盤點(diǎn)現(xiàn)在的53種汽車發(fā)動(dòng)機(jī)

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是為汽車提供動(dòng)力的裝置，是汽車的心臟，決定著汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、穩(wěn)定性和環(huán)保性。根據(jù)動(dòng)力來源不同，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可分為柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)汽車電動(dòng)機(jī)以及混合動(dòng)力等。1、SOHC（單頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)）根據(jù)凸輪軸位置數(shù)量劃分的發(fā)動(dòng)機(jī)類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，適用于2氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。

2、DOHC（雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)）表示雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，適用于多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。通常發(fā)動(dòng)機(jī)每缸有2個(gè)氣門，近幾年來也不斷出現(xiàn)了4氣門、5氣門發(fā)動(dòng)機(jī)，這無疑為提高發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣效率功率開辟了途徑。此類發(fā)動(dòng)機(jī)適用于高速發(fā)動(dòng)機(jī)，并可適當(dāng)降低高轉(zhuǎn)速時(shí)的燃油消耗。

3、Turbo（渦輪增壓）即渦輪增壓，其簡(jiǎn)稱為T，一般在車尾標(biāo)有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅(qū)動(dòng)葉輪帶動(dòng)泵輪，將更多空氣送入發(fā)動(dòng)機(jī)，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，同時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗。4、VTEC（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)）由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)，現(xiàn)在已演變成i-VTEC。i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)與普通發(fā)動(dòng)機(jī)最大的不同是，中低速和高速會(huì)用兩組不同的氣門驅(qū)動(dòng)凸輪，并可通過電子系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)換。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)還可以根據(jù)行駛工況自動(dòng)改變氣門的開啟時(shí)間和提升程度，即改變進(jìn)氣量和排氣量，從而達(dá)到增大功率、降低油耗的目的。

5、i-VTEC（智能可變氣門正時(shí)和升程系統(tǒng)）i-vtec.系統(tǒng)是本田公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的本田轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)已普遍安裝了i-vtec系統(tǒng)。本田的i-vtec系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，且能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。

6、CVVT（連續(xù)可變的氣門正時(shí)系統(tǒng)）韓國(guó)的汽車工業(yè)一向不以技術(shù)先進(jìn)聞名，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德、日等國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎(chǔ)上研發(fā)而來。以現(xiàn)代汽車的CVVT引擎為例，它能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工況隨時(shí)控制氣門的開閉，使燃料燃燒更充分，從而達(dá)到提升動(dòng)力、降低油耗的目的。但是CVVT不會(huì)控制氣門的升程，也就是說這種引擎只是改變了吸、排氣的時(shí)間。

7、VVT（連續(xù)可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)）該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪的相位進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而使得氣門開啟、關(guān)閉的時(shí)間隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發(fā)動(dòng)機(jī)功率。8、VVT-i（智能可變配氣正時(shí)系統(tǒng)）VVT-i是豐田獨(dú)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，已十分成熟，近年國(guó)產(chǎn)的豐田轎車，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng)。與本田汽車的VTEC原理相似，該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對(duì)配氣時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時(shí)，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性，從而有效提高了汽車性能。

9、雙VVT-i（雙智能可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)）雙VVT-i指的是分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。在急加速時(shí)，控制進(jìn)氣的VVT-i會(huì)提前進(jìn)氣時(shí)間，并提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會(huì)推遲排氣時(shí)間，此效果如同一個(gè)較小的渦輪增壓器，能有效地提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。同時(shí)，由于進(jìn)氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實(shí)現(xiàn)低排放的目的。

10、D-CVVT（雙可變氣門正時(shí)，可變進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)）勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6Lambda發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣和排氣凸輪軸上均采用了雙可變氣門正時(shí)（D-CVVT）技術(shù)，并配備了新的可變進(jìn)氣系統(tǒng)（VIS），提高了氣缸的進(jìn)氣量，從而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力為290馬力，盡管輸出功率強(qiáng)大，但絲毫不影響其環(huán)保和超低排放控制（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動(dòng)變速器功不可沒，其變速性能順暢、傳動(dòng)比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強(qiáng)大動(dòng)力和出色燃油經(jīng)濟(jì)性。

11、TDI（渦輪直噴增壓發(fā)動(dòng)機(jī)）TDI是英文TurboDirectInjection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發(fā)動(dòng)機(jī)）。為了解決SDI的先天不足，人們?cè)诓裼蜋C(jī)上加裝了渦輪增壓裝置，使得進(jìn)氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉(zhuǎn)速很低的情況下達(dá)到很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低TDI技術(shù)使燃油經(jīng)由一個(gè)高壓噴射器直接噴射入氣缸，因?yàn)榛钊數(shù)卦煨褪且粋€(gè)凹陷式的碗狀設(shè)計(jì)，燃油會(huì)在氣缸內(nèi)形成一股螺旋狀的混合氣。

寶來TDI裝備的大眾集團(tuán)首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)（TDI）技術(shù)十分先進(jìn)，而且采用了多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國(guó)產(chǎn)轎車上應(yīng)用。寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴射技術(shù)——泵噴射系統(tǒng)。

12、GDF-P（柴油發(fā)動(dòng)機(jī)）分配泵的液壓正時(shí)裝置由正時(shí)活塞帶動(dòng)滾輪架移動(dòng)調(diào)節(jié)噴油正時(shí)。正時(shí)活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉(zhuǎn)速升高而升高，噴油正時(shí)提前。捷達(dá)電控系統(tǒng)在活塞高低壓腔之間串聯(lián)電動(dòng)閥N108，占空比控制高低壓壓腔壓差，噴油正時(shí)變化，占空比大壓差小，正時(shí)遲后，并由針閥升程傳感器G80檢測(cè)噴油正時(shí)，對(duì)噴油正時(shí)進(jìn)行閉環(huán)控制。大眾的GDF-P柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是比較流行的。

13、FSI（缸內(nèi)直噴分層燃燒引擎）FSI是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的一項(xiàng)全新技術(shù)，意指燃油分層噴射。有些類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓供油技術(shù)。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng)，然后通過一個(gè)活塞泵提供所需的壓力，最后噴油嘴將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室。

14、TFSI（渦輪增壓燃油分層噴射發(fā)動(dòng)機(jī)）這個(gè)比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發(fā)動(dòng)機(jī)本身也的確是在FSI發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上增加了一個(gè)渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動(dòng)廢氣渦輪高速轉(zhuǎn)動(dòng)，在帶動(dòng)進(jìn)氣渦輪壓縮進(jìn)氣，提高空氣密度，同時(shí)電腦控制增大噴油量，配合高密度的進(jìn)氣，因此可以在排量不變的條件下提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率。

15、TSI（機(jī)械渦輪增壓與燃油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)）TSI（渦輪機(jī)械增壓燃油分層噴射發(fā)動(dòng)機(jī)）的設(shè)計(jì)非常巧妙，它實(shí)際上是把一個(gè)渦輪增壓器(Turbocharger)和機(jī)械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)里面。

TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在較低和較高轉(zhuǎn)速時(shí)都有一個(gè)動(dòng)力的空擋，為了進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，增加一個(gè)機(jī)械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時(shí)加大進(jìn)氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補(bǔ)高轉(zhuǎn)速時(shí)的動(dòng)力空擋，從而達(dá)到一個(gè)從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動(dòng)力表現(xiàn)。

16、連續(xù)可變氣門相位發(fā)動(dòng)機(jī)大眾的一種發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)可變氣門相位驅(qū)動(dòng)裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅(qū)動(dòng)氣門作往復(fù)運(yùn)動(dòng)的搖臂，以及驅(qū)動(dòng)搖臂擺動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪，所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時(shí)刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型面為：一端為低速小負(fù)荷凸輪型面，另一端為高速大負(fù)荷凸輪型面，低速小負(fù)荷凸輪型面與高速大負(fù)荷凸輪型面之間是光滑過渡的中速負(fù)荷凸輪型面，所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿其軸向移動(dòng)的伺服電機(jī)；

17、AVS（可變氣門升程系統(tǒng)）AVS指的是可變氣門升程系統(tǒng)，又叫兩級(jí)可變正時(shí)控制系統(tǒng)，總的來說搭載了這樣配備的發(fā)動(dòng)機(jī)將能很大程度的省油節(jié)能，同時(shí)加大馬力。這項(xiàng)技術(shù)在奧迪車上廣泛使用。

18、VAD（可變進(jìn)氣道系統(tǒng)）可在PCM的控制下，在發(fā)動(dòng)機(jī)大功率輸出時(shí)適時(shí)打開VAD氣道（多打開一個(gè)氣道，相當(dāng)于氣道口徑變大），可以最大程度地保證發(fā)動(dòng)機(jī)空氣量的需求充分發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。此項(xiàng)技術(shù)在馬自達(dá)車系上廣泛使用。19、VIS（可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)）在PCM的控制下，在小負(fù)荷低轉(zhuǎn)速到大負(fù)荷高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都保持高的扭矩。

工作原理：改變有效進(jìn)氣歧管的長(zhǎng)度，有效控制進(jìn)氣氣流在進(jìn)氣道中的流動(dòng)慣性，使氣流的流動(dòng)壓力波的頻率和進(jìn)氣門的頻率在不同工況下適時(shí)吻合，進(jìn)而最大程度保證發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況的進(jìn)氣量。實(shí)質(zhì)是利用的中慣性諧波增壓的原理來實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大進(jìn)氣量。

20、VTCS（可變渦流控制系統(tǒng)）在不同的水溫和轉(zhuǎn)速下將進(jìn)氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)工況空氣的需求。

原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度，使得進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流流速發(fā)生改變，形成渦旋，渦流即是我們常說的旋渦，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的油氣混合達(dá)更加充分。特別是發(fā)動(dòng)機(jī)在低溫冷起動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)處于低負(fù)荷時(shí)，混合氣的霧化不好，燃燒不充分，排放不良，為了改善低溫時(shí)汽油的霧化水平，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的排放水平，使馬自達(dá)6的排放水平達(dá)到和超過歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。

工作過程：當(dāng)水溫低于62度左右，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速低于3750轉(zhuǎn)時(shí)，使進(jìn)氣管的通道面積減?。浑S著水溫的進(jìn)一步提高，轉(zhuǎn)速進(jìn)一步上升，VTCS閥的開度完全打開，進(jìn)氣管的面積達(dá)到最大。

21、ETC（電子節(jié)氣門系統(tǒng)）顧名思義它不是由油門拉線控制進(jìn)氣總管的開度而是利用直流電機(jī)通過減速機(jī)構(gòu)來自動(dòng)實(shí)現(xiàn)的。功能和工作過程：它具有普通節(jié)氣門的基本功能，其作用是打開進(jìn)氣歧管在總管上的通道，不同工況打開不同的開度，一般轎車的節(jié)氣門都是由腳踏板帶動(dòng)的油門拉線控制。

優(yōu)點(diǎn)：電控方式響應(yīng)速度快，能夠及時(shí)保證在相應(yīng)工況供給。最合的空氣量；空氣量的控制精確度高，穩(wěn)定性好。

22、S-VT（可變配氣正時(shí)控制系統(tǒng)）我們知道進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時(shí)刻決定發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的大小，一般轎車的進(jìn)氣量只和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有關(guān)，在一定的轉(zhuǎn)速下它的進(jìn)氣量是一定的，即進(jìn)氣門的開主啟和關(guān)閉時(shí)刻是一定的，而現(xiàn)代轎車的進(jìn)氣控制為了進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，綜合發(fā)動(dòng)機(jī)的作功需要，根據(jù)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等信號(hào)，更加科學(xué)地控制進(jìn)氣門開啟和關(guān)閉的時(shí)刻，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)在各個(gè)工況下都能達(dá)到最大的進(jìn)氣量，以發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳性能。

23、TSCV（可變渦流控制系統(tǒng)）TSCV通過控制燃燒室的渦流來確保發(fā)動(dòng)機(jī)在過冷或過輕負(fù)載時(shí)的穩(wěn)定燃燒。這樣所帶來的結(jié)果是更好的能量輸出，最小化排放量。24、TCI（廢氣渦輪增壓中冷技術(shù)）奇瑞1.9DTCI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，融合數(shù)項(xiàng)先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)于一身，同時(shí)具備了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的清潔、安靜和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)、動(dòng)力。這些技術(shù)包括：TCI（廢氣渦輪增壓中冷）技術(shù)，在不改變發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量的情況下，最大限度地提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩；這款發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣排放能夠滿足歐IV標(biāo)準(zhǔn)要求，油耗也達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，堪稱新一代綠色動(dòng)力。

25、MVV（垂直渦流稀薄燃燒技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)）比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)，同一般的缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)原理差不多。

26、VICS（可變慣性進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)）海馬的VICS可變慣性進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)。從而在整個(gè)速度范圍內(nèi)均有很高的扭矩特性；VICS系統(tǒng)可以確保在整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度范圍內(nèi)從低速到高速，都保持高輸出、大扭矩。這個(gè)系統(tǒng)就是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速的扭力需求，控制空氣室內(nèi)閥門的啟閉，調(diào)整進(jìn)氣歧管路徑的長(zhǎng)短，提升最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣效率。

27、CNG（天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)）CNG天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣凈化轉(zhuǎn)化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原理是：排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進(jìn)行催化反應(yīng)，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉(zhuǎn)化成無毒的水、二氧化碳和氮?dú)狻?/p>

關(guān)鍵技術(shù)：項(xiàng)目的核心是CNG發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣凈化技術(shù)，它屬于三元凈化催化劑技術(shù)，是目前治理CNG發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣的主要方法。目前主要應(yīng)用于出租車和部分車型上。

28、NICSC-VTCC-VTC的全名叫ContinuouslyVariableValveTiningContorl（連續(xù)可變氣門正時(shí)）是VTC的升級(jí)版，這項(xiàng)技術(shù)類似本田的i-VTEC（VTEC的升級(jí)版）。C-VTC通過安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸前端的離合裝置來控制氣門開閉的最佳時(shí)機(jī)，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。29、EcotecDVVT（雙可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)）VVT是指可變氣門正時(shí)。我們知道一般發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣門開啟和關(guān)閉是依靠機(jī)械正時(shí)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，在曲軸轉(zhuǎn)角相應(yīng)位置開啟和關(guān)閉，這是與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷無關(guān)的。也就是說無論轉(zhuǎn)速高低起門的開閉時(shí)刻都是和曲軸的轉(zhuǎn)動(dòng)位置相對(duì)應(yīng)，現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)追求完美要求在任意負(fù)荷狀態(tài)、轉(zhuǎn)速都能夠發(fā)揮最佳的性能。豐田所宣傳的VVT-i就是屬于CVVT。目前EcotecDVVT廣泛使用于別克系列。30、EVIC-III（智能雙閥可變進(jìn)氣控制技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)）EVIC-III智能雙閥可變進(jìn)氣控制技術(shù)用來提高了燃油使用率：（1）可變氣門正時(shí)技術(shù):就是說它可隨發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速負(fù)荷水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化,而適時(shí)的調(diào)正配氣正時(shí)，優(yōu)化的固定的氣門疊加角，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭力輸出將會(huì)更加線性，同時(shí)兼顧高低轉(zhuǎn)速的動(dòng)力輸出，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高低速下均能達(dá)到最高效率降低排放節(jié)省燃料。（2）作為慣性可變進(jìn)氣系統(tǒng)，是通過改變進(jìn)氣歧管的形狀的長(zhǎng)度，低轉(zhuǎn)速用長(zhǎng)進(jìn)氣管，保證空氣密度，維持低轉(zhuǎn)的動(dòng)力輸出效率；31、Campro(可變凸輪軸和可變進(jìn)氣歧管發(fā)動(dòng)機(jī))蓮花CamPro,由Proton與LotusEngineering聯(lián)合以追求高性能、底油耗及底排放為訴求而開發(fā)的引擎,也因?yàn)橛辛诉@個(gè)引擎，Proton正式步入擁有自主研發(fā)的領(lǐng)域，并擁有世界級(jí)技術(shù)以生產(chǎn)下一代引擎。32、MDS（可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)）克萊斯勒研發(fā)的HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)配備了MDS系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可在4缸和8缸模式間自動(dòng)轉(zhuǎn)換。這種技術(shù)最適合多汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)使用，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時(shí)，又有效降低了堵車時(shí)的燃油消耗。

例如一臺(tái)常規(guī)的8缸發(fā)動(dòng)機(jī)在采用了這種技術(shù)后，就等于裝了兩個(gè)獨(dú)立的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行，而讓另一臺(tái)休息。

33、多段式可變進(jìn)氣歧管技術(shù)通過電腦控制進(jìn)氣管長(zhǎng)度，滿足低速時(shí)提供大的扭矩，高速時(shí)提供大的功率。

34、F.I.R.E(一體化發(fā)動(dòng)機(jī))在意大利、巴西、土耳其等國(guó)均有生產(chǎn)，每年產(chǎn)量達(dá)數(shù)百萬臺(tái)，是一種技術(shù)成熟、性能穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)型發(fā)動(dòng)機(jī)，廣泛地應(yīng)用在菲亞特的各種經(jīng)濟(jì)型轎車上。

采用靜電點(diǎn)火、順序噴射、無回油供油系統(tǒng)及雙氧傳感器技術(shù)，使發(fā)動(dòng)機(jī)排放水平輕松超過歐洲2號(hào)標(biāo)準(zhǔn)并提高了整車的安全性。

這個(gè)系統(tǒng)具有以下功能：調(diào)節(jié)噴油時(shí)間、控制點(diǎn)火提前角、控制散熱器電子風(fēng)扇、控制和管理怠速、控制冷啟動(dòng)補(bǔ)償、自診斷及自學(xué)習(xí)，并具有跛行功能。

35、VDE（可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)）準(zhǔn)備裝在福特公司以后生產(chǎn)的轎車和卡車上，以進(jìn)一步改善汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。這種發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)最適合于多汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)使用。

例如對(duì)12缸發(fā)動(dòng)機(jī)來說，采用這種技術(shù)后，等于裝了兩個(gè)獨(dú)立的6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行，而讓另一臺(tái)處在怠速狀態(tài)。這樣，就可以隨時(shí)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣量，從而減少燃油的消耗。36、MIVEC（智能可變氣門正時(shí)與升程控制系統(tǒng)）MIVEC機(jī)構(gòu)是通過ECU發(fā)出精確指令控制進(jìn)氣凸輪軸相位：發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU在各種行駛工況下自動(dòng)搜尋一個(gè)對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時(shí)，并控制凸輪軸正時(shí)液壓控制閥，并通過各個(gè)傳感器的信號(hào)來感知實(shí)際氣門正時(shí)，然后再執(zhí)行反饋控制，補(bǔ)償系統(tǒng)誤差，達(dá)到最佳氣門正時(shí)的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項(xiàng)技術(shù)在三菱車系廣泛使用。

37、Double-VANOSValvetronic（雙凸輪軸可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)）1992年，寶馬推出了氣門無級(jí)調(diào)節(jié)管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，是應(yīng)用在BMWM3上的世界首創(chuàng)技術(shù)。此控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，通過凸輪軸精確的角度控制對(duì)進(jìn)氣門和排氣門的氣門正時(shí)進(jìn)行無級(jí)調(diào)節(jié)，并且不受油門踏板位置和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的影響。

在實(shí)際駕駛中，這意味著在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)可以提供充足的扭矩，而在高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)則可達(dá)到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)可極大地減少未燃燒的殘余氣體，從而改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速性能。在寶馬全系里幾乎全部使用此技術(shù)。

38、MFI（多點(diǎn)燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)）所謂MFI，原意為MultipleFuelInjection（多點(diǎn)燃油噴射），本身是一種成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。而2.0MFI發(fā)動(dòng)機(jī)則是在德國(guó)AZM發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國(guó)道路、氣候、燃油品質(zhì)等諸多因素，重新進(jìn)行精心匹配后的一款佳作。

39、C-VTC（連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng)）C-VTC連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng)的技術(shù)同VVT基本一致。

40、VVEL，CVTCS（無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)和連續(xù)可變吸氣正時(shí)系統(tǒng)）英菲尼迪VVEL無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)，和CVTCS連續(xù)可變吸氣正時(shí)結(jié)合后，也造就出最佳的動(dòng)能與燃燒效率。裝置采用氣門升程連續(xù)可變（VVEL）技術(shù)優(yōu)化了效率，進(jìn)而達(dá)到功率、響應(yīng)、燃油效率和排放的平衡。

通過不斷改變氣門升程，并且進(jìn)而改變?nèi)紵业目諝饬?，使燃燒階段更加強(qiáng)大有力而提高扭矩和功率。再好不過的是因?yàn)闅忾T控制進(jìn)氣沖程而不是傳統(tǒng)的蝶形氣門，所以對(duì)油門輸入的反應(yīng)直接而快速。VVEL技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的氣門升程系統(tǒng)相比提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，并降低了排放。對(duì)ECU的精確變換有助于引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率。

41、VCM（可變汽缸管理系統(tǒng)）本田VCM可變汽缸管理系統(tǒng)技術(shù)，在V6i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的VCM系統(tǒng)是首次應(yīng)用在非混合動(dòng)力的雅閣車型上，新一代的VCM系統(tǒng)能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前只能在三缸與四缸工作模式間切換。

VCM系統(tǒng)能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個(gè)汽缸投入工作。而在中速巡航和低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷工況下，僅運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)汽缸組，即三個(gè)汽缸，后排汽缸組停止工作。

42、反置式發(fā)動(dòng)機(jī)福克斯的duratec－h(huán)e反置式鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)，采用全鋁合金材質(zhì)鑄造，反置式設(shè)計(jì)，最大功率可達(dá)104kw，最大扭矩可達(dá)180n·m（2.0l發(fā)動(dòng)機(jī)），配合vis（variableintakesystem）可變慣性進(jìn)氣裝置、塑鋼等長(zhǎng)進(jìn)氣歧管，展現(xiàn)出加速敏捷、運(yùn)轉(zhuǎn)平順、高效能進(jìn)氣效果與低噪音低油耗的優(yōu)勢(shì)動(dòng)力水平。

43、水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動(dòng)。使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體高度降低、長(zhǎng)度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn),發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在整車的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動(dòng)，便發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。

44、i-DSI(稀薄燃燒技術(shù))i-DSI就是雙火花塞點(diǎn)火，它可以提高燃燒效率。通過提高發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)混合氣的空燃比，讓混合氣在空燃比大于理論空燃比數(shù)值的狀態(tài)下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術(shù)，雖然沒有缸內(nèi)直噴先進(jìn)，但是相對(duì)于直噴發(fā)動(dòng)機(jī)而言成本低廉。45、GDI(汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī))三菱的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)通過稀薄燃燒技術(shù)，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排量發(fā)動(dòng)機(jī)10%。缸內(nèi)直噴技術(shù)是稀薄燃燒技術(shù)的一個(gè)分支。

缸內(nèi)直噴技術(shù)有兩大好處：

1、發(fā)動(dòng)機(jī)能在火花塞點(diǎn)火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室，同時(shí)在ECU的精確控制下，使混合氣體分層燃燒。這種技術(shù)可以讓靠近火花塞處的混合氣相對(duì)較濃，遠(yuǎn)離火花塞的混合氣相對(duì)較稀，從而更有效的實(shí)現(xiàn)“稀薄”點(diǎn)火和分層燃燒。

2、由于汽油是直接被噴射到汽缸內(nèi)的，與傳動(dòng)的缸外噴射相比，混合氣體不需要經(jīng)過節(jié)氣閥，因此能減小節(jié)氣閥對(duì)混合氣體產(chǎn)生的氣阻。

46、MPi（缸外噴射發(fā)動(dòng)機(jī))其燃料是被噴射到進(jìn)氣管當(dāng)中的。為了讓汽油被噴射到進(jìn)氣管以后有足夠的時(shí)間跟空氣混合，噴油器需要與氣門隔著一段距離，待汽油與空氣在這段空間充分混合以后，再被引入到汽缸當(dāng)中燃燒。對(duì)于這種傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)，如果將汽油直接噴射到汽缸內(nèi)，勢(shì)必會(huì)造成空氣與汽油沒有足夠的時(shí)間混合，這種沒有混合的氣體，顯然是不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火需求的。

47、IDE（直噴發(fā)動(dòng)機(jī)）IDE仍然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時(shí)加大了EGR閥廢氣循環(huán)量。EGR是ExhaustGasRecirculation的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環(huán)的意思。這項(xiàng)技術(shù)可以減小燃油消耗量，并且有效的降低燃燒溫度——這一點(diǎn)，就是它有效解決GDI發(fā)動(dòng)機(jī)排放問題的根源。

IDE發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，就是通過把一部分排出氣缸的廢氣再次引入到進(jìn)氣管內(nèi)跟新鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸內(nèi)以后，會(huì)占據(jù)一部分氣缸內(nèi)的有效體積，這個(gè)效果相當(dāng)于降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，這樣自然能有效降低燃燒溫度，同時(shí)排放的廢氣自然就降低了。

48、i-VCT（吸入式可變正時(shí)凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)）i-VCT，也叫可變進(jìn)氣凸輪正時(shí)系統(tǒng)，可使用發(fā)動(dòng)機(jī)在2000rpm至5000rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出90%以上的扭矩，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)性能連續(xù)性。

VVT—i，可變配氣正時(shí)系統(tǒng)，偏重低轉(zhuǎn)速時(shí)的特性，但實(shí)際上豐田的VVT—i在低于2000rpm時(shí)扭力并不豐厚，低轉(zhuǎn)速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因?yàn)閂VT—i的運(yùn)作并不能覆蓋低轉(zhuǎn)速的范圍，只能靠擋位的配合。

而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導(dǎo)致了整合車的行駛并沒有任何激情可言。但起步加速階段的沖力不錯(cuò)，這也是特意調(diào)校用來滿足城市駕駛的特點(diǎn)。全新第三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)，就是采用i-VCT可變進(jìn)氣凸輪正時(shí)等先進(jìn)技術(shù)，排放達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)。較之同級(jí)別產(chǎn)品，在低速時(shí)更為省油，在高速時(shí)