guī)劃還應(yīng)考慮能與其他公共交通方式以及城市間鐵路、航空、水運(yùn)換乘便利，銜接緊密。7.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容線路走向選擇的原則沿主客流方向并通過大客流集散點(diǎn)線路位置應(yīng)選在施工條件好的城市主干道上在老城區(qū)線路宜選擇地下線路車站應(yīng)設(shè)置在客流量大的集散點(diǎn)和各類交通樞紐上先期建設(shè)的線路應(yīng)考慮與遠(yuǎn)期規(guī)劃線路交叉點(diǎn)處的銜接選擇線路走向時(shí)要考慮車輛段、停車場(chǎng)的位置和連接兩相鄰地鐵線路間的聯(lián)絡(luò)線7.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容7.1線路規(guī)劃7.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容7.2站點(diǎn)設(shè)置（1）站點(diǎn)設(shè)置一般能在容納大交通量的地區(qū)，尤其是能充分接近高密度居住區(qū)為最好。（2）換乘樞紐應(yīng)能滿足各種交通方式的便利換乘，盡量縮短乘客的換乘時(shí)間。車站間距的選擇大站間距可以減少車站數(shù)量，從而節(jié)約車站的土建工程投資，但同時(shí)也將引起部分客流向鄰近車站轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致鄰近車站規(guī)模增大小站間距由于車站數(shù)量較多，故車站總投資會(huì)相應(yīng)增大對(duì)于某條線的車站間距選擇，應(yīng)結(jié)合具體情況分析與工程造價(jià)的關(guān)系7.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容7.2站點(diǎn)設(shè)置車站間距的選擇大站間距會(huì)提高列車的旅行速度，旅行速度的提高又會(huì)減少列車的周轉(zhuǎn)時(shí)間，故在發(fā)車間隔不變的情況下，相應(yīng)的車輛配屬數(shù)就會(huì)減少小站間距則正好相反大站間距的設(shè)站數(shù)量相對(duì)于小站間距要少，故相應(yīng)的車站配套設(shè)施和管理維護(hù)人員也會(huì)相應(yīng)減少，從而節(jié)省了日常開支，降低了運(yùn)營費(fèi)用與運(yùn)營的關(guān)系7.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容7.2站點(diǎn)設(shè)置車站分布應(yīng)根據(jù)科學(xué)的綜合分析，詳細(xì)的方案比選后確定。尤其是軌道交通車站分布數(shù)目多對(duì)建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營成本、施工等都有很大影響。但是客流吸引量及乘客出行時(shí)間需要進(jìn)行具體分析計(jì)算，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，車站分布一定要進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益的比較。7.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容7.2站點(diǎn)設(shè)置我國已建地鐵平均站間距離城市名線別線路運(yùn)營長(zhǎng)度(km)車站數(shù)(個(gè))平均站間距(m)北京市一號(hào)線西段16.87121534北京市二號(hào)線23.01181354天津市一期工程7.481057上海市一號(hào)線21.61161441上海市二號(hào)線19.15131596上海市三號(hào)線24.97191387廣州市一號(hào)線18.48161232上海、東京軌道交通車站間距比較線路名稱長(zhǎng)度平均站距最小站距最大站距上海一號(hào)線20.971.400.802.10二號(hào)線19.001.581.101.81三號(hào)線一期24.981.390.902.01東京千代田線21.901.210.702.60日比谷線20.301.020.402.10三田線26.501.010.601.70銀座線14.300.790.501.30京王線37.901.150.602.40軌道交通車站間距設(shè)置理念以人為本按需設(shè)置技術(shù)可行經(jīng)濟(jì)合理7.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容7.3環(huán)境保護(hù)（1）地面軌道交通的