2024自行車專用路促進(jìn)低碳出行及社會(huì)效用分析與建議

自行車專用路促進(jìn)低碳出行及社會(huì)效用分析與建議2023年3月目錄第1章． 研背景研究標(biāo) 2研背景 2政背景 2回自專建設(shè)景 2研目標(biāo) 3研區(qū)特征 3自環(huán)境況 4工人口構(gòu) 4北市通結(jié)構(gòu) 5出量與行方式 6非動(dòng)車建設(shè)況 6第2章． 研方法 7文研究 7大據(jù)分析 8社調(diào)研 8定研究容 8定研究 8技手段 9第3章． 回觀至地自車專路的用分析 12回觀至地段行車用路實(shí)際用研究 12自車專路交效用究回顧 12交效用騎行量分：騎距離、騎目的趨同 13交可達(dá)變化騎行達(dá)性著提升 13通替代促進(jìn)行通效果著 14“走回天”：專路樣功服務(wù)市騎者 15路健效用半數(shù)用者過(guò)每騎行專路足基運(yùn)動(dòng)需求 可蓋更人群有騎意愿沿線民 16自車專路南工程用預(yù)測(cè) 17點(diǎn)點(diǎn)通人口力紓解 18章結(jié)論 19第4章． 騎通勤擇的響因與提策略 20通騎行特征析 20使目的通勤鍛煉休閑 20通人群像 22通人群出行擇影因素析 25通距離 26基設(shè)施 27管與執(zhí)法 28社因素 30通替代 32章結(jié)論 33第5章． 基自專案例典型域騎道路化建選址析 34通騎行境提選址路 34典區(qū)域分 35主工作心的勤方與流規(guī)模 36通騎行境提選址估 3737騎通勤力區(qū)評(píng)估 38騎通勤力區(qū)評(píng)估果 45章結(jié)論 46第6章． 城對(duì)比析 47各自專建設(shè)要問(wèn)題 47各自行專用的建情況 486.2.1. 北京 486.2.2. 廈門 486.2.3. 西安 496.2.4. 太原 506.2.5. 成都 50第7章． 促城市行環(huán)提升策略議 52關(guān)現(xiàn)有行車用路提升略 52整騎行態(tài)環(huán)提升議 52《行和行車通環(huán)規(guī)劃計(jì)標(biāo)》的施 52交通礎(chǔ)設(shè)，局依托有道資源立安、高的自行車路 建城市行車通數(shù)化監(jiān)評(píng)估系 54形多方與模，共新時(shí)騎行化 54近十余年，北京一直致力于改善騎行環(huán)境。（2016年-2035年“203580%（2018年-2035年”。這一系列舉措背后，是北京市對(duì)于“慢行優(yōu)先、公交優(yōu)先、綠色優(yōu)先”交通發(fā)展理念的堅(jiān)持，以及從“以車為本”向“以人為本”的轉(zhuǎn)變。2021年來(lái)，北京啟動(dòng)了“三網(wǎng)融合”慢行系統(tǒng)提升工程，包括通惠河、清河等河道沿線，奧林匹克森林公園、霍營(yíng)公園、東小口森林公園，沙河水庫(kù)、十三陵水庫(kù)等地建設(shè)騎行綠道。水系、綠地，以及騎行綠道的結(jié)合，將進(jìn)一步拓展城市居民的騎行選擇。未來(lái)的慢行系統(tǒng)也將承載通勤、休閑、健身等多個(gè)功能，成為充滿活力的城市出行選擇?；诘吞汲鲂袑?duì)出行必要性的要求，本次研究將聚焦慢行系統(tǒng)提升對(duì)于騎行通勤的促進(jìn)功能，從北京的實(shí)踐出發(fā)，探索未來(lái)騎行通勤的更多可能。面向定點(diǎn)通勤堵點(diǎn)的解決，北京在回龍觀至上地地區(qū)架設(shè)了第一條自行車專用路。這條自行車專用路，也是北京騎行友好環(huán)境建設(shè)的一次深入落地試驗(yàn)。本次研究將依托于這條自行車專用路，首先對(duì)于其低碳出行的促進(jìn)作用，以及投入使用后產(chǎn)生的社會(huì)效用展開評(píng)估。從中，我們可以看到在一個(gè)相對(duì)理想的騎行環(huán)境，騎行者有了足夠深入的騎行體驗(yàn)背景下，會(huì)產(chǎn)生哪些訴求和困擾，而在這個(gè)過(guò)程中，也將暴露出更為復(fù)雜的城市建設(shè)與城市管理問(wèn)題。在此基礎(chǔ)上我們還將進(jìn)一步探討廣泛意義上城市通勤的可能性。在與回龍觀至上地自行車專用路的對(duì)比中可以清晰看到，目前的城市環(huán)境中存在優(yōu)勢(shì)和挑戰(zhàn)分別帶來(lái)了哪些驅(qū)動(dòng)力與阻力。在這樣的驅(qū)動(dòng)和阻礙下，通過(guò)對(duì)北京市通勤熱點(diǎn)地區(qū)的大數(shù)據(jù)評(píng)估，我們可以發(fā)現(xiàn)未來(lái)騎行通勤的潛力地區(qū)與提升方向，從而進(jìn)行有針對(duì)性的精準(zhǔn)提升。PAGE2PAGE2|PAGE3PAGE3|第1章．研究背景和研究目標(biāo)政策背景國(guó)際趨勢(shì)：50年全球平均氣溫上升的原因，90%以上與人類使用石油等燃料產(chǎn)生的溫室氣體增20多年來(lái)，我國(guó)的環(huán)境問(wèn)題日益突出，環(huán)境問(wèn)解決之道。國(guó)家政策：2021年發(fā)布《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見(jiàn)》[1]《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》[2]，提出要強(qiáng)化城市交通領(lǐng)域綠色低碳發(fā)展規(guī)劃引領(lǐng)。《關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系的指導(dǎo)意見(jiàn)》[3]中強(qiáng)調(diào)建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型，是解決我國(guó)資源環(huán)境生態(tài)問(wèn)題的基礎(chǔ)之策。“十四五”規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要提出“推動(dòng)能源清潔低碳安全高效利用，深入推進(jìn)工業(yè)、建筑、交通等領(lǐng)域低碳轉(zhuǎn)型”。北京政策：2021年5月19日，北京市政府印發(fā)《2021年北京市城市慢行系統(tǒng)品質(zhì)提升行動(dòng)工作方案》，鼓勵(lì)和支持市民更多采用“步行+自行車騎行”的出行方式，提倡通過(guò)提高綠色出行比例來(lái)實(shí)極參與全面綠色轉(zhuǎn)型的最迫切需求。出行環(huán)境背景根據(jù)中國(guó)自行車行業(yè)協(xié)會(huì)公布《2021年1-6月份中國(guó)自行車行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析》[4],2021年1-6月，自行車規(guī)模以上企業(yè)營(yíng)業(yè)收入357.1億元，同比增長(zhǎng)45.4%；實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)13.6億元，同比增長(zhǎng)77.0%。在疫情大背景下，人們出行選擇的天平逐漸向自行車

等自由度好、確定性高、可更多觸發(fā)健身、休閑、社交等功能和城市風(fēng)景的出行方式傾斜。2022上半年的北京疫情更是迅速催化了市民出行習(xí)慣向騎行的轉(zhuǎn)變。捷安特、美利達(dá)、崔克、閃電、Brompton等中高端自行車品牌的熱門型號(hào)一車難求，許多”新入行”的騎行者為了尋求心儀的自行車不得不轉(zhuǎn)向二手交易平臺(tái)。截至2022年9月底，Brompton品牌自行車“小布”詞條在小紅書APP上已有超27萬(wàn)條筆記分享。這一現(xiàn)象背后折射出“騎行熱”的蓬勃發(fā)展。在這樣的背景下，對(duì)自行車騎行人群的需求進(jìn)一步研究，從基礎(chǔ)設(shè)施改善、管理措施提升等方面吸引居民從休閑騎行向穩(wěn)定的通勤騎行轉(zhuǎn)變成為可能?；佚堄^至上地自行車專用路作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、路權(quán)設(shè)置、管理服務(wù)配套等方面均處于較高水平的示范性自行車道路工程，其在使用過(guò)程中的效用及使用人群特征對(duì)于提升對(duì)于城市通勤騎行水平具有重要價(jià)值。本研究將基于北京的自行車道路系統(tǒng)建設(shè)實(shí)踐探究通勤騎行意愿的影響因素及其對(duì)促進(jìn)公眾騎行通勤的啟示?；靥熳詫Ｂ方ㄔO(shè)背景回龍觀至上地自行車專用路并不是中國(guó)的第一條自行車專用路，2017年廈門空中自行車道，2018年四川邛崍自行車高速開通。與廈門的空中自行車道和四川邛崍自行車高速相比，北京的這一條自行車專用路不僅僅具有傳統(tǒng)城市觀光慢行功能，而有著更多“通勤”的烙印，承載著更多日常生活的基本功能?；佚堄^至上地自行車專用路為何有著這樣的重要性和特殊性，它又給城市交通和居民生活帶來(lái)了哪些改變？這要從北京市回龍觀地區(qū)的發(fā)展歷史說(shuō)起。圖1-1自行車專用路現(xiàn)行路線圖北京市回龍觀地區(qū)曾經(jīng)是“大城市病”的典型區(qū)域，其作為城市問(wèn)題熱點(diǎn)區(qū)域的起點(diǎn)開始于1998年。1998年，北京市明確將回龍觀社區(qū)規(guī)劃建設(shè)為經(jīng)1029日，以回龍觀、天通苑等為代表的19個(gè)首批經(jīng)濟(jì)適用住房項(xiàng)目啟動(dòng)，承區(qū)便居住了40萬(wàn)人，幾乎等同于一個(gè)小型城市的對(duì)，回龍觀-天通苑地區(qū)很少有本地就業(yè)，因此產(chǎn)生了極具典型性的“潮汐”通勤，即早晚高峰時(shí)人口由于具有顯著的“潮汐”通勤特征，早晚高峰期間使用地鐵通勤至少需排隊(duì)等待20分鐘以上，駕車出行經(jīng)常堵車超過(guò)40分鐘，有約84萬(wàn)居民面臨著同樣的出行困難。如何緩解因上述“職住分離”帶來(lái)的交通壓力？自行的主要聚集地之一，而直線距離僅3.8公里的回龍峰，回龍觀和中關(guān)村軟件園之間都會(huì)形成1.16萬(wàn)人的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”遷徙。雖然通勤距離只有6公里，駕車出行的時(shí)間因堵車往往超過(guò)40分鐘。而地鐵出行主要乘坐的地鐵13號(hào)線因排隊(duì)時(shí)間較長(zhǎng)，出行平均時(shí)間高達(dá)52分鐘。相較之下，自行車出行平均時(shí)間僅為30分鐘。而規(guī)劃人員在實(shí)地考察中發(fā)現(xiàn)，由于受京藏高速和京新高速阻隔，如果居民選擇自行車出行，必須面臨被迫從鐵路橋下爬過(guò)土坡才能繼續(xù)騎行的窘境。

這使得原本只需26分鐘左右的騎行時(shí)間延長(zhǎng)到36分鐘，居民的騎行體驗(yàn)也受到了很大的影響。因此，如果能夠建設(shè)自行車專用路一方面可以最大程度避免高速公路對(duì)自行車騎行的干擾，提升居民的騎行體驗(yàn)，有效建立居住地和就業(yè)中心的出行連接；另一方面能夠成為地鐵出行和駕車出行的替代，減輕現(xiàn)有交通系統(tǒng)的通勤壓力?；谧罱K修建了回龍觀至上地的自行車專用路。社會(huì)結(jié)構(gòu)與空間結(jié)構(gòu)兩方面因素。研究社會(huì)結(jié)構(gòu)因素可以解釋使用人群具有怎樣年齡、性別結(jié)構(gòu)、交通出行結(jié)構(gòu)等特征的區(qū)域，適宜以通勤為導(dǎo)向提升自行車道路系統(tǒng)，并了解促進(jìn)人們低碳出行的主要驅(qū)動(dòng)因素；而研究空間結(jié)構(gòu)因素則主要回答以通勤為導(dǎo)向的城市非機(jī)動(dòng)車道路，有哪些環(huán)境與設(shè)施要素更為重要，從而在未來(lái)城市自行車道路系統(tǒng)規(guī)劃和提升中提供依據(jù)。本研究主要包含兩個(gè)空間區(qū)域，分別為北京市12個(gè)行政區(qū)、與回龍觀至上地自行車專用路周邊地區(qū)。由于本次研究主要關(guān)注騎行通勤行為，因此全市研究范圍包括主城區(qū)、副中心及近郊區(qū)。圖1-2全市研究范圍（數(shù)據(jù)來(lái)源：城市象限）基于自行車專用路使用者的騎行行為數(shù)據(jù)的分布范圍，我們識(shí)別并定義“自行車專用路周邊地區(qū)”。范圍包括沿線街道龍澤園街道、回龍觀街道、霍營(yíng)街道、東小口地區(qū)、清河街道、上地街道、馬連洼街道、天通苑北街道和天通苑南街道，及更遠(yuǎn)的腹地地區(qū)，包括沙河、史各莊街道、北七家鎮(zhèn)、西北旺地區(qū)來(lái)廣營(yíng)地區(qū)。圖1-3自行車專用路周邊地區(qū)研究范圍（數(shù)據(jù)來(lái)源：城市象限）自然環(huán)境情況氣候：北京夏季高溫多雨，春秋季最適宜騎行北京的氣候?yàn)榕瘻貛О霛駶?rùn)半干旱季風(fēng)氣候，夏季高溫多雨，冬季寒冷干燥，春、秋短促。全年無(wú)霜期180～200天，西部山區(qū)較短。2021年平均降雨量624.7毫米，為華北地區(qū)降雨最多的地區(qū)之一。降水季節(jié)分配很不均勻，全年降水的80%集中在夏季6、7、8三個(gè)月，7、8月有大雨。圖1-4北京氣候條件（數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)天氣網(wǎng)）

地形：平原地區(qū)適宜騎行北京市山區(qū)面積10200平方千米，約占總面積的62%，平原區(qū)面積為6200平方千米，約占總面積的38%。北京的地形西北高，東南低。北京市平均海拔43.5米。北京平原的海拔高度在20～60米，山地一般海拔1000～1500米。圖1-5北京地形條件（數(shù)據(jù)來(lái)源：天地圖）工齡人口結(jié)構(gòu)北京市的人口結(jié)構(gòu)：根據(jù)《中國(guó)人口普查年鑒2020》，北京市男女性別比例在103-105之間浮動(dòng)。2020年北京市0～14歲常住人口為259.1萬(wàn)人，與上年基本持平，占常住人口總數(shù)的12%；15～59歲常住人口為1500萬(wàn)人，較上年減少1.2%，占常住人口總數(shù)的68%；60歲及以上常住人口為429.9萬(wàn)人，較上年增長(zhǎng)2.8%20%。老齡化較為明顯。根據(jù)《中國(guó)人口普查年鑒2020》，北京市16～40歲就業(yè)人口58.74萬(wàn)人，占16歲以上人口比例57.87%。圖1-6北京市人口結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)來(lái)源：《中國(guó)人口普查年鑒2020》）自行車專用路周邊地區(qū)的工齡人口結(jié)構(gòu)：根據(jù)手機(jī)信令數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)情況見(jiàn)2.2），自行車專用路沿線街道共有工齡人口26.4萬(wàn)人，其中女性占比38%，男性占比62%，男性偏多；在18～60歲的工作者中，4478.9%，45～6021%。青壯年人口多。圖1-7自行車專用路周邊地區(qū)人口結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)來(lái)源：手機(jī)信令數(shù)據(jù)）北京市通勤結(jié)構(gòu)根據(jù)《2021年北京交通發(fā)展年度報(bào)告》[5]（后簡(jiǎn)稱《報(bào)告》），2020年底北京市常住人口2189.0萬(wàn)人，中心城區(qū)（臺(tái)、石景山區(qū)）常住人口1098.5萬(wàn)人，較去年均趨勢(shì)。中心城區(qū)工作日出行總量3619萬(wàn)人次。根據(jù)2020年居民出行入戶調(diào)研，中心城區(qū)居民出行主要為生活類出行，占出行總量的52.6%，通勤類出行占出行總量比例為47.4%，較上年增加0.3%。中心城區(qū)工作日通勤量約為1903萬(wàn)人次。根據(jù)本次研究的全市范圍抽樣發(fā)現(xiàn)，在通勤人群中，使用過(guò)自行車進(jìn)行通勤的人數(shù)占比約為31.81%，6.77%3天及以上的騎行通勤，本報(bào)告中將三天及以上的騎行通勤定義為“穩(wěn)定騎行通勤”。

圖1-8工作日騎行頻率分布（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）《報(bào)告》通過(guò)對(duì)2020年無(wú)線信令大數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)北京市六環(huán)內(nèi)居住人口占全市人口總量的78%，與上年持平。五環(huán)內(nèi)居住人口占全市人口43%，與上年基三環(huán)沿線，中關(guān)村、馬連道、四惠，望京等區(qū)域。五環(huán)-六環(huán)之間居住人口占全市人口35%，要集中在州等大型居住區(qū)。圖1-9北京市居住人口分布（數(shù)據(jù)來(lái)源：《2021年北京交通發(fā)展年度報(bào)告》）北京市六環(huán)內(nèi)就業(yè)崗位占全市總量的80%，較上年上升了1個(gè)百分點(diǎn)。五環(huán)內(nèi)就業(yè)崗位占全市48%，較上年下降了1個(gè)百分點(diǎn)，就業(yè)地主要分布于泛CBD、中關(guān)村、金融街、望京、豐臺(tái)科技園等區(qū)域。五環(huán)～六環(huán)之間就業(yè)崗位占全市32%，較上年增加了2個(gè)百分點(diǎn)，就業(yè)地密集區(qū)域相對(duì)較少，主要集中在上地、亦莊等地區(qū)。圖1-10北京市工作人口分布（數(shù)據(jù)來(lái)源：《2021年北京交通發(fā)展年度報(bào)告》）出行量與出行方式2020年，中心城區(qū)工作日出行總量為3619萬(wàn)人次（含步行），其中自行車出行占比為15.5%，工作日日均騎行量約560.9萬(wàn)人次，其中共享單車騎行量約為200萬(wàn)人次，占比35.7%。圖1-11北京市中心城區(qū)綠色出行方式構(gòu)成（數(shù)據(jù)來(lái)源：《2021年北京交通發(fā)展年度報(bào)告》）圖1-12北京市中心城區(qū)工作日不同交通方式出行量變化（數(shù)據(jù)來(lái)源：《2021年北京交通發(fā)展年度報(bào)告》）

非機(jī)動(dòng)車道建設(shè)情況北京的自行車道情況：大部分城市道路均有非機(jī)動(dòng)車道2016年北京市規(guī)劃院對(duì)北京市進(jìn)行的普查，北京市道路總里程6425.9公里，其中城市快速路383.2公里，城市主干路965.3公里，城市次干路621.0公里，城市之路及街坊路4456.3公里。除極少數(shù)路段外，現(xiàn)狀城市道路兩側(cè)均有自行車道。但現(xiàn)有自行車道路網(wǎng)存在多種問(wèn)題，如寬度較窄、自行車道被占用、機(jī)非混行等。據(jù)普查，五環(huán)內(nèi)自行車道寬度小于2.5米的約占65%，由于占道問(wèn)題有效寬度小于2.5m的約占79%，而寬度為零的占比達(dá)到近40%。同時(shí)，絕大多數(shù)自行車道的隔離方式為標(biāo)線隔離或無(wú)隔離，占比在75%左右。自專路周邊非機(jī)動(dòng)車道情況：自行車停車資源不足、機(jī)動(dòng)車占道停放在自行車專用路建設(shè)之前，相關(guān)單位對(duì)周邊地區(qū)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，區(qū)域內(nèi)部道路基本存在自行車道，僅部分路段存在自行車道缺乏的情況。存在的主要問(wèn)題是現(xiàn)況停車資源不足，機(jī)動(dòng)車占用非機(jī)動(dòng)車道停車，同時(shí)通勤高峰期間由于車流量大，空間有限，機(jī)動(dòng)車非機(jī)動(dòng)車爭(zhēng)奪道路空間，存在自行車堵車，等燈時(shí)間長(zhǎng)，行進(jìn)緩慢等問(wèn)題。此外，上地、龍域、回龍觀三區(qū)域受京藏高速（G6）的分隔影響，自行車東西向聯(lián)通性較差。北郊農(nóng)場(chǎng)橋至西三旗橋范圍內(nèi)自行車可供騎行的通道僅有西三旗橋，其它均借助過(guò)街天橋推行過(guò)街。回龍觀南北區(qū)域受地鐵13號(hào)線阻隔，路網(wǎng)南北向聯(lián)通性較差，僅有育知東路聯(lián)通通道。第2章．研究方法為更好探討自行車道路系統(tǒng)提升與公眾需求的互動(dòng)，文獻(xiàn)研究主要聚焦于既往文獻(xiàn)對(duì)低碳交通及騎行出行現(xiàn)狀問(wèn)題與解決方案的研究與城市騎行出行選擇理論的研究。低碳交通的主要目標(biāo)是減少城市小汽車交通的分擔(dān)率，增加自行車等低碳出行方式的分擔(dān)率，這其中便需要進(jìn)一步探究小汽車交通維持的原因與向低碳出行方式轉(zhuǎn)化的原因。王榮光[6]在對(duì)昆明和南京的研究中發(fā)現(xiàn)“汽車對(duì)消費(fèi)者的出行方式有‘錨定效應(yīng)’。一旦居民從使用公共交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)向私人交通工具，那么幾乎會(huì)永久性地減少公共交通工具的使用，這種轉(zhuǎn)向具有單向性?！蓖瑫r(shí)國(guó)內(nèi)居民的低碳觀念普遍較低，職住分離明顯，道路空間受到擠壓，諸多不利要素都影響了騎行出行的分擔(dān)率，從較為宏觀的層面指出了騎行出行分擔(dān)率提升的方向。而高斌[7]則從設(shè)計(jì)與設(shè)施層面出發(fā)，討論目前自行車專用設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)的不實(shí)用及其體現(xiàn)出的自行車路權(quán)低于機(jī)動(dòng)車的本質(zhì)特征。為了從根本上改變這一困境，就需要強(qiáng)調(diào)自行車出行的主體性，深入挖掘市民自行車出行的特征與需求，形成更深入切合實(shí)際需要的設(shè)計(jì)與路權(quán)保障。AnnForsyth,KevinKrizek[8]經(jīng)300多項(xiàng)騎行與步行的實(shí)證研究探討了哪些城市設(shè)計(jì)因素能夠更好促進(jìn)自行車出行，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，社區(qū)的設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施的可用性、基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量、推廣方案、定價(jià)以及組合策略都可能是鼓勵(lì)人們出行的有效策略，具有較高的步行和騎車出行水平的城市環(huán)境，通常是多種促進(jìn)因素共同作用的反映?，嵥椤⒐铝⒌母深A(yù)通常只會(huì)產(chǎn)生瑣碎、孤立的作用。而對(duì)騎行選擇的影響因素包括就騎車的行程長(zhǎng)度（尤其促進(jìn)騎行的“最佳值”），騎車出行的目的行車專用設(shè)施（SBFs:SeperatedBicycleFacilities）研究目前較為缺乏的內(nèi)容，包括：（1）對(duì)于自行車專用設(shè)施使用者的特點(diǎn)系統(tǒng)調(diào)研（2）對(duì)于自行

車專用設(shè)施安全性，尤其交叉路口的詳細(xì)跟蹤研究（3）能夠充分區(qū)分不同類型自行車專用設(shè)施的研究。而以上研究都需要更廣泛和穩(wěn)定的自行車道路流量監(jiān)測(cè)與系統(tǒng)調(diào)研。在此基礎(chǔ)上，我們?cè)诒敬蔚陌咐芯慨?dāng)中聚焦自行車騎行在城市交通中的主體性，關(guān)注自行車專用設(shè)施使用人群的主要特征與他們的使用需求差異，并探討其需求與現(xiàn)狀自行車道路間的差距，從市民感知的視角切入探索路權(quán)提升的實(shí)施路徑。為進(jìn)一步從市民感知中嘗試對(duì)騎行出行選擇進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)，我們參考了計(jì)劃行為理論中對(duì)感知與行為相互關(guān)系及其影響因素的理論?！坝?jì)劃行為理論“提出，“行為意向”（Intention）受到“行為態(tài)度”（Attitude）、“主觀規(guī)范”（SubjectiveNorm,SN）和“感知行為控制”（PerceiveBehaviourControl,PBC）這三個(gè)變量的復(fù)合影響。“行為態(tài)度”指?jìng)€(gè)體對(duì)執(zhí)行某種行為喜好或不喜好的程度；“主觀規(guī)范”指對(duì)是否執(zhí)行某種行為個(gè)體感受到的社會(huì)壓力；“感知行為控制”指?jìng)€(gè)體對(duì)自己執(zhí)行指定行為能力的評(píng)估或感知；“行為意向”指?jìng)€(gè)體執(zhí)行給定行為的意愿。“行為意向”對(duì)實(shí)際行為有直接的影響，同時(shí)景鵬等[9]通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)都市圈城際出行者對(duì)于高鐵、普通列車和長(zhǎng)途汽車的研究，認(rèn)為“描述性規(guī)范”和“行為習(xí)慣”對(duì)選擇行為和行為意向都有顯著性影響?；诖耍敬窝芯恐袑㈥P(guān)注騎行通勤頻率與騎行通勤意愿，并從對(duì)騎行的喜好、社交的影響、對(duì)騎行距離、騎行能力、騎行目的地等影響騎行行為的因素的信心，騎行頻率等方面對(duì)市民感知要素進(jìn)行調(diào)研，并嘗試構(gòu)建感知與設(shè)施、環(huán)境等要素的聯(lián)系，為基于使用者視角的路徑規(guī)劃提供參考。由于已有較多研究證明行為意向能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)實(shí)際行為很好的解釋和預(yù)測(cè)，所以在這些研究中往往用行為意向取代實(shí)際行為作為因變量進(jìn)入模型。在本次研究中，采用了多源社會(huì)大數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，其中包括：哈啰騎行? 時(shí)間范圍：20217月與202112月的10個(gè)典型工作日手機(jī)信令? 時(shí)間范圍：20224月如無(wú)特殊說(shuō)明，文中相應(yīng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)范圍遵循以上范圍說(shuō)明。定性研究?jī)?nèi)容本次研究針對(duì)騎行通勤者開展了深度訪談，主要內(nèi)容包括：公眾對(duì)城市騎行和通勤騎行的體驗(yàn)；公眾通勤騎行的驅(qū)動(dòng)因素；公眾在通勤騎行時(shí)遇到的城市建設(shè)問(wèn)題及建議。旨在通過(guò)以上訪談內(nèi)容對(duì)公眾選擇騎行通勤的需求與顧慮進(jìn)行深入挖掘，從而幫助騎行促進(jìn)策略的制定。定量研究面向全市的通勤工作者（下稱“全市受訪者”），其二面向自行車專用路沿線居民及使用者（下稱“專路受訪者”）。全市尺度調(diào)研：主要調(diào)研方向：市民騎行通勤意愿的影響因素及不同群體對(duì)影響因素的敏感性。目的：了解基礎(chǔ)設(shè)施在騎行通勤意愿中的重

要程度及可能的提升方向。問(wèn)卷回收情況：共發(fā)放問(wèn)卷735份，有效問(wèn)700份。男女性別比例為3：2，1840歲被試占比80%，與自行車專用路沿線相近。自專路沿線居民及使用者調(diào)研：主要調(diào)研方向：自行車專用路作為目前的自行車道路系統(tǒng)示范性工程，在配套設(shè)施設(shè)置上處于最高等級(jí)。對(duì)自行車專用路沿線居民的調(diào)研，可幫助厘清自行車專用路各項(xiàng)設(shè)施設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)及其推動(dòng)作用，探究自行車專用路的形式對(duì)出行選擇的影響。目的：在此基礎(chǔ)上對(duì)自行車專用路使用者進(jìn)行典型畫像，并進(jìn)一步得到自行車專用路使用率提升的策略。問(wèn)卷回收情況：共收集有效問(wèn)卷622份，男36358.35%259份，占比41.64%，4040064.3%，與自行車專用路使用者的性別結(jié)構(gòu)與年齡結(jié)構(gòu)基本一致。自行車專用路使用調(diào)研的人群結(jié)構(gòu)：男性多、偏年輕、學(xué)歷高自專路受訪者主要呈現(xiàn)以下特征：男性多58%，與地區(qū)性比占比相近。使用者群體偏年輕。涵蓋全年齡段，主要的使用年齡段為18～30歲之間，占比達(dá)到35%，其次是30～40歲區(qū)間，占比為29%。18～40歲使用者占比達(dá)到64%，比北京市16～40歲39.66%24%。學(xué)歷較高。大學(xué)以上學(xué)歷占78.8%，比第七次全國(guó)人口普查中北京全市大學(xué)以上學(xué)歷人數(shù)（42%）高出約37%。10000-15000元的組別占比最高，約占18.3%。月收入20000以上使用者占比為19.34%，收入水平較高。IT行業(yè)從業(yè)者（38%）和服務(wù)業(yè)從業(yè)者（22%）。IT行業(yè)從業(yè)的工作地主要在上布于回龍觀街道和龍澤園街道。圖2-1自行車專用路使用者人群結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）全市騎行通勤意愿調(diào)研的人群結(jié)構(gòu)基于自行車專用路案例中的通勤人群情況，40歲以下的工作人群騎行通勤的比例顯著較高，為了進(jìn)一步探究全市潛在騎行者的情況，我們對(duì)全市進(jìn)行了進(jìn)一步的抽樣調(diào)研，并將18歲至40歲被試的比例設(shè)置在80%。184080%。男女比3：2，學(xué)歷較高，大學(xué)本科及以上學(xué)歷占比在80%以上。收入主要分布在月薪6000-20000元，占比74.3%，其中月收入10000-15000元的組別占比最高，約占25%20000元以上的被9%。工作地與居住地區(qū)分布符合《2021年北京市住中心的識(shí)別。主要工作地來(lái)源包括：CBD76%；主要居住地來(lái)源包括：中關(guān)71.3%。

圖2-2全市調(diào)研人群結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）可達(dá)性分析算法：可達(dá)性是對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)范圍必不可少的研究部分，可達(dá)性計(jì)算技術(shù)也是評(píng)價(jià)的核心技術(shù)。傳統(tǒng)的可達(dá)性計(jì)算是基于GIS平臺(tái)，計(jì)算直線距離和緩沖區(qū)，或者引入路網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)分析。但此種可達(dá)性計(jì)算方法是基于理想環(huán)境（均值平原）的計(jì)算方法，與實(shí)際可達(dá)性路徑計(jì)算具有較大差別。為了計(jì)算真實(shí)路徑下的可達(dá)性，我們引入了互聯(lián)網(wǎng)地圖的路徑規(guī)劃技術(shù)?；ヂ?lián)網(wǎng)路徑規(guī)劃技術(shù)充分考慮了現(xiàn)實(shí)中各種影響交通移動(dòng)的因素，甚至早晚高峰和限行等因素，與實(shí)際通行情況較為相符。路徑規(guī)劃的方式包括步行、騎行、和駕車等幾種不同模式，具體要通過(guò)選擇OD點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算。在計(jì)算某設(shè)施點(diǎn)的可達(dá)性范圍時(shí)，通常將周邊區(qū)域劃分為柵格點(diǎn)（如50米間隔），進(jìn)而進(jìn)行計(jì)算。真實(shí)路徑可達(dá)性計(jì)算技術(shù)結(jié)果是基于手機(jī)位置大數(shù)據(jù)綜合匯總的結(jié)果，考慮了建筑、地形、不開放的即通過(guò)真實(shí)路徑可達(dá)性技術(shù)計(jì)算了以紫竹院公園各出入口為起點(diǎn)步行10分鐘能夠到達(dá)的區(qū)域，根據(jù)該可達(dá)范圍能夠?qū)Φ竭_(dá)公園較為便利的小區(qū)進(jìn)行判斷，同時(shí)也可進(jìn)一步對(duì)于服務(wù)人群規(guī)模進(jìn)行測(cè)算，實(shí)現(xiàn)公園本地服務(wù)規(guī)模的評(píng)估。PAGE10PAGE10|PAGE11PAGE11|圖2-3可達(dá)性算法示意圖統(tǒng)計(jì)學(xué)方法：回歸分析（regressionanalysis)是確定兩種或兩種以上變量間相互依賴的定量關(guān)系的一種統(tǒng)計(jì)分析方法。用來(lái)量化因變量受自變量影響的大小，建立線性回歸方程或者非線性回歸方程，從而達(dá)對(duì)因變量的預(yù)測(cè)，或者對(duì)因變量的解釋作用。其運(yùn)用十分廣泛，回歸分析按照涉及的自變量的多少，分為回歸和多重回歸分析；按照自變量的多少，可分為一元回歸分析和多元回歸分析（多因素疊加往往會(huì)解釋更多的因變量變化原因）；按照自變量和因變量之間的關(guān)系類型，可分為線性回歸分析和非線性回歸分析。XY的影響時(shí)，會(huì)區(qū)分出很多種情況，Y有的是定類數(shù)據(jù)，Y有的是定量數(shù)據(jù)。也有Y1進(jìn)行解決。基于計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)和深度學(xué)習(xí)的街景分析：新數(shù)據(jù)環(huán)境中，城市圖片數(shù)據(jù)的重要性日益上升。帶有空間位置屬性和大量空間元素的街景照片，可以為城市空間特征分析提供大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。過(guò)去傳統(tǒng)的空間特征分析，往往依賴于現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，經(jīng)常受限于人力和時(shí)間成本。如今，隨著機(jī)器學(xué)習(xí)在圖片要素識(shí)別和分類等方面的應(yīng)用，街道的空間特征屬性可以通過(guò)大量街景照片分析實(shí)現(xiàn)，例如分析人

行道、樹木等要素在街景中所占的比例，判斷街道的安全性、“綠視率”等。街景分析主要采用色彩分割技術(shù)，通過(guò)對(duì)圖像按照像素色彩進(jìn)行分割，并按照色彩分級(jí)需求進(jìn)行結(jié)果統(tǒng)計(jì)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)更大空間尺度的匯總。在對(duì)象正式分割處理前需要進(jìn)行圖像白平衡和顏色模式預(yù)處理。白平衡處理是為了確保不同光照和天氣條件不會(huì)導(dǎo)致圖像色彩失真，顏色模式預(yù)處理是通過(guò)將RGB25顏色模式轉(zhuǎn)換為HSV26模式會(huì)使得計(jì)算機(jī)更容易理解。其中，“綠視率”反映了人對(duì)環(huán)境的感知方面，并且是隨著時(shí)間和空間的變化而不斷變化，是一個(gè)動(dòng)態(tài)的衡量因素，它側(cè)重的是小區(qū)綠化的立體構(gòu)成。與“綠化率”、“綠地率”相比，“綠視率”更能反映公共綠化環(huán)境的質(zhì)量，更貼近人們的生活。傳統(tǒng)的綠視率計(jì)算主要通過(guò)Photoshop等工具對(duì)大量實(shí)景拍攝圖片綠色吸取進(jìn)行計(jì)算，耗時(shí)耗力。新數(shù)據(jù)環(huán)境下可以通過(guò)API獲取街景圖片，基于色彩分割技術(shù)，實(shí)現(xiàn)快速大范圍的綠視率計(jì)算。具體計(jì)算中，通常分別計(jì)算每個(gè)街景點(diǎn)前后左右四個(gè)方向圖片綠視率，計(jì)算四個(gè)方向平均值作為該點(diǎn)位的綠視率，然后通過(guò)近鄰分析和匯總，計(jì)算每條道路的綠視率以及區(qū)域綠視率。此外，我們也通過(guò)調(diào)用SegNet30等開源數(shù)據(jù)集對(duì)街景圖像進(jìn)行切割，自動(dòng)識(shí)別天空、建筑、柱子、樹木和行人等十幾種常見(jiàn)城市元素。通過(guò)對(duì)城市元素的占比統(tǒng)計(jì)，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市客觀環(huán)境的指標(biāo)計(jì)算不同于分割結(jié)果占比統(tǒng)計(jì)，目標(biāo)檢測(cè)技術(shù)可以自動(dòng)統(tǒng)計(jì)目標(biāo)如行人或車輛的數(shù)量，甚至能夠?qū)σ曨l進(jìn)行實(shí)時(shí)人流和車流統(tǒng)計(jì)?；谝陨蠑?shù)據(jù)和技術(shù)，我們能夠在多類型城市、多顆粒空間、多維度認(rèn)知的社區(qū)認(rèn)知實(shí)踐中，更好地支撐對(duì)城市景觀、韌性、活力的感知和認(rèn)知分析。圖2-4可達(dá)性算法示意圖圖2-5街景圖形切割示意圖第3章．回龍觀至上地自行車專用路的效用分析自建成通車時(shí)起，回龍觀至上地自行車專用路就受到了諸多關(guān)注。這條嘗試解決北京通勤難點(diǎn)問(wèn)題的自行車專用路，是否完成了最初的規(guī)劃目標(biāo)，它在投入使用后的數(shù)年里，又產(chǎn)生了哪些其他影響呢？我們將在本章嘗試對(duì)這些問(wèn)題給出一些回答?；佚堄^至上地段自行車專用路自行車專用路交通效用研究回顧此前，北京市交通研究院、北京交通大學(xué)等研究機(jī)構(gòu)已對(duì)自專路的交通效用進(jìn)行了先期研究，主要集中在自行車專用路的騎行流量、使用者滿意度、區(qū)域交通情況及廣義交通費(fèi)用對(duì)比等。以下為過(guò)往交通效用研究結(jié)論主要回顧：自開通后的騎行流量：累計(jì)通行570萬(wàn)人次。據(jù)北京市交通委，自行車專用路日均4000～8000人次之間，至2022年8月累計(jì)通行量超過(guò)570萬(wàn)人次。根據(jù)自行車專用路使用者交通方式轉(zhuǎn)移情況測(cè)算，至2022年8月已貢獻(xiàn)超過(guò)1500噸碳減排。圖3-1自行車專用路斷面騎行量統(tǒng)計(jì)表（數(shù)據(jù)來(lái)源：北京市交通發(fā)展研究院）修建前后的通勤時(shí)間對(duì)比：騎行出行用時(shí)最短。北京市交通研究院在2021年進(jìn)行了五種交通方式的出行調(diào)研，調(diào)研發(fā)現(xiàn)地鐵、公交、小汽車、出租車和自行車五種交通方式中，早高峰從回龍觀到上

地產(chǎn)業(yè)園，自行車出行用時(shí)最短，僅45分鐘。圖3-2自行車專用路始末點(diǎn)交通成本調(diào)研（數(shù)據(jù)來(lái)源：北京市交通研究院）修建后的廣義通勤費(fèi)用對(duì)比：騎行經(jīng)濟(jì)最優(yōu)、時(shí)間成本與舒適度不足。北京交通大學(xué)李亞茹在《北京自行車專用路出行選擇研究》[10]一文中描述，她通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研對(duì)自行車專用路京藏高速路附近截面進(jìn)行了工作日流量調(diào)研，得到自行車專用路的流量構(gòu)成，并進(jìn)一步對(duì)自行車專用路與同區(qū)域內(nèi)其他交通方式的廣義出行費(fèi)用進(jìn)行了對(duì)比。在廣義出行費(fèi)用所包含的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用、時(shí)間、舒適度、方便性、安全性等諸多要素均轉(zhuǎn)化為可量化衡量的費(fèi)用金額后，研究發(fā)現(xiàn)，自行車專用路騎行在經(jīng)濟(jì)費(fèi)用、準(zhǔn)時(shí)性方面最優(yōu)，在時(shí)間成本上略遜于汽車出行，舒適度上則不如汽車出行和地鐵出行。綜合而言，自行車專用路的廣義出行費(fèi)用較低，優(yōu)于該地區(qū)其他出行方式。并通過(guò)正交設(shè)計(jì)、SP調(diào)研、RP調(diào)研等方法發(fā)現(xiàn)，是否擁有自行車和大風(fēng)、重度霧霾、雨天等特殊天氣這些因素，都會(huì)對(duì)人們選擇專用路通勤產(chǎn)生較嚴(yán)重影響。綜合以上已有研究，我們可以看到：目前，自行車專用路的效用研究主要集中在對(duì)于道路流量的測(cè)量和項(xiàng)目本身的成本收益比較，缺少自專路與全市層面的對(duì)比以確認(rèn)自專路在全局的定位，以及市民視角下自行車專用路對(duì)出行的影響。從使用者的反饋中我們可以進(jìn)一步探索市民們眼中現(xiàn)有自行車專用路基礎(chǔ)設(shè)施與管理的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，并結(jié)合與全市騎行環(huán)境的對(duì)比，探討未來(lái)的自行車道路系統(tǒng)的建設(shè)中，如何建設(shè)更符合居民需要的道路。接下來(lái)我們首先將對(duì)自行車專用路的效用進(jìn)行評(píng)估和定位，探索自專路多大程度上促進(jìn)了人們的騎行。交通效用與騎行流量分析：騎行距離長(zhǎng)、騎行目的地趨同自專路平均騎行距離比周邊地區(qū)長(zhǎng)16%。據(jù)哈啰騎行數(shù)據(jù)，自行車專用路平均普遍單次騎行時(shí)間20～30分鐘，平均單次騎行距離2449米，相比于沿線不使用自行車專用路的騎行者，騎行距離長(zhǎng)16%。圖3-3自行車專用路沿線地區(qū)與回天地區(qū)騎行行為對(duì)比（數(shù)據(jù)來(lái)源：哈啰騎行）圖3-4自行車專用路使用時(shí)長(zhǎng)分布（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）自專路早高峰13%目的地為上地中關(guān)村軟件園。早高峰自行車專用路通勤騎行者中，13%的目的地為上地中關(guān)村軟件園。

圖3-52021年7月典型工作日的自行車專用路早高峰OD空間分布（數(shù)據(jù)來(lái)源：哈啰騎行）交通可達(dá)性變化：騎行可達(dá)性顯著提升沿線小區(qū)的騎行可達(dá)性提高1.5-3倍。我們以回天地區(qū)小區(qū)為單位，模擬自行車專用路建成前后的騎行可達(dá)性變化。從范圍上看，回天地區(qū)居民騎行15分鐘可大范圍向西南方向擴(kuò)展，覆蓋了中關(guān)村軟件園區(qū)；從受益小區(qū)上看，自行車專用路主要激活了同成街北側(cè)及西南部回龍觀新村附近小區(qū)的騎行可達(dá)范圍。對(duì)比自行車專用路建成前后的騎行可達(dá)圈提升比例，融澤家園及二期為改善程度最高的小區(qū)，其騎行15分鐘可達(dá)范圍擴(kuò)大為原來(lái)的3倍，另外，龍澤苑東、西區(qū)及龍騰苑4、6區(qū)15分鐘可達(dá)范圍也分別提升了1.8倍和1.6倍。圖3-6自行車專用路開通后，騎行可達(dá)范圍顯著提升的小區(qū)（數(shù)據(jù)來(lái)源：摩拜單車）通勤替代：促進(jìn)騎行通勤效果顯著自行車專用路顯著提高了周邊居民的騎行可達(dá)性。那么在實(shí)際使用中是否促進(jìn)了騎行通勤，又有多大程度的促進(jìn)呢？自專路吸引的通勤者中，70%過(guò)去沒(méi)有騎行通勤習(xí)慣，轉(zhuǎn)化效果明顯。同時(shí)也吸引了原本使用其他道路騎行通勤的人群。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在使用自專路通勤的受訪者中，57.5%是從地鐵通勤轉(zhuǎn)變到了騎行通勤；從開車通勤轉(zhuǎn)變而來(lái)的比例為10.1%。在自專路使用者中，有25%的用戶有長(zhǎng)期騎行通勤習(xí)慣，而全市平均水平為13%，相比之下自行車專用路明顯吸引了更多騎行通勤者使用這一設(shè)施。圖3-7自行車專用路使用者的通勤方式變化（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）通勤節(jié)省時(shí)間：三分之一原駕車通勤人群節(jié)省了20-40分鐘自專路為65%的受訪者節(jié)省了10-30分鐘的通勤時(shí)間，為所有受訪者平均節(jié)省14分鐘通勤時(shí)間。圖3-8自行車專用路使用者的通勤方式變化（數(shù)據(jù)來(lái)源：

前期調(diào)研）雖然出行轉(zhuǎn)變的主要來(lái)源為公共交通，但轉(zhuǎn)變出行方式后，更大幅度節(jié)省通勤時(shí)間的人群卻是駕車通勤人群，33.3%認(rèn)為節(jié)省了20-40分鐘，駕車通勤的人群更有轉(zhuǎn)變潛力。通勤方式轉(zhuǎn)換的減碳效果：周均減碳10.37噸中，31%的出行替代了以小汽車、摩托車為主的高碳出行。根據(jù)調(diào)研的數(shù)據(jù)，參考北京市生態(tài)環(huán)境局在20204月發(fā)布的《北京市低碳出行碳減排方法學(xué)（行版）方法學(xué)（不考慮泄漏）的減排量由下列公式計(jì)算：式中：ERy：為y年碳減排量（tCO2）；BEy：為y年基準(zhǔn)線碳排放量（tCO2）；PEy：為y年項(xiàng)目碳排放量（tCO2）。該方法學(xué)項(xiàng)目的基準(zhǔn)線情景為項(xiàng)目參與方用戶采用高碳出行方式的情景。高碳出行指?jìng)€(gè)人采用私人小汽車、單位小汽車、出租車、網(wǎng)約車等小汽車出行方式出行的交通出行行為。以高碳出行0.25kgCO2/PKM為基準(zhǔn)線碳排放量因子，那么不同出行方式的碳減排因子如圖所示，本項(xiàng)目涉及的碳減排計(jì)算包括如下幾種情況:表3-1北京市2018年度不同出行方式碳排放因子則根據(jù)出行方式與出行距離調(diào)研結(jié)果，對(duì)進(jìn)行穩(wěn)定通勤騎行的騎行者減碳效應(yīng)進(jìn)行匯算后得到，自行車專用路通勤騎行者每周平均碳減排為10.37噸?！白叱龌靥臁保鹤詫Ｂ范鄻庸δ芊?wù)全市騎行者來(lái)的騎行者。知名度較高?！疤焱ㄔ酚羞@么一條路據(jù)說(shuō)特別好?！泵染鸵呀?jīng)在全市范圍打響。34%的市民聽(tīng)說(shuō)并使用過(guò)自行車47%，完全沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)的市民僅占19%。全市非沿線居民前來(lái)騎行的人數(shù)眾多。回天地區(qū)有63%的居民騎過(guò)自專路，而全市則有31%。而在沿線地區(qū)以外的自行車專用路使用者，驗(yàn)。圖3-9不同地區(qū)使用過(guò)自行車專用路的市民在各自區(qū)域占比（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）

圖3-10自專路使用者主要使用時(shí)間分布（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）這也意味著，自行車專用路的復(fù)合功能已經(jīng)凸顯。雖然自行車專用路最初規(guī)劃目標(biāo)在于解決高峰期的通勤壓力，它的多重功能也在三年多的使用中被市民們逐漸發(fā)掘。自行車專用路健康效用：半數(shù)使用者通過(guò)每周騎行自專路滿足基本運(yùn)動(dòng)需求以鍛煉健身為第一目的的騎行者占比超三成。在自專路使用者調(diào)研中，不以通勤為第一目的，而是更看重鍛煉健身的受訪者比例超過(guò)35%。自專路騎行行為背后的健康價(jià)值正在被發(fā)掘。圖3-11自專路鍛煉健身使用人群占比（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）同時(shí)，抱有“通勤的同時(shí)完成每日健身”想法的市民不在少數(shù)。我們?cè)趯?shí)際調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，“運(yùn)動(dòng)健身”與騎行通勤之間存在一定重合，抱有“通勤能夠同時(shí)完成鍛煉“這一想法的市民十分常見(jiàn)。而不認(rèn)可騎車的健康價(jià)值，或擔(dān)心關(guān)節(jié)損傷的市民則不會(huì)選擇騎行通勤。更多宣傳自行車騎行，尤其騎行通勤對(duì)亞健康狀態(tài)的恢復(fù)、身體機(jī)能的提升等方面的益處對(duì)促進(jìn)市民進(jìn)行騎行通勤有較好的推動(dòng)力。為此我們也對(duì)自行車專用路能夠?qū)€(gè)人健康提升的100100克蒸米飯的熱量為118卡?！吨袊?guó)食物成分表（第六版）》貢獻(xiàn)進(jìn)行了測(cè)算。自專路的使用者中單次騎行時(shí)長(zhǎng)最短為10分鐘，最長(zhǎng)為40分鐘。騎行根據(jù)目的不同可消耗不同能代謝當(dāng)量代謝當(dāng)量（MET）是一種能夠表示相對(duì)能量代謝水平和運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度大重要指標(biāo)，本次騎行能量消耗計(jì)算中，騎行代謝當(dāng)量取值來(lái)源為“CompendiumofPhysicalActivities（身體活動(dòng)匯編）”（下稱“匯編”）5.8、6.810。其中騎行代謝當(dāng)量5.8在匯編中編碼為“01019”，意指休閑騎行，騎行代謝當(dāng)量6.8在匯編中編碼為“01011”，意指通勤騎行，以10在匯編中編碼為“01040”，意指快速、高強(qiáng)度鍛煉騎行。公式中平均體重男性的取值為69.6千克，女性的取值為59千克，數(shù)值來(lái)源于《中國(guó)居民營(yíng)養(yǎng)與慢性病狀況報(bào)告（2020年）》，依據(jù)報(bào)告中數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，“中國(guó)18歲及以上居民男性和女性平均體重分別的69.6千克和59千克?！绷?，具體來(lái)說(shuō)，包括通勤騎行、健身騎行與休閑騎行。騎行單次能量消耗量=（騎車代謝當(dāng)量*3.5*平均體重）*單次人均騎行時(shí)長(zhǎng)/200根據(jù)騎行單次能量消耗量公式計(jì)算后可得：263卡：男性休閑騎行平均能量消耗量為

180卡、男性通勤騎行平均能量消耗量為193卡、男性鍛煉騎行平均能量消耗量為393卡。使用自行車專用路的女性能量消耗量平均值為205卡：女性休閑騎行平均能量消耗量為143146卡、342卡。使用自行車專用路上下班通勤，四分之三的騎行者可以達(dá)到每周有氧運(yùn)動(dòng)的基本需求。其中男性平均消耗1.7碗米飯的熱量，女性平均消耗1.3碗米飯的熱量?；?020年11月25日發(fā)布的世界衛(wèi)生組織《關(guān)于身體活動(dòng)和久坐行為指南》，所有成年人，包括有慢性病或殘疾的人，每周至少進(jìn)行150至300分鐘的中等到劇烈的有氧活動(dòng)。兒童和青少年應(yīng)達(dá)到平均每天60分鐘?！吨袊?guó)居民膳食指南》中也給出相應(yīng)建議：自行車專用路一日騎行時(shí)長(zhǎng)超過(guò)40分鐘的人數(shù)占比為33.5%，每周中等及以上強(qiáng)度騎行超150分鐘的人數(shù)占比為49.3%，約一半的使用者可以僅通過(guò)使用自行車專用路達(dá)到每周有氧運(yùn)動(dòng)的基本需求。而通勤騎行者當(dāng)中，這一74.9%?？筛采w更多人群：有騎行意愿的沿線居民約兩成居民曾使用，但因?qū)υO(shè)施不滿意而放棄使用自專路。不使用自行車專用路的主要原因是，自行車專用路不是必經(jīng)之路（49.4%）、未聽(tīng)說(shuō)過(guò)自行車專用路（17.2）及高架上沒(méi)有遮擋物受天氣影響大（16.1%）。在進(jìn)一步的深訪中我們發(fā)現(xiàn)，居住在自行車專用路沿線，但自行車專用路不是直接通勤路線的市民，更傾向于選擇直接從西三旗橋走安寧莊路、安寧莊北路或在北部走北清路等，直接到達(dá)中關(guān)村科技園，成年人每天進(jìn)行30-60分鐘身體活動(dòng)，至少進(jìn)行成年人每天進(jìn)行30-60分鐘身體活動(dòng)，至少進(jìn)行5天中等強(qiáng)度身體活動(dòng)。PAGE17PAGE17|PAGE18PAGE18|而非繞行至自行車專用路騎行。同時(shí)自行車專用路的設(shè)施問(wèn)題也對(duì)居民選擇造成影響。圖3-12不使用自行車專用路的主要原因（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）自行車專用路對(duì)于其他通勤方式居民的吸引還有哪些方面可以提升呢？從前文研究中，我們可以看到自行車專用路已經(jīng)顯著提升了周邊的騎行可達(dá)性，促使許多居民從其他交通方式轉(zhuǎn)變?yōu)轵T行通勤。但與此同時(shí)我們也發(fā)現(xiàn)3至10公里通勤距離中駕車通勤的居民轉(zhuǎn)換比例低于人群中比例，但有較高轉(zhuǎn)化潛力。根據(jù)回天自行車專用路使用者調(diào)研，周邊通勤距離在10km以下的居民騎行通勤的比例高于平均水平。10公里以內(nèi)是騎行通勤較為適宜的距離。自行車專用路南展工程效用預(yù)測(cè)從前文的分析中可以看到，目前自行車專用路的使用者約50%都從地鐵通勤轉(zhuǎn)化而來(lái)。但實(shí)際上回天地區(qū)地鐵通勤的目的地不僅僅在上地產(chǎn)業(yè)園，也向南延申到更南的中關(guān)村。同時(shí)，對(duì)自行車專用路使用者騎行終點(diǎn)的研究中發(fā)現(xiàn)，13%的騎行者目的地為上地產(chǎn)業(yè)園，其余57%的騎行者目的地在自行車專用路周邊1000m范圍內(nèi)。近30%的騎行者目的地還需繼續(xù)騎行超過(guò)1公里。

圖3-7使用者早高峰起點(diǎn)至道路距離分布（數(shù)據(jù)來(lái)源：哈啰騎行）結(jié)合哈啰數(shù)據(jù)進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，他們的目的地沿京新高速沿線、京藏高速沿線向南延申。自行車專用路南展有著現(xiàn)實(shí)的需求。圖3-8自行車專用路早高峰終點(diǎn)分布（數(shù)據(jù)來(lái)源：哈啰騎行）目前，回龍觀至上地的北京首條自行車專用路南展項(xiàng)目已完成規(guī)劃進(jìn)入建設(shè)階段?；诂F(xiàn)有的成果和經(jīng)驗(yàn)，這一工程將會(huì)有怎樣的效果呢？自行車專用路南展工程分兩期，2022年主要實(shí)施上地東路、上地東二路、荷清路三個(gè)路段6.3公里的現(xiàn)況路改造。圖3-9自行車路南展工程（一期）平面圖（數(shù)據(jù)來(lái)源：海淀發(fā)布）點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通勤人口壓力紓解村方向通勤約有2.6萬(wàn)人，其中地鐵通勤約8600人，公路通勤約1.6萬(wàn)人，自行車專用路南展后，13號(hào)線早晚高峰壓力。圖3-10自行車專用路沿線至中關(guān)村方向各街道人數(shù)規(guī)模（數(shù)據(jù)來(lái)源：手機(jī)信令數(shù)據(jù)）

可服務(wù)腹地工齡人口數(shù)量增加43.1萬(wàn)，將有3000位原高碳出行居民轉(zhuǎn)為騎行通勤。根據(jù)信令數(shù)據(jù)中的職住表現(xiàn)，現(xiàn)有自專路周邊1500米影響范圍內(nèi)居住工齡人口約為17.2萬(wàn)人。若向南延伸至西直門橋，則自專路整體沿線1500米直接服務(wù)范圍內(nèi)的居住工齡人口將達(dá)到60.3萬(wàn)人，是原有服務(wù)范圍內(nèi)人口規(guī)模的3.5倍。沿線途徑重要工作中心包括：中關(guān)村、西直門，居住中心包括：清河、北三環(huán)等。根據(jù)已建成自行車專用路居民使用調(diào)研比例估計(jì)，則將吸引約30.6萬(wàn)人使用自行車專用路，3.14萬(wàn)人進(jìn)行騎行通勤，約3000人改變?cè)械母咛寂欧懦鲂校D(zhuǎn)向穩(wěn)定的騎行通勤。30.6*0.41*0.25*0.1*10000=3167圖3-11自行車專用路南展15分鐘騎行生活圈覆蓋范圍（數(shù)據(jù)來(lái)源：可達(dá)性計(jì)算）趨同，回天至上地的騎行可達(dá)性提升明顯10%。10.37噸。成其他地區(qū)居民使用過(guò)自行車專用路。運(yùn)動(dòng)健身也成為了使用自專路的主要目的之一，半數(shù)使用者可通過(guò)每周騎行自專路滿足運(yùn)動(dòng)基本需求。自專路南延至西直門橋后，將吸引約30.6萬(wàn)人使用南延后的自專路，3.14萬(wàn)人騎行通勤，3000人將改變?cè)械母咛寂欧懦鲂?，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定的騎行通勤。第4章．騎行通勤選擇的影響因素與提升策略從前文的研究中我們發(fā)現(xiàn)自行車專用路具有一定的促進(jìn)騎行通勤效果，但是仍有部分騎行通勤的居民并未使用自行車專用路，同時(shí)駕車通勤群體還有較高的轉(zhuǎn)化潛力。在本部分，我們期望了解人們更加關(guān)注騎行通勤的哪些要素，基于這一研究我們將進(jìn)一步探討制定提升自專路騎行通勤吸引力的策略，以及這些策略又對(duì)未來(lái)其他自行車道路的提升有哪些借鑒意義。為了初步了解騎行通勤行為是如何發(fā)生及其背后的推動(dòng)因素，我們進(jìn)行了文獻(xiàn)研究和深度訪談。事實(shí)上騎行通勤并不是一蹴而就的，其中包含著兩次需要較大推動(dòng)力的躍升：第一次是提高自行車出行的頻率，第二次是通勤方式由其他交通轉(zhuǎn)變?yōu)轵T行。這兩次躍升也可劃分為三個(gè)轉(zhuǎn)變階段：普及，北京市目前全年共享單車騎行已達(dá)到9.5億次，日均騎行為560萬(wàn)次，其中大多為2km以內(nèi)的短途騎行。圖4-1主要城市共享單車活躍用戶日均騎行距離分布（數(shù)據(jù)來(lái)源：中規(guī)院《2021年中國(guó)主要城市共享單車/電單車騎行報(bào)告》）第二階段：2km以上的習(xí)慣騎行。騎行目的可能有多種，包括休閑騎行、健身騎行、通勤騎行等。這一階段市民不再僅僅局限于接駁騎行

并能夠穩(wěn)定完成更長(zhǎng)距離的騎行。第三階段：以通勤為主要目的的騎行，這一階段的主要驅(qū)動(dòng)因素要推動(dòng)市民從其他交通方式轉(zhuǎn)變?yōu)轵T行通勤。這三個(gè)階段可能在社會(huì)環(huán)境因素（如疫情、騎行風(fēng)尚）等刺激下迅速完成轉(zhuǎn)變，也可能經(jīng)由漫長(zhǎng)的過(guò)程逐漸積累最終達(dá)成質(zhì)變。本次研究主要聚焦于由第二階段向第三階段的轉(zhuǎn)變，通過(guò)定量方式確定影響市民通勤騎行選擇的因素和影響程度。并討論已有設(shè)施與管理舉措對(duì)居民騎行選擇的影響。問(wèn)卷調(diào)研共包含兩個(gè)尺度，其一針對(duì)全市的通勤工作者（下稱“全市受訪者”），其二針對(duì)自行車專用路沿線居民及使用者（下稱“自專路受訪者”）。為了研究通勤騎行的影響因素，我們從自行車專用路的案例出發(fā)，先了解目前進(jìn)行通勤騎行的使用者都有那些區(qū)別于其他使用者的特征，這些特征分析將幫助我們定位下一步影響因素研究的調(diào)研對(duì)象范圍，并制定與之相符合的宣傳推廣策略。使用目的：通勤、鍛煉、休閑在進(jìn)行通勤騎行者的畫像之前，我們需要首先對(duì)自行車專用路使用者的驅(qū)動(dòng)因素進(jìn)行簡(jiǎn)單概覽。如前文第三章中所屬，還有大量使用者出于健身、觀光等原因前來(lái)使用自行車專用路。在全體使用者中，通勤群體占有多大比例？相較于其他使用者，通勤群體又有哪些特征呢？通勤、鍛煉、休閑為三個(gè)主要原因，低碳出行提升價(jià)值感?；谧孕熊噷Ｓ寐夫T行者的騎行驅(qū)動(dòng)因素調(diào)研，騎行動(dòng)因主要分為：通勤、鍛煉身體、休閑放松、低碳環(huán)保和觀光游覽。有明確單一騎行動(dòng)因（僅選擇一項(xiàng)騎行動(dòng)因）的受訪者占比49.5%，選擇2-3項(xiàng)騎行目的者占38.7%。所有騎行動(dòng)因的選擇結(jié)果中，上下班通勤,鍛煉身體和休閑放松三項(xiàng)占比更高。而對(duì)于有明確單一騎行動(dòng)因的受訪者來(lái)說(shuō)，通勤的選擇次數(shù)占比最高，為44.2%，其次為鍛煉身體（35.8%），休閑放松為20%，三者占比超過(guò)80%，已經(jīng)占絕大多數(shù)。也就是說(shuō)，通勤是大家騎行的最主要?jiǎng)右颉D4-2單一使用目的受訪者中三個(gè)主要使用動(dòng)因的分布（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）但值得注意的是，除了單一動(dòng)因外，還存在近四成的使用者同時(shí)抱有兩到三種騎行原因。這說(shuō)明城市居民的騎行目的正在多元化。即便是對(duì)于自專路這樣一條通勤屬性極強(qiáng)的道路來(lái)說(shuō)，騎行的目的也已經(jīng)趨向復(fù)合。在實(shí)際訪談中我們發(fā)現(xiàn)，選擇通勤騎行的市民，往往十分認(rèn)可通勤對(duì)鍛煉身體的價(jià)值與作用。這一現(xiàn)象也反映在問(wèn)卷調(diào)研當(dāng)中：40%的人，認(rèn)為自己騎行的目的只是通勤（僅選擇通勤作為唯一騎行目的），而有41.5%的受訪者認(rèn)為通勤時(shí)段的騎行也幫助他們達(dá)到了鍛煉健身的目的，38.7%的受訪者認(rèn)為騎行通勤有助于躲避交通擁堵。騎行通勤者中，認(rèn)為騎行的原因還包括低碳環(huán)保或休閑18%左右。可以看到，認(rèn)為可以同時(shí)幫助鍛煉身體的人群占比已經(jīng)超過(guò)了單一通勤動(dòng)因群體?！膀T行通勤促進(jìn)健康“這一觀念對(duì)于通勤群體的吸引力顯著，在未來(lái)對(duì)低碳出行制定宣傳策略時(shí)，應(yīng)當(dāng)重視對(duì)這一概

念的推廣。運(yùn)動(dòng)健身如第三章所述，運(yùn)動(dòng)健身已經(jīng)成為了使用者選擇自專路的一大理由。在實(shí)際訪談當(dāng)中，騎行者對(duì)于“騎行通勤促進(jìn)健康”這一結(jié)果的感知包括：通勤騎車的時(shí)間恰好完成每天的有氧運(yùn)動(dòng)通勤騎車可以把堵車時(shí)間變?yōu)殄憻挄r(shí)間通勤騎車可以呼吸新鮮空氣，不用在公共交通車廂中擁擠通勤騎車可以體驗(yàn)心跳加速，身心舒暢的感覺(jué)3015歲歲10歲22躲避交通擁堵此外“躲避交通擁堵”也同時(shí)受到市民較高程度的有較好的效果。圖4-3通勤騎行的多重目的（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）在實(shí)際訪談當(dāng)中，騎行者對(duì)于“騎行通勤可避免擁堵”這一結(jié)果的感知包括：堵車的時(shí)候騎車比開車快騎車可以不用擠地鐵了騎車可以準(zhǔn)時(shí)到達(dá)4015歲著好” 歲低碳環(huán)保此外，我們也對(duì)騎行者們的“減碳動(dòng)機(jī)”進(jìn)行了研究，市民們多大程度上會(huì)出于“低碳環(huán)?！暗脑蜻x擇騎行呢？我們發(fā)現(xiàn)以“低碳環(huán)?！盀閱我粍?dòng)因的出行者僅有2%，絕大多數(shù)使用者都同時(shí)具有另一個(gè)使用原因。訪談當(dāng)中我們也發(fā)現(xiàn)，受訪者普遍不會(huì)認(rèn)為自己為”低碳環(huán)?！斑x擇騎行通勤，但是相當(dāng)一部分會(huì)認(rèn)為自己騎行通勤對(duì)”低碳環(huán)?！坝兴鶐椭?。”

士，31歲騎行可以作為“低碳環(huán)保“觀念推廣的載體，但目前低碳觀念很少影響人們騎行的決策。同時(shí)我們也對(duì)其他各類騎行人群的“低碳環(huán)保“關(guān)注度進(jìn)行了研究。在選擇了通勤為出行動(dòng)因的受訪者中，18.3%也選擇了“促進(jìn)低碳環(huán)?！?；在選擇了鍛煉身體為出行目的的受訪者中，這一比例為23.8%；在選擇了休閑放松為出行原因的受訪者中，這一比例為22.9%。因此，鍛煉健身群體對(duì)低碳環(huán)保的價(jià)值感更有感知。低碳觀念的宣傳對(duì)于人們騎行通勤的選擇影響較小。圖4-4不同使用原因同時(shí)選擇“低碳環(huán)保”的比例（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）通勤人群畫像在明確通勤人群在觀念感知上的傾向后，我們進(jìn)一步對(duì)通勤人群的特征進(jìn)行畫像。通過(guò)人群畫像，我們可針對(duì)性地制定針對(duì)自行車專用路及日后自行車道路系統(tǒng)提升的宣傳與管理策略。畫像特征：年輕、IT與通訊業(yè)從業(yè)者、共享單車為主、騎行時(shí)間不超過(guò)40分鐘 圖4-5自行車專用路通勤使用者畫像（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）性別：男性占比高，但與整體相比，通勤人群中的女性比例有所提升（從26.2%上升至30.2%）。不同性別騎行者的騎行感受差異明顯。女性對(duì)于日常騎行道路問(wèn)題反饋較為突出的內(nèi)容集中于安全性與便利性，而男性對(duì)于準(zhǔn)時(shí)性和秩序的感知更敏感。安全性主要體現(xiàn)在對(duì)立交橋高速路等路口騎行安全性的擔(dān)憂以及空氣污染對(duì)身體健康負(fù)面影響的擔(dān)憂。圖4-6不同性別騎行者對(duì)道路安全性的感知差異（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）女性騎行者也會(huì)更容易感知到自行車專用路道路鋪裝的平整和騎行連續(xù)性，騎行安全感也會(huì)相應(yīng)提高。

圖4-7不同性別騎行者對(duì)道路空氣污染的感知差異（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）她們更關(guān)注在開敞環(huán)境下騎行時(shí)，空氣污染對(duì)健康的負(fù)面影響。上下天橋的推行會(huì)讓她們感受到設(shè)施友好性不足，滿意度降低。圖4-8不同性別騎行者對(duì)自行車上下坡推行設(shè)施的感知差異（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）男性對(duì)于準(zhǔn)時(shí)性的要求更高，對(duì)于秩序的感知更強(qiáng)烈。更多男性騎行者認(rèn)為非機(jī)動(dòng)車道秩序差，逆行、占道現(xiàn)象比較嚴(yán)重。男性騎行者對(duì)于自行車專用路對(duì)秩序的提升改善感知更明顯。同時(shí)男性騎行者對(duì)于紅綠燈等待時(shí)長(zhǎng)更為敏感，有更多的負(fù)面反饋。男性騎行者對(duì)于自行車專用路快速便捷，避免堵車的效果感知更強(qiáng)烈，更關(guān)注騎行通勤的準(zhǔn)時(shí)性。男性騎行者對(duì)于自行車專用路快速便捷，避免堵車的效果感知更強(qiáng)烈，更關(guān)注騎行通勤的準(zhǔn)時(shí)性。年齡：年輕化，40歲以下人群占比近80%，18-40歲年齡組人群使用自行車專用路通勤的比例顯著較高。圖4-9使用自行車專用路通勤人群的年齡結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）41-50歲人群騎行通勤及使用自行車專用路的比例并沒(méi)有顯著偏低。這意味著該年齡段騎行者更多以休閑、健身為目的使用自行車專用路。圖4-10使用自行車專用路人群的年齡結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）51-60歲年齡組使用自行車專用路比例相對(duì)偏低，但騎行通勤比例較高。自行車專用路線路單一、出入限制較多并禁止電動(dòng)車通行是該年齡組受訪者未使用自行車專用路通勤的主要原因

圖4-11騎行通勤人群的年齡結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）此外對(duì)30-40歲組別人群未使用自行車專用路的原因進(jìn)一步探討發(fā)現(xiàn)，這一年齡段未使用自行車專用路的主要原因是沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)自行車專用路，其次是高架橋受極端天氣影響大。圖4-12未使用自行車專用路的不同原因中30至40歲受訪者占比（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）行業(yè)：職業(yè)集中，更多IT與通訊業(yè)從業(yè)者以騎行通勤為目的使用自行車專用路圖4-13自行車專用路通勤人群行業(yè)分布（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）IT與通訊業(yè)從業(yè)者比例更高，比整體人群中的比例高出9%。這類人群有著高學(xué)歷、高收入，會(huì)認(rèn)可上班通勤對(duì)于有氧健身的替代作用，接受更遠(yuǎn)距離繞路。服務(wù)業(yè)從業(yè)者占比31.8%，但比整體人群中的比例低7%。這類人群服務(wù)業(yè)從業(yè)者：看重騎車通勤的經(jīng)濟(jì)性和準(zhǔn)時(shí)性。對(duì)節(jié)省時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本更敏感，較多騎行共享單車，較少進(jìn)行單車騎行專題休閑。圖4-14自行車專用路通勤人群的收入結(jié)構(gòu)（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）騎行時(shí)長(zhǎng)：通勤騎行的日均單次騎行時(shí)長(zhǎng)集中在10-30分鐘，如果需要騎行40分鐘以上，通勤距離較長(zhǎng)，通勤者更可能選擇其他出行方式。圖4-15自行車專用路通勤使用者畫像（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）騎行工具：相比于其他目的的出行者，通勤騎行更偏向于選擇共享單車出行，騎行行為較為不穩(wěn)定。由上述特征我們可以發(fā)現(xiàn)：40歲以下的人群是通勤騎行的主要參與者；40-50歲人群更多以休閑和健身為目的使用自行車專用路，50-60歲人群使用比例較低，主要原因?yàn)槁肪€單一、出入困難和不允許電單車進(jìn)入。提高自行車道路安全性可對(duì)女性的參與率有所受。

共享單車的對(duì)于現(xiàn)階段的騎行通勤而言十分重要。通勤人群的出行選擇影響因素分析在上述結(jié)論的基礎(chǔ)上，我們確定了面向中青年群體進(jìn)行進(jìn)一步的通勤選擇調(diào)研。并期望通過(guò)調(diào)研明確文獻(xiàn)總結(jié)與訪談過(guò)程中的各類影響因素都多大程度上對(duì)人們選擇騎行通勤產(chǎn)生影響，為此進(jìn)一步制定經(jīng)過(guò)回歸分析確定各個(gè)因素的權(quán)重，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建通勤型自行車專用路的選址模型。首先我們需要考慮的就是究竟有哪些因素對(duì)市民們選擇騎行通勤產(chǎn)生影響。交通研究中經(jīng)常使用出行成本來(lái)對(duì)人們的出行選擇進(jìn)行預(yù)測(cè)，這其中包括經(jīng)濟(jì)成本、時(shí)間成本、情緒成本等。前文對(duì)于自專路研究的回顧中也有相關(guān)研究揭示從回龍觀到上地產(chǎn)業(yè)園使用自行車專用路騎行通勤是出行時(shí)間最短的選擇，但實(shí)際上回天地區(qū)的主要通勤方式仍為地鐵，人們?cè)谶M(jìn)行通勤方式選擇時(shí)還會(huì)受其他因素的影響。根據(jù)既往研究，對(duì)人們選擇騎行出行影響較大的因素包括：社區(qū)的設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施的可用性、基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量、推廣方案、定價(jià)以及組合策略（AnnForsyth等，2012）。有一定騎行習(xí)慣的市民開始通勤騎行的驅(qū)動(dòng)力。眾的騎行通勤行為與各因素的關(guān)系進(jìn)行了探索。通過(guò)多分類邏輯回歸，對(duì)不同騎行通勤頻率與各影響因素進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，騎行通勤頻率低于每周3天的市民更關(guān)注騎行距離，每周通勤騎行三天及以上的市民，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施、沿線環(huán)境的要求顯著升高，其中以每天騎行通勤的市民最為顯著。圖416不同影響因素多分類邏輯回歸分析結(jié)果（來(lái)源：前期調(diào)研）通勤距離適宜的通勤距離是影響騎行通勤選擇的最主要因素。距離太長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致運(yùn)動(dòng)出汗，上班需要更換干凈衣服，且體力消耗較大。其中，騎行通勤頻率低于每周3天的市民對(duì)通勤距離更為關(guān)注。3km以下的受訪者中，82%認(rèn)為他們的3-10km組別，69%。轉(zhuǎn)變的居民中，3-10km組別的轉(zhuǎn)化比例顯著高于平均水平。表4-1自專路使用者通勤方式轉(zhuǎn)化TGI分布在此基礎(chǔ)上，我們對(duì)全市調(diào)研中不同特征騎行者的通勤距離和騎行通勤頻率進(jìn)行了進(jìn)一步分析，首先從通勤距離分組上可以看到，不論性別和年齡的差異，10公里以上通勤距離的人群基本不會(huì)進(jìn)行3-5天的穩(wěn)定騎行通勤。一方面10公里以上的騎行較為消耗體力，維持頻繁的通勤行為對(duì)體質(zhì)要求較高，同時(shí)10公里以上1小時(shí)的時(shí)間，時(shí)間成本較高，

很多騎行者由于上班時(shí)間的限制會(huì)考慮選擇其他出行方式。8歲40歲對(duì)于不同性別的組別而言，3-10km通勤距離女性騎行者比男性騎行者通勤行為更穩(wěn)定，而3km以下距離男性比女性騎行通勤更頻繁。圖4-17不同性別騎行者騎行距離和騎行頻率的占比（TGI）（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）通勤距離在3-10公里的女性進(jìn)行穩(wěn)定騎行通勤的比例相對(duì)更高，而相比之下男性騎行者這一通勤距3-4天的比例更低；同時(shí)騎行距離更短的組別騎行頻率顯著高于女性組，3公里以下通勤距離的人群中，男性比女性更傾向于進(jìn)行騎行通勤。圖4-18不同年齡騎行者騎行距離和騎行頻率的占比（TGI）（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）對(duì)于不同年齡的組別而言，18-25歲人群愿意進(jìn)行10-20km距離騎行通勤的意愿更強(qiáng)，頻率更高，同時(shí)在3-10km通勤距離上騎行頻率集中在4-5天，

基礎(chǔ)設(shè)施基于回歸系數(shù)排序，我們發(fā)現(xiàn)通勤騎行者在基礎(chǔ)設(shè)施上最關(guān)注非機(jī)動(dòng)車道的連續(xù)性和平整性。通勤騎行頻率更高（每天騎行通勤）的市民對(duì)這一影響更為關(guān)注。連續(xù)性意味著自行車道的有無(wú)，而平整性意味著自行車道鋪設(shè)的質(zhì)量較高，這是自行車道路系統(tǒng)建設(shè)最基本的兩項(xiàng)指標(biāo)。從訪談與調(diào)研中我們也同樣看到民眾在騎行過(guò)程中普遍反映在騎行時(shí)會(huì)優(yōu)先選擇較寬闊的主干道，包括環(huán)路、長(zhǎng)安街等自行車道較寬，較平整的道路。并且根據(jù)人群畫像中的結(jié)論，女性對(duì)于平整、連續(xù)的騎行道路感知更強(qiáng)。行為十分穩(wěn)定；25-40歲人群愿意進(jìn)行中等距離騎 行通勤的意愿更強(qiáng)，但騎行行為相對(duì)不穩(wěn)定，騎行通勤2-3天的占比較高；40-60歲人群同樣呈現(xiàn)出3-10公里通勤距離下騎行通勤行為更穩(wěn)定的特征，騎行頻率更多集中在4-5天。在此基礎(chǔ)上我們對(duì)3km以下通勤距離各組別人群的通勤方式平均天數(shù)18-25歲的人群更愿意選擇步行，26-40歲人群與40-60歲人群騎行的頻率相近，但40-60歲人群步行和使用電動(dòng)車代步的頻率更高。圖4-19不同年齡3km以下通勤距離受訪者通勤交通工具使用評(píng)價(jià)天數(shù)（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）以上發(fā)現(xiàn)意味著，在對(duì)自行車道路系統(tǒng)的提升中，區(qū)域中有較多通勤距離在3-10km內(nèi)的市民，且通勤具有較為明顯的高頻使用道路，那么這些道路是存在較高通勤騎行潛力的道路，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行針對(duì)性提升。

歲31歲此外，不同年齡的騎行者對(duì)于道路設(shè)施問(wèn)題的感知也有所不同，18-30歲的人群更關(guān)注騎行準(zhǔn)時(shí)性，因此更關(guān)注”紅綠燈等待的時(shí)長(zhǎng)“。圖4-20不同年齡騎行者騎行準(zhǔn)時(shí)性和安全性的感知差異（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）相比之下，31-50歲的騎行者更關(guān)注騎行的安全性，對(duì)于道路連續(xù)性問(wèn)題更敏感在自行車專用路的案例中，使用者同時(shí)也給出了對(duì)路面鋪設(shè)的一項(xiàng)反饋，由于通勤騎行往往比休閑騎行對(duì)速度有更高的要求，目前塑膠路面的阻力會(huì)更加造成騎行通勤的困難。在未來(lái)路面設(shè)置中，這一點(diǎn)也應(yīng)當(dāng)納入考量。歲”——35歲29歲此外，在調(diào)研中，我們發(fā)現(xiàn)，不使用自行車專用路的主要原因是，自行車專用路不是必經(jīng)之路（49.4%）、未聽(tīng)說(shuō)過(guò)自行車專用路（17.2%）及高架上沒(méi)有遮擋物受天氣影響大（16.1%）。北京四季分明，夏季高溫多雨，秋冬季節(jié)多大風(fēng)天氣。而自行車專用路的高架形式也放大了北京氣候條件中不適宜騎行的特征。主要反饋在于：夏季高溫時(shí)暴曬，下雨時(shí)無(wú)法騎行，秋冬季節(jié)風(fēng)大寒冷。遮陽(yáng)、避雨、避風(fēng)方面的改進(jìn)是目前騎行者最主要的需求?！睔q歲未來(lái)自行車道路系統(tǒng)的建設(shè)中，對(duì)高架橋這一工程形式的運(yùn)用也當(dāng)慎重，尤其在與北京氣候相近的北方地區(qū)，可能出現(xiàn)類似的不利因素。同時(shí)在與規(guī)劃參與者的交流中我么也得知，高架橋形式的自專路在造價(jià)方面遠(yuǎn)高于其他形式的自行車道，也存在經(jīng)濟(jì)成本過(guò)高的問(wèn)題，因此基礎(chǔ)設(shè)施提升時(shí)也不可照搬自行車專用路的建設(shè)模式，更多應(yīng)結(jié)合本地氣候、

地形特點(diǎn)，選擇其中對(duì)于改善路面連續(xù)性、平整度的設(shè)施設(shè)計(jì)進(jìn)行參考。管理與執(zhí)法非機(jī)動(dòng)車道的秩序與安全性對(duì)騎行通勤的影響也需要被關(guān)注。在調(diào)研中，我們發(fā)現(xiàn)，騎行通勤過(guò)程中，市民實(shí)際感受到的騎行秩序普遍是比較負(fù)面的。自行車機(jī)動(dòng)車混行、路口無(wú)紅綠燈、電動(dòng)車?yán)项^樂(lè)竄行、行人走上自行車道等問(wèn)題均有影響。綜合而言，秩序問(wèn)題可分為：非機(jī)動(dòng)車路權(quán)受機(jī)動(dòng)車干擾非機(jī)動(dòng)車路權(quán)受行人干擾各類非機(jī)動(dòng)車行駛規(guī)則的空白目前在北京的城市建設(shè)當(dāng)中基本考慮為機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人都保留獨(dú)立道路空間，但在實(shí)際生活當(dāng)中，這些空間既可能被機(jī)動(dòng)車停車搶占，也可能受到行人干擾，目前的交通執(zhí)法過(guò)程中，僅對(duì)部分路段的停車占道現(xiàn)象有所管控，沒(méi)有其他對(duì)非機(jī)動(dòng)車道路空間的保障措施。大量路段仍存在非機(jī)動(dòng)車占道、人車爭(zhēng)道等現(xiàn)象。歲歲同時(shí)，目前的交通管理中對(duì)于不同種類非機(jī)動(dòng)車也并沒(méi)有詳細(xì)規(guī)定，但自行車與電動(dòng)車、助力三輪車等所占用的道路空間并不相同，平均行駛速度也有較大差異，客觀上形成了秩序混亂的情況。歲此外，交通管理中對(duì)于非機(jī)動(dòng)車道的逆行等違反法規(guī)的情況采取實(shí)際措施較少，主要依靠使用者的自覺(jué)性，并不能有效保障非機(jī)動(dòng)車道秩序的運(yùn)行，從而造成很多安全問(wèn)題。歲僅通過(guò)設(shè)置隔離帶的方式而不配備相應(yīng)的管理規(guī)則與執(zhí)法，仍很難保障非機(jī)動(dòng)車道的秩序。歲那么是否有較好的舉措去對(duì)現(xiàn)有秩序混亂的情況進(jìn)行提升呢？自行車專用路的交通秩序平均得分為各項(xiàng)設(shè)施與舉措中最高，達(dá)到4.83分。由于整體評(píng)價(jià)較高未對(duì)滿意度形成顯著影響，但在采訪過(guò)程中，均得到了十分正面的評(píng)價(jià)。自行車專用路主要實(shí)現(xiàn)了一下幾個(gè)方面秩序的建立：避免了自行車與其他非機(jī)動(dòng)車的空間爭(zhēng)奪避免了行人對(duì)騎行的干擾避免了逆行對(duì)秩序的破壞設(shè)施基礎(chǔ)。認(rèn)為騎行道路普遍存在“非機(jī)動(dòng)車道秩序差，逆行、占道現(xiàn)象嚴(yán)重“的市民，對(duì)于潮汐道的負(fù)面評(píng)價(jià)顯著較少。但與此同時(shí)也應(yīng)看到潮汐道主要只是提供了空間的劃分方案，但也有專業(yè)的管理人員對(duì)自行車專用路的秩序進(jìn)行維護(hù)，對(duì)電動(dòng)車和行人進(jìn)行勸阻，這一管理的實(shí)現(xiàn)與高架橋的形式是息息相關(guān)的。若其他形式的自行車道路系統(tǒng)進(jìn)行提升，則更加需要建立完善的道路規(guī)則與獎(jiǎng)勵(lì)懲罰制度。此外，對(duì)于共享單車與停車設(shè)施的管理也是市民在生活中實(shí)際遇到的問(wèn)題。根據(jù)調(diào)研，擁有自己的自行車的市民，騎行通勤的行為更穩(wěn)定，騎行通勤頻率更高。使用自有自行車與共享單車的受訪者騎行通勤頻率存在顯著差異：自有自行車的受訪者每周騎行通勤天數(shù)更多，相對(duì)更穩(wěn)定。這符合我們?cè)谠L談當(dāng)中收到的反饋。許多市民談到了騎行設(shè)備對(duì)騎行通勤的影響，其中共享單車騎行通勤的不穩(wěn)定性主要來(lái)自使用共享單車的市民會(huì)因?yàn)閾尣坏杰嚐o(wú)法騎行通勤，或者因?yàn)閱诬嚨馁|(zhì)量問(wèn)題受到干擾；而有自己自行車的市民雖然相對(duì)騎行頻率更穩(wěn)定則需要擔(dān)心停車的安全性。共享單車受訪者……歲歲自有自行車受訪者歲以上的情況說(shuō)明，通勤時(shí)段共享單車的調(diào)度與匹配會(huì)對(duì)騎行通勤的規(guī)模產(chǎn)生限制，騎行共享單車通勤的市民的通勤方式會(huì)由于共享單車的緊缺而改變通勤方式。在較高通勤騎行潛力的道路，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化共享單車的調(diào)度與停車設(shè)施的配置與管理。社會(huì)因素社會(huì)因素方面，積極參與線上騎行討論的群體更可能進(jìn)行騎行通勤，以及社交媒體對(duì)于騎行的推廣也對(duì)騎行通勤有正向推動(dòng)作用。在通勤頻次較高（高于每周兩天）的受訪者中影響尤為明顯。其中女性的高頻騎行通勤群體相比男性更關(guān)注線上社交媒體的騎行訊息。您關(guān)注社交網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上的騎行活動(dòng)、騎行路線推薦圖4-21不同性別騎行者對(duì)線上騎行訊息的關(guān)注度（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）

同時(shí)，26-40歲人群中的高頻騎行者更關(guān)注社交媒體的騎行訊息。圖4-22不同年齡騎行者對(duì)線上騎行訊息的關(guān)注度（數(shù)據(jù)來(lái)源：前期調(diào)研）線上話題中受訪者反饋?zhàn)疃嗟年P(guān)注點(diǎn)在于騎行活動(dòng)與自行車的選購(gòu)，關(guān)于通勤騎行的討論較少。線上騎行活動(dòng)雖然以休閑騎行，越野騎行等游玩、健身類騎行為主，但網(wǎng)絡(luò)社群對(duì)騎行運(yùn)動(dòng)的鼓勵(lì)氛圍使得很多受訪者開始參與其中，從一開始使用共享單車，到后來(lái)使用自有自行車都伴隨著小紅書等網(wǎng)絡(luò)社群的激勵(lì)與分享。這一過(guò)程促進(jìn)了受訪者騎行信心與騎行熱情的提升。歲31歲自行車的選購(gòu)話題也是網(wǎng)絡(luò)社群的熱門話題，在對(duì)自行車性能的探討中，許多受訪者開始考慮自行車出行功能的延展，并開始嘗試進(jìn)行騎行通勤。同時(shí)，也存在由于騎行通勤的需求與線上自行車選購(gòu)的火熱而最終選擇購(gòu)買自行車。騎行通勤與自行車選購(gòu)有著相互推動(dòng)的作用。但同時(shí)，現(xiàn)有自行車購(gòu)買與維護(hù)的成本較高，入門門檻較高，對(duì)于大眾騎行而言有一定推廣的難度。在自行車專用路的案例中我們發(fā)現(xiàn)，未使用自行車專用路的受訪者中，女性受訪者占比達(dá)到78.6%，在未使用自行車專用路的原因中，”沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)自行車專用路“的比例較高?；谂则T行者更關(guān)注社交媒體訊息的特征，可進(jìn)一步增加相關(guān)活動(dòng)與線上社群的運(yùn)營(yíng)，增加自專路的女性騎行者。綜合而言，線上社群為騎行通勤的受眾群體展現(xiàn)了騎行的美好愿景與激勵(lì)氛圍，創(chuàng)造了嘗試騎行活動(dòng)的機(jī)會(huì)，從而吸引了一部分市民進(jìn)行了通勤騎行。對(duì)新興騎行文化進(jìn)行闡釋。社會(huì)學(xué)家戴維·波普諾質(zhì)文化三個(gè)主要元素構(gòu)成。符號(hào)可進(jìn)一步理解為切物質(zhì)載體。文獻(xiàn)在對(duì)自行車交通發(fā)展史回顧中經(jīng)常提及上個(gè)世紀(jì)八十到九十年代我國(guó)是“自行車王國(guó)”，而進(jìn)入2000年后隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，汽車交通逐漸取代自行車交通成為主導(dǎo)出行方式，“自行車王國(guó)“的盛景難再。直到2015年后共享單車出現(xiàn)后自行車出行分擔(dān)率才停止下跌的態(tài)勢(shì)有所反彈，但相比80-90年代的60%分擔(dān)率仍然差距巨大。對(duì)80-90年代騎行文化與近年來(lái)新興騎行文化進(jìn)行深入挖掘可以發(fā)現(xiàn)，本部分研究當(dāng)中深入聚焦的新興騎行群體，在理念、對(duì)騎行的認(rèn)可價(jià)值及對(duì)騎行工具和城市空間的要求上都有顯著的變化。在理念上，騎行的內(nèi)涵發(fā)生延申，不再僅僅是交通出行的一種，同時(shí)是一項(xiàng)滿足親近自然的需求，保障健康的需求，滿足社交交友的需求的活動(dòng)。這些內(nèi)涵的疊加與快速城市化后社會(huì)關(guān)系疏離與原子化個(gè)人的形成密不可分，而網(wǎng)絡(luò)社交平臺(tái)作為簡(jiǎn)單易得的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)充，恰好符合了這一代處于時(shí)代劇

變中的人群最迫切的精神需求。同時(shí)在共享單車等新型工具的加持下，2015年來(lái)的騎行潮帶有鮮明的”互聯(lián)網(wǎng)“屬性，新的騎行理念、騎行方式首先從大學(xué)生、信息技術(shù)從業(yè)者等特征鮮明，技術(shù)適應(yīng)能力強(qiáng)，思想活躍的群體誕生并向外傳導(dǎo)，經(jīng)由社交平臺(tái)的推廣宣傳為更廣泛的群體所接受，由此而產(chǎn)生的騎行文化也帶有更強(qiáng)的”年輕“屬性，會(huì)與這些群體當(dāng)中流行的共識(shí)產(chǎn)生耦合。這一點(diǎn)在意義與價(jià)值觀上就有所展現(xiàn)，與80-90年代不同，自行車曾經(jīng)作為”三大件“之一的財(cái)產(chǎn)價(jià)值已經(jīng)為汽車所取代，但新興騎行文化中，”自行車“被視為”更健康、更時(shí)尚“的生活方式的象征，這并不僅僅是一句宣傳口號(hào)，而是與上述人群已經(jīng)普遍接受的健身等生活方式形成共鳴。在工作繁忙的現(xiàn)狀下，以便捷、迅速、健康形象出現(xiàn)的騎行通勤很容易與”健身“生活方式發(fā)生交叉，如果同時(shí)能夠提供室內(nèi)健身所不能提供的開敞空間、綠地、濱水等環(huán)境，就能夠形成更強(qiáng)的比較優(yōu)勢(shì)，從而吸引騎行通勤的第一批核心引導(dǎo)者。而在規(guī)范準(zhǔn)則與物質(zhì)文化層面上，在其他研究部分已經(jīng)有較多提及，目前整體上焦點(diǎn)仍放在汽車交通上，自行車的規(guī)范準(zhǔn)則與物質(zhì)空間的資源配置與促進(jìn)騎行的實(shí)際需要不匹配，表現(xiàn)出騎行文化的規(guī)范與物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱。值得注意的是，在前文提及較多的市民對(duì)騎行”安全性“的擔(dān)憂，某種程度上，在騎行社群內(nèi)部的習(xí)俗規(guī)范與經(jīng)驗(yàn)帶領(lǐng)下可以一定程度對(duì)擔(dān)憂產(chǎn)生緩沖，增加市民的騎行信心與意愿，因此騎行社群的形成不僅使騎行從理念上更易被受眾所接受，也能夠起到激勵(lì)新群體加入騎行的作用。經(jīng)過(guò)上述對(duì)2015年來(lái)新興騎行文化的闡釋可以看到，在進(jìn)一步構(gòu)建騎行文化，推動(dòng)騎行文化向更廣泛的群體傳播時(shí)有三個(gè)重要的方面，但目前仍未形成穩(wěn)定的機(jī)制予以配合，尤其在公眾意愿的傳達(dá)與政府部門的回應(yīng)方面沒(méi)有形成廣泛接受的模式。第一，社交網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)受眾與目前騎行潮的核心群體重疊。一方面需要交通部門基于這一