“雙側(cè)桿輸入”警告專題分析

“雙側(cè)桿輸入”警告專題分析雙側(cè)桿輸入的危害兩個(gè)飛行員同時(shí)操縱側(cè)桿將使操縱信號(hào)以代數(shù)方式疊加。如果操縱方向相同，雙側(cè)桿輸入會(huì)使操縱量增加，如果操縱方向相反，雙側(cè)桿輸入會(huì)使操縱量減小。雙側(cè)桿輸入易造成飛機(jī)撞地、擦機(jī)尾、擦翼尖等危險(xiǎn)情況發(fā)生，嚴(yán)重危及飛行安全。案例：X年X月X日，某A320飛機(jī)執(zhí)行南昌–廣州航班，在廣州落地過程中，副駕駛操縱飛機(jī)出現(xiàn)拉平高的偏差，雖然機(jī)長接管飛機(jī)，但副駕駛并未完全解除操作，致使操作信號(hào)疊加，機(jī)頭繼續(xù)上仰，機(jī)長誤認(rèn)為是接地后跳起，決定復(fù)飛，因帶桿量過大，尾部擦地受損。雙側(cè)桿警告情況2010年1月1日至11月21日，我公司共發(fā)生“030雙側(cè)桿輸入”硬警告101起，其中持續(xù)時(shí)間在1—10秒鐘有45起，10—20秒有43起，20—30秒有9起，30秒以上有4起，其中最長一起雙側(cè)桿輸入58秒。警告序號(hào)描述監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)延續(xù)時(shí)間階段備注030雙側(cè)桿輸入≥2°≥0.5秒全部雙側(cè)桿同時(shí)偏轉(zhuǎn)超過2°，超過0.5秒；探測到10月份雙側(cè)桿警告統(tǒng)計(jì)發(fā)生原因

目前雙側(cè)桿輸入主要發(fā)生在進(jìn)近階段，也有個(gè)別發(fā)生在飛機(jī)起飛階段，造成雙側(cè)桿輸入警告發(fā)生原因：1、主要發(fā)生在教員帶飛過程中，教員放手量過大，出現(xiàn)偏差時(shí)未能及時(shí)提醒或沒能及時(shí)實(shí)施正確的接管操縱。2、AP（自動(dòng)駕駛儀）斷開時(shí)手放到側(cè)桿上或使用側(cè)桿發(fā)話按鈕時(shí)無意識(shí)的施加了桿力?？湛鸵庖?80節(jié)1VR2150英尺3500英尺450英尺5主輪接地前輪接地6780節(jié)832%58%3%0.3%1.7%4%0%雙側(cè)桿輸入發(fā)生階段分布圖主要發(fā)生在拉平階段空客意見——每個(gè)飛行員都有一個(gè)側(cè)桿控制器用來作人工俯仰及橫滾操縱它們位于每個(gè)飛行員各自的橫側(cè)操縱臺(tái)上，這兩個(gè)側(cè)桿控制器沒有機(jī)械地連接在一起它們單獨(dú)地向飛行操縱計(jì)算機(jī)輸送信號(hào)-兩對(duì)腳蹬硬性地互相連接在一起提供方向舵的機(jī)械操縱-7部飛行操縱計(jì)算機(jī)根據(jù)正常備用或直接飛行操縱法則處理飛行員和自動(dòng)駕駛儀的輸入——側(cè)桿優(yōu)先邏輯-當(dāng)只有一個(gè)飛行員操縱側(cè)桿時(shí)他的操縱信號(hào)被送入計(jì)算機(jī)-當(dāng)兩個(gè)飛行員同時(shí)向同一方向或相反方向移動(dòng)兩個(gè)側(cè)桿兩個(gè)飛行員的輸入信號(hào)以代數(shù)方法疊加，疊加的總和不超過單個(gè)側(cè)桿最大偏轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的指令。——飛行員可通過按下并保持其接替按鈕來解除另一側(cè)桿的操縱取得完全地控制，為鎖定優(yōu)先狀態(tài)建議按壓接替按鈕超過40秒這使飛行員松開接替按鈕而不喪失優(yōu)先權(quán)。然而在任何時(shí)候被解除的操縱桿都可通過瞬間地按壓任一操縱桿的接替按鈕而重新使用，如果兩個(gè)飛行員都按壓他們的接替按鈕最后按壓按鈕的飛行員將得到優(yōu)先權(quán)在優(yōu)先的情況下-側(cè)桿被解除的飛行員前方的一個(gè)紅燈亮-若另一側(cè)桿不在中立位取得控制權(quán)的飛行員前方的一個(gè)綠燈亮以指示潛在的和不需要的操縱指令?？湛鸵庖姟懛绞皆撓到y(tǒng)的著陸方式給飛機(jī)提供穩(wěn)定的飛行航跡并做傳統(tǒng)的拉平和接地初始進(jìn)近的操作，在50英尺的高度上系統(tǒng)儲(chǔ)存姿態(tài)信息通常是3?或4?機(jī)頭上仰從30英尺以下在8秒鐘內(nèi)操縱系統(tǒng)將這個(gè)姿態(tài)遞變至-2?的下俯姿態(tài)，這樣飛行員就必須連續(xù)拉桿以便在拉平時(shí)柔和地增加俯仰姿態(tài)，他應(yīng)在20英尺或高于20英尺時(shí)收油門落地，應(yīng)避免很長的平飄。在恰當(dāng)?shù)淖藨B(tài)下接地的質(zhì)量會(huì)更好，且更具有可重復(fù)性。若在20英尺時(shí)仍未收油門飛行員會(huì)聽到RETARD(收油門)的口令以示提醒——雙側(cè)桿輸入閾值-當(dāng)兩側(cè)側(cè)桿同時(shí)偏轉(zhuǎn)差超過2°，時(shí)間在500微秒以上時(shí)，探測到雙側(cè)桿輸入情況。-為什么是這樣的標(biāo)準(zhǔn)？

偏轉(zhuǎn)2°以下對(duì)軌跡沒有大的影響

500ms可證實(shí)沒有假指示空客意見小結(jié)如下：兩側(cè)桿不聯(lián)動(dòng)，并單獨(dú)向計(jì)算機(jī)發(fā)出操縱指令。飛行員可通過按下并保持其接替按鈕來解除另一側(cè)桿的操縱。在50英尺時(shí)的姿態(tài)被記憶并且成為俯仰姿態(tài)控制的初始基準(zhǔn)。低于30英尺時(shí)，系統(tǒng)開始減小俯仰姿態(tài)，在8秒內(nèi)減小至機(jī)頭向下2?。兩個(gè)飛行員的輸入信號(hào)以代數(shù)方法疊加，疊加的總和不超過單個(gè)側(cè)桿最大偏轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的指令。當(dāng)兩側(cè)側(cè)桿同時(shí)偏轉(zhuǎn)差超過2°，時(shí)間在500微秒以上時(shí)，音