航空業(yè)折舊政策的選擇對(duì)財(cái)務(wù)的影響

航空業(yè)折舊政策的選擇對(duì)財(cái)務(wù)的影響一、背景資料1、我國(guó)的航空業(yè)從1949年中國(guó)民用航空局成立以來(lái)，中國(guó)民航事業(yè)發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)全新的篇章。經(jīng)過(guò)一系列體制改革，同時(shí)在國(guó)際市場(chǎng)的推動(dòng)、促進(jìn)下，中國(guó)民航業(yè)可以說(shuō)是發(fā)展迅猛，一大批優(yōu)秀的航空公司為中國(guó)市場(chǎng)乃至國(guó)際市場(chǎng)所認(rèn)可。時(shí)至今日，中國(guó)已經(jīng)形成了一個(gè)在國(guó)航、東航和南航三大企業(yè)集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)下穩(wěn)健發(fā)展的航空業(yè)。這三家企業(yè)自1997年起開始在香港、紐約及國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上市，接受市場(chǎng)的監(jiān)察考驗(yàn)。從2003年的非典肆虐，到2008年的金融危機(jī)，中國(guó)民航事業(yè)經(jīng)受了幾次重大的危機(jī)。但是，2009年首季贏利16.5億，代表著市場(chǎng)已經(jīng)開始回暖，中國(guó)民航又一次在環(huán)境的重創(chuàng)中表現(xiàn)堅(jiān)挺，穩(wěn)步發(fā)展。市場(chǎng)占有率從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率來(lái)看，國(guó)航、南航、東航三大集團(tuán)占了民航80%的市場(chǎng)份額（如圖），其他公司大約占20%。其中，海航在地方公司中的實(shí)力最強(qiáng)，大約有10%的份額。而這些公司在世界民航領(lǐng)域中也是首屈一指。2010年旅客載運(yùn)量排名前十位的航空公司中，中國(guó)航空公司就占了兩個(gè)，南航排名第四，東航排名第九，國(guó)航排名第^一。以純利潤(rùn)排名，國(guó)航2010年排名世界第一，海航和東航也躋身前十位。市場(chǎng)占有率1）民航總局直屬航空公司＞東方航空中國(guó)東方航空股份有限公司是一家總部設(shè)在中國(guó)上海的國(guó)有控股航空公司，于2002年在原中國(guó)東方航空集團(tuán)公司的基礎(chǔ)上，兼并中國(guó)西北航空公司，聯(lián)合云南航空公司重組而成。東方航空是中國(guó)民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，1997年2月4日、5日及11月5日，中國(guó)東方航空股份有限公司分別在紐約證券交易所、香港聯(lián)合交易交所和上海證券交易所成功掛牌上市。是中國(guó)三大國(guó)有大型骨干航空企業(yè)之一。＞南方航空中國(guó)南方航空股份有限公司是由中國(guó)南方航空集團(tuán)公司發(fā)起設(shè)立，以原中國(guó)南方航空公司為基礎(chǔ)，聯(lián)合中國(guó)北方航空公司和新疆航空公司重組而成的航空運(yùn)輸主業(yè)公司。中國(guó)南方航空股份有限公司1997年分別在紐約和香港同步上市發(fā)行股票，2003年在上海證券交易所成功上市。中國(guó)南方航空股份有限公司與中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司和中國(guó)東方航空股份有限公司合稱中國(guó)三大航空集團(tuán)。2）地方航空公司A中國(guó)海航海南航空股份有限公司于1993年1月成立，起步于中國(guó)最大的經(jīng)濟(jì)特區(qū)海南省，是中國(guó)發(fā)展最快和最有活力的航空公司之一，成為繼中國(guó)南方航空公司、中國(guó)國(guó)際航空公司及中國(guó)東方航空公司后中國(guó)第四大的航空公司。海南航空憑借“內(nèi)修中華傳統(tǒng)文化精粹，外融西方先進(jìn)科學(xué)技術(shù)”的中西合璧企業(yè)文化創(chuàng)造了一個(gè)新銳的航空公司，倡導(dǎo)“以客為尊”的服務(wù)理念，致力于向旅客傳遞“便捷、溫馨、超越”的品牌核心價(jià)值，立志成為中華民族的世界級(jí)航空企業(yè)和世界級(jí)航空品牌。3）機(jī)型較小的地方航空公司山東航空山東航空股份有限公司成立于1999年12月13日，其前身系成立于1994年的山東航空有限責(zé)任公司。山東航空股份有限公司主要從事山東省內(nèi)和經(jīng)批準(zhǔn)的由山東省始發(fā)至國(guó)內(nèi)部分城市的航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)；開展與航空有關(guān)的其他服務(wù)和經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)。山東航空股份有限公司是中國(guó)民航經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)涉及支線航空業(yè)務(wù)的航空公司之一。2004年山東航空集團(tuán)有限公司與中國(guó)航空集團(tuán)公司通過(guò)股權(quán)轉(zhuǎn)讓，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司同時(shí)持有山東航空集團(tuán)有限公司、山東航空股份有限公司的股權(quán)，成為山東航空股份有限公司實(shí)際控制人。2、重大事件2003年，南方航空和廈門建發(fā)因各自披露的子公司——廈門航空有限公司2002年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)存在重大差異，這一事件在業(yè)界備受關(guān)注。根據(jù)南航2003年7月公布的招股說(shuō)明書，廈門航空在2002年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)4.4億元，而持有廈門航空剩余40%股權(quán)的廈門建發(fā)卻只確認(rèn)了0.78億元的凈利潤(rùn)。同一子公司同一會(huì)計(jì)年度的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，究竟是什么原因造成了這3.62億元的利潤(rùn)落差？究竟哪個(gè)數(shù)字更可信？針對(duì)市場(chǎng)的質(zhì)疑，南方航空發(fā)布公告稱，原因主要是雙方編制會(huì)計(jì)報(bào)表時(shí)所采用的主要會(huì)計(jì)政策不同。南航按照財(cái)政部有關(guān)規(guī)定，在編制合并報(bào)表時(shí)按照自己采用的會(huì)計(jì)政策重新調(diào)整了廈航的報(bào)表。其中主要影響的會(huì)計(jì)政策就是固定資產(chǎn)折舊年限的調(diào)整。眾所周知，飛機(jī)折舊是航空公司成本費(fèi)用中最高的支出之一，如果調(diào)整折舊年限，年度利潤(rùn)差別就相當(dāng)大。這幾年，航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，很多航空公司感覺(jué)到飛機(jī)折舊費(fèi)用負(fù)擔(dān)太重，由民航總局牽頭向財(cái)政部提出延長(zhǎng)飛機(jī)折舊年限。此后，國(guó)家有關(guān)部門調(diào)整了民航飛機(jī)折舊年限，將8-15年的時(shí)限延長(zhǎng)到了8-20年。因此，南航采用了新的折舊政策致使其利潤(rùn)偏大，只是會(huì)計(jì)政策的選擇造成的，并不違反相關(guān)規(guī)定。而廈門建發(fā)認(rèn)為，廈門建發(fā)只持有廈航40%的股份，僅按權(quán)益法計(jì)算對(duì)廈航的投資收益；且廈門建發(fā)并不從事航空業(yè)，沒(méi)有充分理由調(diào)整廈航的會(huì)計(jì)政策，也不可能對(duì)廈航數(shù)據(jù)進(jìn)行再判斷，因此基本尊重廈航管理當(dāng)局對(duì)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的判斷。會(huì)計(jì)政策的選擇背后究竟又隱藏了什么動(dòng)機(jī)？值得我們注意的是，南航國(guó)內(nèi)主板在2003年上市成功。然而,2003年全國(guó)航空業(yè)受非典疫情的影響“全軍覆沒(méi)”，上市后的南航不得不面臨著上市當(dāng)年即陷于虧損的尷尬局面。為此，南航果斷選擇廈門航空作為借題發(fā)揮的“救命稻草”，實(shí)現(xiàn)了從虧損到盈利的飛躍。而廈門建發(fā)卻打著另一套算盤。2003年6月，廈門建發(fā)以5.76億元將廈航40%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給了大股東廈門建發(fā)集團(tuán)。廈航作為廈門建發(fā)唯一的航空業(yè)子公司，在2003年航空業(yè)不景氣的情況下無(wú)疑會(huì)對(duì)其合并財(cái)務(wù)狀況產(chǎn)生不良影響。而低價(jià)將廈航轉(zhuǎn)讓給沒(méi)有上市的廈門建發(fā)集團(tuán)，就使廈門建發(fā)避免其對(duì)自身業(yè)績(jī)的拖累。如此看來(lái)這件事的背后其實(shí)是兩大股東各有所求。一個(gè)折舊政策選擇不同，致使這3.62億元的利潤(rùn)差異是情理之中。那么，折舊政策的選擇真的會(huì)對(duì)航空行業(yè)的財(cái)務(wù)狀況造成如此巨大的影響嗎？

二、折舊政策選擇的動(dòng)機(jī)分析我們經(jīng)過(guò)分析發(fā)現(xiàn)，民航業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，固定資產(chǎn)尤其是飛機(jī)資產(chǎn)數(shù)額巨大，因此折舊方法和年限的選擇對(duì)每年折舊數(shù)，進(jìn)而對(duì)公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)產(chǎn)生重要影響。進(jìn)一步查閱資料后我們發(fā)現(xiàn)了國(guó)家對(duì)航空業(yè)的折舊政策變化：2002年初，民航總局接受幾家直屬企業(yè)的建議，向財(cái)政部提出請(qǐng)求調(diào)整航空公司部分資產(chǎn)折舊年限，主要針對(duì)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和其他飛行器設(shè)備，希望延長(zhǎng)8-15年的現(xiàn)行折舊年限。同年7月1日，財(cái)政部針對(duì)民航總局的申請(qǐng)發(fā)布了《關(guān)于同意調(diào)整航空公司部分資產(chǎn)折舊年限的復(fù)函》，同意在飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)保持持續(xù)、安全適航的條件下，各航空公司可以自主決定飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)折舊年限的文件，建議飛機(jī)最大起飛全重小于100噸，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)（含備份發(fā)動(dòng)機(jī)）折舊年限為8年至15年；飛機(jī)最大起飛全重大于100噸，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)（含備份發(fā)動(dòng)機(jī)）折舊年限為10年至20年。7月10日，民航總局轉(zhuǎn)發(fā)了該文件，自2002年1月1日起實(shí)施。此令一出，立即有不少航空公司改變會(huì)計(jì)政策，而東方航空更是先行一步，從2001年7月1日起將飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)的折舊年限由原來(lái)的10—15年調(diào)整為20年。新的折舊政策究竟對(duì)航空公司有哪些利好？這就要從航空公司的成本結(jié)構(gòu)說(shuō)起了。我國(guó)航空公司近年來(lái)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)不佳，主要原因在于成本居高不下，而飛機(jī)折舊數(shù)額巨大是其中一個(gè)主要原因。據(jù)民航總局有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，在成本構(gòu)成中，國(guó)外航空業(yè)飛機(jī)折舊平均占5.97％，而國(guó)內(nèi)航空業(yè)則達(dá)到13％。2000年，東航尚未變更折舊政策，其主營(yíng)業(yè)務(wù)成本占了超過(guò)70%，而這其中飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的折舊費(fèi)用占了18%，導(dǎo)致其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為負(fù)，靠著營(yíng)業(yè)外收入、投資收益等才勉強(qiáng)達(dá)到最終盈利。（見下圖成本分析）21%■L莒業(yè)丈減禺■管業(yè)習(xí)僉煙附加■存賀怏價(jià)損生■營(yíng)理費(fèi)屯歸務(wù)費(fèi)用0.20%東航成本費(fèi)用分析21%■L莒業(yè)丈減禺■管業(yè)習(xí)僉煙附加■存賀怏價(jià)損生■營(yíng)理費(fèi)屯歸務(wù)費(fèi)用0.20%東航成本費(fèi)用分析0.17%&2例■s業(yè)撲支出而南航在2003年，未變更折舊政策時(shí)的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本占成本費(fèi)用的比例以及折舊費(fèi)用比例如下：南航成本費(fèi)用分析5.56%0.^0%4.99%■主營(yíng)業(yè)務(wù)成本1.07%79.49%■財(cái)薔裁用南航成本費(fèi)用分析5.56%0.^0%4.99%■主營(yíng)業(yè)務(wù)成本1.07%79.49%■財(cái)薔裁用營(yíng)業(yè)外支出■營(yíng)業(yè)稅金及附加■營(yíng)業(yè)費(fèi)用■皆理費(fèi)用L2X南航折舊費(fèi)用比例88%■L2X南航折舊費(fèi)用比例88%■南航-飛枝折舊■南航-其他成本可以看到中支出中80%都是主營(yíng)業(yè)務(wù)成本，而這其中飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的折舊一項(xiàng)就占了12%，大約是總支出的10%。因此，調(diào)整該項(xiàng)會(huì)計(jì)政策可以使公司降低成本，實(shí)現(xiàn)帳面利潤(rùn)的增加，盡管在實(shí)際經(jīng)營(yíng)方面并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的提高。促使航空公司選擇該折舊政策的，除了提高會(huì)計(jì)利潤(rùn)的直接受益，還有兩方面原因。首先，國(guó)內(nèi)和國(guó)際飛機(jī)折舊年限不同造成國(guó)內(nèi)和國(guó)際民航業(yè)在統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)上存在差異，不能真實(shí)反映國(guó)內(nèi)民航業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，也不利于國(guó)內(nèi)民航業(yè)和國(guó)際接軌。再者，由于國(guó)內(nèi)部分地方航空公司已經(jīng)執(zhí)行15—20年的折舊政策，造成了各航空公司事實(shí)上的不平等競(jìng)爭(zhēng)，因此統(tǒng)一折舊政策有利于培育公平競(jìng)爭(zhēng)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境。而且，原先制定的折舊年限較短，主要考慮飛行安全因素，但國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，目前國(guó)際上已投入運(yùn)營(yíng)的同類型飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際使用年限普遍超過(guò)20年，完全能夠保證飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)保持持續(xù)、安全飛行。那么，航空公司是否都能從上述政策中受益呢？縱觀國(guó)內(nèi)的航空業(yè)，受益最大的無(wú)疑是大型的民航總局直屬公司，如三大巨頭：國(guó)航、東航、南航。東方航空2001年年報(bào)披露，由于飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)折舊年限調(diào)整等會(huì)計(jì)估計(jì)變更將增加2002年利潤(rùn)41570萬(wàn)元。同時(shí)，地方航空公司也不同程度地從中受益，部分與國(guó)際接軌的公司早就已執(zhí)行20年的折舊年限，如海南航空；另外如山東航空等部分地方公司雖然飛機(jī)機(jī)型較小，業(yè)務(wù)量較少，但在引進(jìn)大飛機(jī)后也嘗到了新政策的甜頭。三、折舊政策對(duì)公司財(cái)務(wù)的影響為了研究折舊政策的改變對(duì)企業(yè)的財(cái)務(wù)情況的影響，我們分別選取了東方航空公司、南方航空公司、海南航空公司、山東航空公司四家代表性航空企業(yè)的2000年至2006年六年的年度報(bào)告進(jìn)行分析。其中，在2002年，東方航空公司將其飛機(jī)設(shè)備的折舊年限延長(zhǎng)至20年；2004年，南方航空公司將其飛機(jī)設(shè)備的折舊年限延長(zhǎng)至20年，山東航空公司在2002年將其飛機(jī)設(shè)備的折舊年限延長(zhǎng)至15年。為了排除行業(yè)大趨勢(shì)波動(dòng)對(duì)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的自然影響，我們還另外選取了一直沿用20年國(guó)際折舊年限標(biāo)準(zhǔn)的海南航空公司作為參照進(jìn)行比對(duì)分析。1、縱向比較相對(duì)于其他航空公司，由于東方航空公司和南方航空公司屬于規(guī)模相似，可比性較強(qiáng)的兩家航空企業(yè)，因此我們單獨(dú)將這兩家企業(yè)各自進(jìn)行了縱向分析。1）東方航空公司浄資產(chǎn)收益率Q.5浄資產(chǎn)收益率Q.50 ? I2000200120022003200420?20Q6T-凈資產(chǎn)"-0.5>2003年由于“SARS”的影響，公司2003年出現(xiàn)8.26億元虧損，相應(yīng)的財(cái)務(wù)指標(biāo)不理想，2004年在正常的經(jīng)營(yíng)環(huán)境下，公司盈利5.36億，相應(yīng)的財(cái)務(wù)指標(biāo)比2003年有了翻天覆地的變化，而且比2002年的指標(biāo)數(shù)據(jù)也有很大提高。公司在2005年6月30日完成對(duì)原東航西北公司和原東航云南公司主業(yè)的收購(gòu)，使本期收入都有了很大幅度提高，年末資產(chǎn)負(fù)債大幅增加；由于航油價(jià)格高啟等原因，本期公司利潤(rùn)大幅縮水。2006年，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)。但國(guó)際原油及航空燃油價(jià)格長(zhǎng)時(shí)間在高位巨幅震蕩徘徊，導(dǎo)致世界航空運(yùn)輸行業(yè)成本持續(xù)大幅上升，業(yè)績(jī)因此受到較大影響。

比率明顯下降。2005年的收購(gòu)使當(dāng)期折舊大幅提升，而期初資產(chǎn)數(shù)未調(diào)整因而有大幅度的折舊率上升。比率明顯下降。2005年的收購(gòu)使當(dāng)期折舊大幅提升，而期初資產(chǎn)數(shù)未調(diào)整因而有大幅度的折舊率上升。另外，折舊占航空業(yè)成本較大比重，因而我們打算分析一下折舊與主營(yíng)業(yè)務(wù)成本之間的關(guān)系。折舊/主營(yíng)業(yè)務(wù)成不6-兩叭4.(W叭6-兩叭4.(W叭20000%0”0000%20.0000^L8.0000^16.0000%14.0000^.12.0000K10.OOO0K8.000嗎T-護(hù)舊嚴(yán)旁業(yè)&用*＞圖中可以看出2001年改變會(huì)計(jì)政策后折舊占主營(yíng)業(yè)務(wù)成本比例大幅下降；而03年的上升是由于當(dāng)年的業(yè)務(wù)量減少，主營(yíng)業(yè)務(wù)成本降低，而折舊數(shù)量變化不大，因而占比上升。04年業(yè)務(wù)量上升，成本上升，折舊占比相對(duì)下降。05年收購(gòu)導(dǎo)致當(dāng)年折舊增加，占比相應(yīng)增加；06年航油成本提升，因而折舊占比下降。再者，在利用間接法編制現(xiàn)金流量表時(shí)，折舊作為非復(fù)現(xiàn)成本需要從營(yíng)業(yè)利潤(rùn)中加回，因而其與經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流量有一定的關(guān)系，結(jié)果如圖：折舊/經(jīng)營(yíng)凈現(xiàn)金流量描.日.「經(jīng)營(yíng)凈現(xiàn)金撩齢90.000曲80.0000^70.0000%60.折舊/經(jīng)營(yíng)凈現(xiàn)金流量描.日.「經(jīng)營(yíng)凈現(xiàn)金撩齢90.000曲80.0000^70.0000%60.0000%B0.0000%40.30.0000%20.000曲10.00。曲0.0000%＞2003年非典使南航航空客運(yùn)業(yè)務(wù)嚴(yán)重萎縮；2004年收入比03＞2003年非典使南航航空客運(yùn)業(yè)務(wù)嚴(yán)重萎縮；2004年收入比03年大幅增加40%以上，但是由于航空燃油價(jià)格的持續(xù)歷史性高位以及相對(duì)集中的飛機(jī)維修周期導(dǎo)致飛機(jī)維修成本上升，使得EPS及凈資產(chǎn)收益率增長(zhǎng)并不明顯；2004年12月31日收購(gòu)新疆航空、北方航空業(yè)務(wù)引致2005年業(yè)務(wù)收入、成本及費(fèi)用大幅增長(zhǎng)；06年利潤(rùn)總額比上年有大幅上升。銷售毛利率T-T-利潤(rùn)/收入>雖然會(huì)計(jì)政策在05年有所改變，但是行業(yè)的大趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)>04年會(huì)計(jì)政策變更，05年平均折舊率有很明顯的降低。00?折舊/主營(yíng)業(yè)務(wù)成本0.15+南航D.0520002DD100?折舊/主營(yíng)業(yè)務(wù)成本0.15+南航D.0520002DD120022003200420052006＞03年非典導(dǎo)致業(yè)務(wù)量下降，相應(yīng)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本降低，折舊占比上升；04年會(huì)計(jì)政策變更，折舊在主營(yíng)業(yè)務(wù)的成本中所占的比例在05和06年有顯著的減少。＞與2001年相比，02年折舊占凈經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流量比重大幅下降，原因是南航當(dāng)年經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流有較大增長(zhǎng)；03年的回升是因?yàn)榉堑溆绊懡?jīng)營(yíng)現(xiàn)金流減少。05年會(huì)計(jì)政策變更，折舊對(duì)于凈經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流量的影響在05和06年有顯著的減弱。小結(jié)：在折舊年限延長(zhǎng)的當(dāng)期，財(cái)務(wù)各項(xiàng)指標(biāo)普遍有積極的變化。但對(duì)于其后的影響并不十分明顯。2、橫向比較年平均折舊率—年平均折舊率—東航Y(jié)-両航亠-山航＞山航、東航和南航的年平均折舊率分別在其折舊年限改變后有明顯的降低。與之前一直使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)折舊年限的海航相比，在調(diào)整之后三個(gè)公司的年平均折舊率趨同。對(duì)于海航而言，2003年年均折舊率的大幅降低主要是由于其處置了大量資產(chǎn)，導(dǎo)致當(dāng)年折舊額銳減，從而折舊率下降很多；之后與正常水平持平；06年的銳減同樣是由于以上原因。

折舊/主營(yíng)業(yè)務(wù)成本??東航T-海航―±1航>海航2003、2006年的下跌是由于處置資產(chǎn)導(dǎo)致當(dāng)年折舊銳減.04年購(gòu)買資產(chǎn)，折舊上升.綜合來(lái)看飛機(jī)折舊占航空運(yùn)輸業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的比例在5%到20%之間波動(dòng)，因此折舊是成本很重要的組成部分，公司可以通過(guò)折舊政策的改變?cè)谝欢ǔ潭壬嫌绊懝纠麧?rùn)。折舊/凈經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流量■■東航-9-^航T-海航—山航>海航04年購(gòu)買資產(chǎn)，折舊占比上升，05年回到較正常水平；但06年處理資產(chǎn)使折舊降低，從而占比降低。山航2002年凈經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流量比01年降低很多，導(dǎo)致折舊占比上升；但同年折舊政策的變更導(dǎo)致2003年折舊降低，占比下降；05年公司購(gòu)置資產(chǎn)，折舊上升，占比上升，06年回到較正常水平。小結(jié)：折舊是非付現(xiàn)成本，在由凈利潤(rùn)形成凈經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流量時(shí)會(huì)被加回，但是實(shí)質(zhì)上，經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金的變化只與企業(yè)實(shí)際的現(xiàn)金收付有關(guān)，因而企業(yè)要想增加投資者看重的凈經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流指標(biāo)，靠折舊政策的變更是不可能的。四、建議、結(jié)論和局限性分析經(jīng)過(guò)分析我們發(fā)現(xiàn)，民航業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，固定資產(chǎn)尤其是飛機(jī)資產(chǎn)數(shù)額巨大，因此折舊方法和