開原站6502電器集中設計

摘要現(xiàn)階段，國內(nèi)的信號自控系統(tǒng)通常選取的都是6502電氣集中系統(tǒng)。此系統(tǒng)的整體效率較高，成本較少，可靠性強。本研究設計了6502電氣集中工程圖紙，從而更加深入地掌握了6502電氣集中工程設計的主要機制和基本方法。本項目針對開原車站的信號自控系統(tǒng)進行了詳細的設計，包含了6502電氣集中設計所需要的基本項目。本項目在開原站的二維圖紙的基礎之上，詳細介紹了施工設計過程中相關(guān)圖紙的設計標準和策略，得到的主要成果包括下面系列的工程項目中需要使用的圖紙以及表格。1、車站信號平面布置圖2、聯(lián)鎖表3、控制臺盤面圖4、組合連接圖5、組合排列表6、電纜徑路圖7、電纜配線圖8、調(diào)車信號機點燈電路圖9、方向電路圖10、雙線軌道電路圖11、進站信號機點燈電路圖12、四線單動道岔控制電路圖關(guān)鍵詞：6502電氣集中；聯(lián)鎖；車站信號；工程設計ABSTRACTAtpresent,6502electriccentralizedsystemisusuallyselectedasthesignalautomaticcontrolsysteminChina.Theoverallefficiencyofthesystemishigh,thecostislowandthereliabilityisstrong.Inthisstudy,6502electricalcentralizedengineeringdrawingsweredesigned,sothatthemainmechanismandbasicmethodsof6502electricalcentralizedengineeringdesignweregraspedmoredeeply.Inthisproject,thesignalautomaticcontrolsystemofKaiyuanStationisdesignedindetail,includingthebasicitemsof6502electriccentralizeddesign.Basedonthetwo-dimensionaldrawingsoftheoriginalstation,thedesigncriteriaandStrategiesofrelateddrawingsintheprocessofconstructiondesignareintroducedindetail.Themainresultsobtainedincludethedrawingsandtablesthatneedtobeusedinthefollowingseriesofprojects.1.Planelayoutofstationsignals2.Interlockingtable3.ConsoleDiskDiagram4.CombinatorialConnectionDiagram5.CombinationArrangementTable6.CableRouteMap7.Cablewiringdiagram8.CircuitDiagramofShuntingSignalLighting9.DirectionalCircuitDiagram10.Doubletrackcircuitdiagram11.InboundSignalLightingCircuitDiagramControlCircuitDiagramof12and4-wireSingle-actionTurnoutKEYWORDS：6502ElectricalConcentration;Interlocking;StationSignal;EngineeringDesign目錄TOC\o"1-3"\h\z摘要 iABSTRACT ii目錄 iii1 緒論 12車站信號平面布置圖 22.1站場設計情況 22.2車站信號平面布置圖 22.3信號樓的設置 22.4道岔定位位置的確定 22.5信號機的設置及編號 22.5.1進站信號機 22.5.2出站信號機布置 32.5.3調(diào)車信號機的布置 32.5.4信號機的編號 42.6劃分軌道區(qū)段和確定絕緣節(jié)位置 42.6.1軌道區(qū)段劃分 52.6.2鋼軌絕緣節(jié)位置的確定 52.6.3軌道區(qū)段編號 52.7坐標計算及股道有效長計算 52.7.1道岔坐標 52.7.2警沖標坐標 62.7.3色燈信號機坐標 62.7.4股道有效長計算 73聯(lián)鎖表 74控制臺盤面圖 84.1控制臺單元類型 84.2設計原則 94.3信號單元類型圖的選擇 95組合連接圖及排列表 105.1組合連接圖 105.2組合排列表 10論 11參考文獻 13致謝 14附錄一 15附錄二 18緒論1929年，全球首個電氣集中在美國誕生，之后在上世紀四十年代開始推廣，并在五十年代得到廣泛應用，六十年代又對其進行了改善，并在七十年代進入了新的發(fā)展領域。目前，各個國家都傾向于通過進路的方式實現(xiàn)電氣集中電路，其中按鈕的使用是最常見的。同時為能提高實踐運用的方便些，還會采取組合式電路結(jié)構(gòu)。上世紀七十年代之后，控制范圍得到了進一步拓張，控制的模式也得到了改善，目前已經(jīng)形成了控制與表現(xiàn)分離的狀態(tài)，部分地區(qū)通過按鈕進行控制，通過屏幕完成顯示，提高了控制的范圍。不僅如此，研究者還在電氣集中的基礎之上開發(fā)得到了一系列自動化系統(tǒng)，例如車站工作自動化、列車運行控制系統(tǒng)、機車遠程控制系統(tǒng)等等。而在國內(nèi)方面，進路繼電集中第一次使用是在1942年的濟南站，同時又在1951年于衡陽站配備了按鈕式大站電氣集中。根據(jù)長時間以來的實踐經(jīng)驗，研究者通常認為目前最為完善的是6502電氣集中，為能提高使用和維護的方便性，其余各類的電路都被人們所拋棄，人們已經(jīng)將重點匯聚在了6502電氣集中之上。6502電氣集中設備主要由兩個模塊組成，分別是室外以及室內(nèi)的部分。前者主要由電纜、軌道電路、信號燈以及電動轉(zhuǎn)轍設備等組成；后者主要有控制臺、顯示屏、分線器以及組合架等等。現(xiàn)階段，國內(nèi)的信號自控系統(tǒng)通常選取的都是6502電氣集中系統(tǒng)。此系統(tǒng)的整體效率較高，成本較少，可靠性強。本研究設計了6502電氣集中工程圖紙，從而更加深入地掌握了6502電氣集中工程設計的主要機制和基本方法。本項目針對開原車站的信號自控系統(tǒng)進行了詳細的設計，包含了6502電氣集中設計所需要的基本項目。2車站信號平面布置圖2.1站場設計情況開原的站場設計之中的正線以及側(cè)線數(shù)量分別是2條以及3條，且兩者的道岔皆為50kg12號；曲線半徑為350m。2.2車站信號平面布置圖在設計相關(guān)信號的平面規(guī)劃之時，應當先明確信號樓的地點，之后再參考相關(guān)標準把天津以及北京方面標示其中。內(nèi)容包括：1.車站股道編號和區(qū)段劃分；2.接車發(fā)的方向通過箭頭來反映；3.將信號樓作為中點，相關(guān)的道岔就是信號燈的距離；4．相關(guān)信號燈的色彩；5．警沖標的地點；6.股道之間的距離；7．道岔的種類和股道有效長度相關(guān)數(shù)據(jù)。2.3信號樓的設置為了方便車站作業(yè)，根據(jù)站場情況，將信號樓設置在股道的中間位置。2.4道岔定位位置的確定開原站道岔確定序號的策略是：對于下行進站側(cè)，通過奇數(shù)進行編號，且數(shù)值從低到高；對于上行進站側(cè)，通過偶數(shù)進行編號，且數(shù)值從低到高；奇數(shù)和偶數(shù)編號的分界點即為站中心。如果存在坐標相同的道岔，先對臨近信號樓的進行標號。對于雙動道岔則要進行連續(xù)的編號。2.5信號機的設置及編號列車在工作之時關(guān)鍵的一個設施就算信號機，其位置設計的科學性直接影響整個車站的工作效率。2.5.1進站信號機進站信號機在正常情況下的顯示距離不得小于1000

m.，在最壞條件下，不得小于200m。開原站單方向進站且無特殊情況，所以沒有設置輔助進站信號機。圖2-1岔后進站信號機的布置圖2-2岔前進站信號機的布置圖2.5.2出站信號機布置各個股道都要配置出站信號機。但開原站4股道下行方向無法發(fā)車所以無需設置出站信號機，因ⅡG、IG可辦理通過進路，所以采用的是高柱出站信號機，如圖2-3。圖2-3高柱出站信號機2.5.3調(diào)車信號機的布置此信號機的主要作用是在集中區(qū)之中對車輛的工作進行調(diào)控。開原站除D3以外全是設矮柱信號機，整體作用防護道岔、減少列車行走距離、滿足作業(yè)需要等等。開原站因有一條牽出線，所以對應位置所設的D3信號機，采用的是高柱調(diào)車信號機，并以紅燈代替藍燈，增加顯示距離和安全度。如圖2-4。圖2-42.5.4信號機的編號(1)對于進站信號機，其上行側(cè)標記為S，下行側(cè)則為X；如果存在通向路線，則在標記上添加下標，內(nèi)容為線路名的拼音首字母。(2)對于出站信號機，其上行側(cè)標記為S，下行側(cè)則為X，并添加相應的下表，內(nèi)容為股道號，比如圖中標示的XI。(3)對于調(diào)車信號機，編號方式為在D加上相應的下標，內(nèi)容為順序號，對于上行側(cè)選取偶數(shù)，下行側(cè)則選取奇數(shù)，比如圖中標示的D1。(4)對于預告信號機，標號方式為Y加上相應的主信號機名。(5)對于復示信號機，其編號方式為F加上主信號機名。2.6劃分軌道區(qū)段和確定絕緣節(jié)位置對于各個進路，需要配備相應的軌道電路。2.6.1軌道區(qū)段劃分對于每一個配置了信號機的區(qū)域，都需要通過絕緣段將其先后的一段區(qū)域進行覆蓋，同時在調(diào)車信號機前部也要配置對應的軌道電路。2.6.2鋼軌絕緣節(jié)位置的確定各個絕緣段和信號機之間處于平行的狀態(tài)，而對于道岔絕緣段，通常尖端部分要配置在接縫點上，而另一側(cè)則要配置在和警沖標相距4m的地點。2.6.3軌道區(qū)段編號對于道岔軌道區(qū)域，通常通過道岔編號后接DG來進行標示的，如果存在2個道岔，則小號在前大號在后，并以“-”分隔，之后在添加DG進行標示。對于股道區(qū)段，則直接通過股道名進行標識。2.7坐標計算及股道有效長計算借助信號平面圖內(nèi)部的道岔以及信號機的坐標，可以得到各個電纜的長度。2.7.1道岔坐標通過道岔的大小和坐標能夠算出對應的岔芯位置；如12號道岔的岔芯坐標為400，它處于正線上為12號道岔，所以其岔尖坐標為：400+14=414(m)2.7.2警沖標坐標警沖標通常配置與和兩條線路的距離為4m處，即其中心點到與之相鄰線路中心點間的距離為2m，從而確保車輛能夠安全地通行。2.7.3色燈信號機坐標6502電氣集中車站之中還包括相應的色燈信號機，且主要包括高柱以及矮型兩大類。其中，進站、正線出站以及牽出線調(diào)車等部分的信號機使用的是前者，剩下的部分則使用的是后者。(1)道岔轍叉后的，兩條軌道中間的高柱信號機的坐標計算這類信號機配置與道岔之后的線路中心區(qū)域，因此需要結(jié)合相關(guān)信號機具體位置的道岔轍叉編號、曲線半徑和其到線路中心的距離、股道使用狀態(tài)等信息進行確定，之后通過信號機和道岔中心之間的長的就能夠計算得到相應的坐標。(2)道岔轍叉后線路中間的矮型信號機的坐標對于矮型信號機，其高度在11m之下，因此相關(guān)的信號機應當配置在警沖標內(nèi)側(cè)3到4m處，從而防止出現(xiàn)達到限界的情況。(3)道岔岔尖前的信號機坐標這類信號機通常能夠根據(jù)道岔規(guī)格表獲取其尖端到軌縫之間的長度，并通過二者的位置計算得到信號機的坐標。在計算得到相關(guān)的坐標之后，需要將其標注在平面圖中。2.7.4股道有效長計算股道是用來可以停靠列車所設計的，有效長度是股道內(nèi)可以停車，且不至于妨礙相鄰線路行駛列車的部分線路長度。從股道一端出站信號機起到另一端警沖標，所得距離為股道有效長度如：IG道有效長度547+327=874（m）各股道有效長計算出來后，列表標明在車站信號平面圖的有效表格中。3聯(lián)鎖表電氣集中聯(lián)鎖表能夠反映車站之中各個信號機的聯(lián)鎖情況。其中主要包括進路進路、道岔以及信號機的聯(lián)鎖狀態(tài)。要得到聯(lián)鎖表，需要參考車站的平面圖，其主要有下面幾個部分：1．進路欄：要在其中填寫進路的習慣特點以及走向。2．進路號碼欄：要在這個部分來對各個進路進行編號。3．進路欄：應當將聯(lián)鎖范圍中所有的車輛進路進行陳列，如果對于某個進路，在相同的起點和終點之間有多種進路模式，那么要在基本進路的基礎之上再添加另一種進路模式。而對調(diào)車僅需要添加基本進路即可。4．排列進路按下按鈕欄：這部分主要將各個排列進路按序加入，同時要將相關(guān)按鈕的名稱也加入其中。5．確定運行方向道岔欄：若存在多種運行模式，那么應當最為重要的對向道岔位置。6．道岔欄：這部分主要將各個進路道岔按序加入，同時要將相關(guān)防護道岔的坐標也加入其中。帶動道岔雖然和相關(guān)道岔位于相同的區(qū)段，然而列車并不會路徑該道岔，只是為了滿足平行作業(yè)的需要而把它帶動到規(guī)定位置的道岔，在聯(lián)鎖表中用大括號“｛｝”表示。根據(jù)規(guī)定，在通過交叉渡線中的一組雙動道岔反位排列進路時，將另一渡線上的雙動道岔防護在定位并鎖閉。并且要通過中括號“〔〕”將之呈現(xiàn)在聯(lián)鎖表中。7．敵對信號欄：這部分要添加和當前進路相敵對的信號機。敵對進路需要滿足的條件為：(1)對向重疊的列車進路與列車進路，列車進路與調(diào)車進路；(2)順向重疊的列車進路與調(diào)車進路；(3)對向重疊的調(diào)車進路，除了只有股道區(qū)域存在重疊的。；(4)進站信號機外方列車制動距離內(nèi)接車方向為超過6‰的下坡道，而該下坡道方向的接車線末端未設有線路隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車進路，非同一到發(fā)線上順向的發(fā)車進路以及對方咽喉的調(diào)車進路。8．軌道區(qū)段欄：這部分需要添加各個軌道名。9．其他聯(lián)鎖欄：這部分需要添加的內(nèi)容有其他類型的道岔、延續(xù)進路、非進路調(diào)車等的聯(lián)鎖情況。4控制臺盤面圖控制臺的作用是讓工作人員能夠?qū)Ω鱾€設備、電路進行監(jiān)管和調(diào)控，它是由各類單元組合得到的。4.1控制臺單元類型現(xiàn)階段國內(nèi)控制臺單元的主要廠家為沈陽信號工廠以及西安信號工廠，其生產(chǎn)的設備類型分別為TD4以及TD5。4.2設計原則1．控制臺盤面圖和站場中的上下行咽喉有著相同的走向。2．若控制臺寬度較高，可以將其兩側(cè)折角化，從而使其變?yōu)?段。3．為提高操作的方便性，通常會在盤面下側(cè)預留空間，其中沒有設置按鈕單元。4．雙動道岔單元的設置不會穿過折角。5．折角處的兩列范圍較少，方向也并非完全規(guī)范，因此不能設置按鈕和顯示器單元。各個軌道區(qū)域光帶要在2節(jié)或2節(jié)以上，否則一旦光帶中的原件初心損毀，就會導致某個道岔區(qū)域缺少鎖閉，或是軌道區(qū)域的顯示出錯。而對于股道區(qū)域，其光帶要在4節(jié)或4節(jié)以上，由于股道中市場會存在車輛，為節(jié)省能耗，如果股道中存在車輛，不必點亮整條紅光帶,但應有不少于兩節(jié)紅光帶表示。4.3信號單元類型圖的選擇在進行盤面圖的編制之時，通常都是以左側(cè)為起點，并讓各個進路處在平行狀態(tài)。同時各個線路以及道岔的分布通常只需要和平面圖中的站場“構(gòu)造”契合即可，不需要對坐標進行考慮。1．盡量縮短控制臺盤面，以降低成本和便于車站值班員操作。2．要對各個道岔單元的坐標進行關(guān)注。3．股道兩側(cè)的按鈕以及信號顯示器通常布置為階梯型。4．軌道光帶設置完成以后才能設置其他類型的按鈕以及顯示燈。對于各個站點共同使用的暗流以及顯示燈應當設置于盤面中心，將使用頻率較低的按鈕設置于軌道光帶上側(cè)，并將使用頻率高的設置在下側(cè)。根據(jù)咽喉進行按鈕以及顯示燈的配置，通常要將之設置于控制臺兩邊。而對于道岔按鈕，通常設置于所屬道岔的咽喉處，用于單獨的調(diào)控?？?cè)∠粹o、總?cè)斯そ怄i按鈕和相應的顯示燈也需要通過延后進行配置，且通常會間隔1到2個單元。根據(jù)咽喉進行結(jié)同光帶、道岔以及顯示按鈕的配置，通常配置于光帶下側(cè)。引導按鈕根據(jù)進站信號機進行配置，對應的總閉鎖按鈕主要用于完成引導總鎖的功能，通常將之設置在光帶的下側(cè)。而和區(qū)間連接的各個按鈕以及顯示燈配置與車站出入口附近。電流表是整個站點共同使用的，通常設置于空閑控制臺附近的軌道光帶上側(cè)。5組合連接圖及排列表5.1組合連接圖組合連接圖需要參考站場圖，并在此基礎上拼接得到，根據(jù)各個信號機、道岔以及軌道電路區(qū)段等，選取各種類型的組合模式，并根據(jù)戰(zhàn)場圖排列確定其具體的位置。連接圖里，各個信號機、道岔、軌道電路區(qū)段的組合位置除交叉渡線和復式交叉道岔之外，設備選用的組合拼接順序不能顛倒位置，并且還需要標出設備的名稱。如圖5-1所示圖表5-1部分組合連接圖5.2組合排列表編制此表之前應當先確定組合的數(shù)目，再決定需要什么規(guī)格的組合架。開原站6502電器集中設計采用的是，每個組合架可以裝10個組合，從上往下給組合編號?？紤]到實際情況，開原站采用‘S’形排列法，目的是為了使接線的距離減少到最短，在沒有丟失組合的前提下，盡量降低相同組合架中各個組合架間的距離大小。進行組合架的排列工作之時，避免了不同咽喉區(qū)組合在同一組合架上的情況。圖表5-2組合連接表6其余電路圖的制作6.1分線盤在室內(nèi)電纜引出處設有分線盤。習慣線路都要經(jīng)過其進行匯接。6.2方向繼電器電路各個咽喉區(qū)域都配備了LJJ、LFJ、DJJ以及DFJ共計4個繼電器，在通常情況下其都是下落狀態(tài)。如果需要進路，則起點的AJ會升起，通過對應的前接點來激活方向繼電器的勵磁電路，終點的AJ也會升起，通過對應的前接點激活方向繼電器閉合電路。如果進路是從左邊向右邊進行的，那么起點的AJ會先關(guān)閉，終點會后關(guān)閉，此時會使得相關(guān)繼電器勵磁電路首先切斷，閉合電路隨后切斷，從而讓繼電器能夠逐漸下降。如果進路方向是從右邊向左邊進行的，那么終點的AJ會先關(guān)閉，起點會后關(guān)閉，此時會使得相關(guān)繼電器閉合電路首先切斷，勵磁電路隨后切斷，從而讓繼電器能夠逐漸下降。如果要進行變通進路工作，相關(guān)的繼電器除了要通過起點的按鈕以及終點的按鈕形成相應的勵磁電路和閉合電路之外，還需要通過AJ前接點連接得到相應的自閉電路。對于方向繼電器的閉合電路而言，終點按鈕前接點連接得到的閉合回路，其閉合點是對應繼電器的第2個前接點；如果是通過變通按鈕前接點得到的閉合回路，其閉合點是對應繼電器的第5個或者第7個前接點。為確保每個咽喉在相同的實踐內(nèi)只能夠被單個繼電器所吸引，各個繼電器的勵磁以及閉合電路都需要對其余幾個繼電器的后接點進行查驗，確保彼此是“互切”狀態(tài)。如果有一個繼電器處于吸引狀態(tài)，那么其余幾個繼電器中的電路需要及時斷開。如果要進行從右邊到左邊的進路工作，此時左側(cè)的按鈕繼電器會比右側(cè)的先歸位，因此閉合回路會先于勵磁回路斷開，這會使得閉合電路失效。6.3信號機點燈電路(1)功能：對信號機的顯示模式進行調(diào)節(jié)，能夠向機組工作人員發(fā)送指令。(2)斷線保護機制：各個信號燈需要和相應的燈絲繼電器串聯(lián)，確保燈泡是完整可用的。(3)混線保護機制：綜合采取了位置法以及雙斷法等策略，從而可以在產(chǎn)生混線故障時保證信號的準確性。(4)電路機制：(a)進站信號機點燈電路①未啟動的狀態(tài)LXJ↓→DJ↑→H燈②打開正線通過的信號LXJ↑ZXJ↑→DJ↑→L燈TXJ↑③開放正線接車信號LXJ↑ZXJ↑→DJ↑→U燈TXJ↓LUXJ↓④開放側(cè)線接車信號LXJF↑ZXJ↓→2DJ↑→2U燈TXJ↓LUXJ↓………..LXJ↑ZXJ↓→DJ↑→U燈2DJ↑⑤開放通過前一車場至下一車場停車的信號LXJF↑ZXJ↑→2DJ↑→2U燈LUXJ↑TXJ↓2DJ↑………..LXJ↑ZXJ↑TXJ↓→DJ↑→L燈LUXJ↑⑥開放引導信號LXJ↓→DJ↑→H燈LXJF↓→2DJ↑→B燈YXJ↑⑦將DJ電路和2DJ前接點相連的功能為：如果第二黃燈熄滅，那么此時2DJ關(guān)閉，引起第一黃燈以及綠燈關(guān)閉，從而能夠通過DJ前接點實現(xiàn)LXJ的斷路功能，使其關(guān)閉并打開紅燈，防止出現(xiàn)信號出現(xiàn)問題。進站信號機的控制等電路可參考下圖。圖5-5進站信號機點燈電路(b)出站信號機點燈電路①待機模式LXJ↓→DJ↑→H燈DXJ↓②如果只有1各離去區(qū)段未工作，打開主要線路的發(fā)車信號LXJ↑ZXJ↑→DJ↑→U燈2LQJ↓③如果有2個離去區(qū)段未工作，打開主要線路的發(fā)車信號LXJ↑ZXJ↑→DJ↑→L燈2LQJ↑④打開次要線路的發(fā)車信號LXJF↑ZXJ↓→2DJ↑→2L燈LXJ↑ZXJ↓→DJ↑→L燈2DJ↑⑤開放調(diào)車信號LXJ↓DXJ↑→DJ↑→B燈如圖5-6為出站信號機點燈電路。圖5-6出站信號機點燈電路

結(jié)論本項目有著較高的工程性，主要內(nèi)容為開原站6502電氣集中的設計。在完成本項目的過程中，筆者先針對6502電氣集中的習慣理論進行了研究，而在具體的設計過程中，筆者和老師們進行了深入的討論，從而得到了車站具體的大小以及各個模塊，同時通過掌握的理論，計算道岔位置，根據(jù)站場的運行情況及作用，設置信號機并標出其坐標，最終獲得了相應的信號平面圖。在此基礎上，筆者進行了進一步的電路圖設計環(huán)節(jié)，準備的內(nèi)容有，控制臺盤面圖，組合連接圖，連鎖表及分線盤等等，只有準備工作做好才可以快速有效的制作出后續(xù)的電路圖。在這之后，主要需要完成的工作就算設計出6502網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)和相應的繼電器配置。對于6502電氣集中而言，其主要包括選擇組以及執(zhí)行組兩各部分，前者的任務是進行電路的記錄，選出道岔和7線KJ檢查進路選排一致性的任務。這一設計階段，應首先完成方向繼電器電路，通過AJ繼電器，和10種方向電源幾個相對獨立的電路。然后繪制1-6的選岔電路，這個過程應注意各個按鈕繼電器的接點，之后再把各個AJ、BAJ、FKJ、LKJ、ZJ的零散繼電器填補上。選擇組的最后任務就是繪制七線了，這一過程注意FKJ和KJ的自閉電路，即可畫出。而對于執(zhí)行組，其主要的作用是實現(xiàn)進路的開放關(guān)閉以及習慣信號的控制，這部分電路依舊選取了戰(zhàn)場型的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，其主要的特性包括下面三點：(1)在整個網(wǎng)絡體系之中，通過岔道來反映繼電器DBJ和FBJ的各個結(jié)點網(wǎng)絡戰(zhàn)場結(jié)構(gòu)。(2)通過起始繼電器KJ實現(xiàn)運行方向的劃分，若KJ前接點和右側(cè)進行連接，則此時是接車方向；否則為發(fā)車的方向。(3)通過終端繼電器ZJ的接點來實現(xiàn)進路種類的劃分，對于調(diào)車其進路會在ZJ前接點進行連接，對于列車則會在ZJ后接點進行連接。通過這次對開原站電氣集中的設計，使我對所學的專業(yè)知識有了更高的認識和理解，參考文獻[1]佟立本.鐵道概論[M].北京：中國鐵道出版社，2006[2]王瑞峰.鐵路信號運營基礎[M].北京：中國鐵道出版社，2008[3]魏艷.鐵路信號基礎設備[M].成都：西南交通大學出版社，2008[4]王永信.車站信號自動控制[M].北京：中國鐵道出版社，2011[5]林逾筠.6502電氣集中電路圖冊[M].北京：中國鐵道出版社，2010[6]文卿.6502電氣集中電路[M].北京：中國鐵道出版社，1997[7]劉國亭.電氣工程CAD[M].北京：中國水利出版社，2011[8]MassTransit.ComputerInterlockingControlSysteminBeijing[M].2003。附錄一中文翻譯計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)在北京地鐵應用程序

摘要：北京城市軌道交通系統(tǒng)的計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的硬件改進，如扣除闡述，緊急，結(jié)構(gòu)關(guān)機和故障聯(lián)鎖控制道岔和其它特殊功能的單一軌道區(qū)段和整合與ATP系統(tǒng)安全編碼邏輯功能的軟件實現(xiàn)。關(guān)鍵詞：城市軌道交通計算機聯(lián)鎖考慮到信號工程技術(shù)的發(fā)展趨勢和經(jīng)濟合理性，北京城市軌道交通線路13信號計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，采用鐵科院研制的TYJL2Ⅱ型系統(tǒng)。雖然這個系統(tǒng)已投入使用，在整個火車站碼的400多家，但在所有的技術(shù)條件，以滿足現(xiàn)有的需求，實現(xiàn)進路道岔，信號及軌道電路的權(quán)利之間的環(huán)環(huán)相扣的關(guān)系，以確保安全運行火車同時也必須一系列的改進和完善，以滿足城市軌道交通作為一種特殊聯(lián)鎖功能的要求，并實現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能。

一系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改進

根據(jù)北京城市軌道交通的特點，在TYJL2Ⅱ計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)作了以下改進。1、站通常沒有信號維修人員，以確保系統(tǒng)監(jiān)控機或控制臺故障的情況下依然可以不間斷的可靠運行，將監(jiān)測到一個雙機熱備份覆蓋機和控制臺之間，以便在失敗的情況下，由相應的聯(lián)鎖開關(guān)的應用程序。具體來說，一個簡單的站站直接監(jiān)控的機器安裝在環(huán)環(huán)相扣的柜，環(huán)環(huán)相扣的總線開關(guān)電路取消。一個監(jiān)視飛機和一個控制臺開關(guān)和開關(guān)聯(lián)鎖機，B機和B控制臺也這樣做。雖然站站復雜，除了開關(guān)站以同樣的方式簡單的事情，仍然使用原來的TYJL2Ⅱ計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，保留聯(lián)鎖總線開關(guān)電路。

2、隨著計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)模式的運行控制中心分為集中控制和分散控制的電臺，集中控制的方法通常是中心，所以在各站的系統(tǒng)監(jiān)測與反恐委員會的人機界面延伸到的部分增長RS2422雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)的中央站點的信息，接口發(fā)送接收命令消息的中央集中控制。分散控制站，該系統(tǒng)采用鼠標式控制臺和按鈕單位控制臺相互替代設計的原則，運作模式是更方便，更靈活的的。3、為了便于維修，計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)集合，驅(qū)動電路板取代6U標準，電腦電源，收集電源，驅(qū)動電源和地面成插件的方式檢查。同時，對內(nèi)閣的資格要求，以滿足北京城市軌道交通，環(huán)環(huán)相扣的機柜系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相應改變捕捉，驅(qū)動層，計算機層，在未來的功率水平。4、在保持原始TYJL2Ⅱ計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)不變，以提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力，措施包括：提高印刷電路板使用芯片的水平，按5V計算機電路和12V收購，各自驅(qū)動電路布線和連接器分別設置;接口，幀驅(qū)動增加在網(wǎng)上的避雷裝置，收集，駕駛32芯電纜取決于磁環(huán)的電路板上方，并增加抗電磁干擾。二系統(tǒng)功能的聯(lián)鎖專項實施作為北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，以提高道路，如自動進料，自動返回，扣車，緊急關(guān)閉和時單一故障的軌道區(qū)段和一系列特殊聯(lián)鎖道岔的控制功能，使聯(lián)鎖軟件添加到相應的模塊，具體可分為三類。

1、原來的軟件不具有類似功能的，需要建立一種新的算法，增加新的模塊的聯(lián)鎖。例如，扣除國家必須確定扣除的輸入與它到啟動信號控制輸出相關(guān)的道路行駛;扣除輸出狀態(tài)與輸入按鈕扣除。在此基礎上，建立這個特殊的鏈功能，實現(xiàn)扣除的算法，并實現(xiàn)完成的作業(yè)的扣除。2、原鏈和其軟件也有類似的功能，可以使用原有的算法。例如，緊急切斷與原有的超限絕緣檢查是非常相似的技術(shù)條件基本相同。因此，原聯(lián)鎖邏輯模塊可用于在超限檢查算法，在股道側(cè)分別設置兩個超限檢查模塊的模塊類似的緊急關(guān)閉實施緊急關(guān)機操作。

3、原聯(lián)鎖軟件類似的功能，但是，受到他們的算法稍作修改。例如，當故障控制道岔單軌部分與原聯(lián)鎖邏輯模塊來操縱個人的投票率略有不同，兩者之間的區(qū)別是節(jié)是否通過檢驗占領。只要在一個獨立的模塊的算法原聯(lián)鎖邏輯塊來操縱投票，消除部分檢查條件所占據(jù)，我們可以得到單個模塊的故障，操縱投票算法的這段路。在道岔區(qū)段軌道電路故障的情況下和非手冊，以確認汽車的道岔區(qū)段，您可以使用非常手段來實現(xiàn)單獨控制道岔操作。雖然實現(xiàn)互鎖算法，使用不同的算法，以確定具體的模塊不同，但因為原TYJL2Ⅱ計算機聯(lián)鎖軟件故障聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的兩個按照設計原則，新增加或修改的安全模塊設計這個原則不會影響原來的計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)軟件故障兩個安全實施。三安全編碼邏輯功能的實現(xiàn)1、北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，增加與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能，通過軟件來實現(xiàn)。數(shù)據(jù)仍然站連接圖的基本模塊列表的方式使用其軟件，在活動站位置的變化，只有在相應的插入相應的模塊。計劃采用了模塊化設計方法，并增加或更改鏈接，它只是增加或改變相應的模塊。

2、與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)分為兩部分。其中，靜態(tài)數(shù)據(jù)包括：站場結(jié)構(gòu)密切相關(guān)的代碼的編碼模塊，列表的位置，其控制功能，以及其他必要的信息，如軟件運行所需的索引表，控制表和其它相關(guān)內(nèi)容。在編碼模塊而言，非道岔區(qū)段，一個鐵路站場的每一部分都配有一個速度繼電器的設置和編碼模塊納入鏈，道岔區(qū)段，考慮到與位置的道岔區(qū)段發(fā)碼和兩套反式脂肪碼碼繼電器一個獨立的速度，因此，分組2編碼模塊。動態(tài)數(shù)據(jù)是靜態(tài)的數(shù)據(jù)，在相應的模塊，錄音模塊緩沖區(qū)的狀態(tài)，在當前層，和程序運行時必須使用的變量和其他信息的方案，其中，。編碼模塊定義的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，鏈，增加編碼邏輯處理模塊，可與ATP系統(tǒng)實現(xiàn)的邏輯運算模塊相結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的技術(shù)要求。模塊包含兩種類型的訴訟，一類是不編碼控制模塊，另一種是由引道編碼模塊處理程序的控制方式，兩者之間的差異是不同的模式，從控制到該模塊掃描根據(jù)索引表掃描的路徑編碼模塊處理成編碼模塊處理到掃描路徑管理的緩沖區(qū)控制的道路。

3、與ATP系統(tǒng)結(jié)合的編碼軟件實現(xiàn)安全邏輯，是否數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)或程序的結(jié)構(gòu)，所有從環(huán)環(huán)相扣的邏輯運算模塊的學習，以提高軟件的可靠性和安全方面的經(jīng)驗。為了減少風險，形成了錯誤的可能性的輸出端，軟件冗余編碼，編碼的有關(guān)安全的信息根據(jù)不同的規(guī)則，在不同的緩沖存儲，使用，需要更加一致的，其效果。同時，該軟件使用上的錯誤之上的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的層次進展，會發(fā)現(xiàn)一個新的水平，將不會延長由于錯誤導致系統(tǒng)級錯誤。此外，該軟件的可能出現(xiàn)的錯誤情況是不同的處理方式不同。數(shù)據(jù)錯誤，該方案從發(fā)現(xiàn)錯誤層開始終止程序的執(zhí)行，已經(jīng)進行了回滾執(zhí)行命令前的狀態(tài)恢復的處理方式，并給予適當?shù)囊庖?。影響安全的關(guān)鍵緩沖區(qū)發(fā)現(xiàn)錯誤時，該方案將采取切斷輸出措施。對于硬件故障造成的錯誤，硬件故障引起的，如果發(fā)生錯誤不影響安全，那么程序?qū)⒔o予報警和故障信息，可能會影響安全主隊。如果硬件故障可能會導致一個錯誤，安全事故時，該方案將采取措施，停止工作。四結(jié)論北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)是第一次，城市軌道交通設備領域，計算機聯(lián)鎖。由于聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的性能，等方面有著強大的優(yōu)勢，提高了系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加合理的方式來實現(xiàn)安全可靠，并成功地增加了與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全代碼的邏輯功能，完成一個環(huán)環(huán)相扣的特殊功能，以滿足在現(xiàn)場操作，因此在的運作階段，在信號系統(tǒng)經(jīng)營情況穩(wěn)定，實用的要求，性能，安全性和可靠性，維修設施，獲得用戶的認可和提高運營效率和改善工作條件他們已經(jīng)收到了良好的使用效果。附錄二外文原文ComputerInterlockingControlSysteminBeijingMassTransitAbstract:TheBeijingurbanrailtransitsystemcomputerinterlockingcontrolsystemstructureofthehardwareimprovements,suchasthedeductionofelaborated,emergencyshutdownandwhenthesingletracksectionofthefaultinterlockcontrolturnoutsandotherspecialfeaturesandintegrationwiththeATPsystemsecurecodinglogicfunctionsofthesoftwareimplementation.Keywords:urbanrailtransitcomputerinterlockingTakingintoaccountthesignalengineeringtechnologytrendsandeconomicrationality,BeijingUrbanRailTransitLine13signalscomputerinterlockingcontrolsystem,usingironASTRIhasdevelopedaTYJL2Ⅱ-typesystem.Althoughthissystemhasmorethan400inthewholerailwaystationyardputintouse,butinallthetechnicalconditionstosatisfyexistingrequirements,toachieveintotheroadturnouts,signalsandtrackcircuitinterlockingrelationshipbetweentherighttoensurethesafeoperationoftrainsatthesametimemustalsobeaseriesofimprovementandrefinementtomeettherequirementsofurbanrailtrafficasaspecialinterlockfunctionandachievewiththeATPsystemcombinesthesecurityofencodinglogicfunction.ImprovementofasystemstructureAccordingtothecharacteristicsofBeijingurbanrailtransit,theTYJL2ⅡcomputerInterlockingsystemarchitecturemadethefollowingimprovements.1.Thestationsarenormallynotsignalmaintenancepersonnel,inordertoensurethatthesystemformonitoringmachineorconsolethecaseoffailurecanstilluninterruptedreliableoperation,willmonitorthemachineandconsoleintoadual-machinehotbackupcoverageamongthesothatincaseoffailurebythecorrespondinginterlockswitchtheapplications.Specifically,forasimplestationStationdirectlytomonitorthemachinesinstalledintheinterlockingcabinets,theabolitionofinterlockingbusswitchingcircuit.AsurveillanceaircraftandAwithAconsoleswitchandswitchinterlockmachine,BmachineandBcontrolconsolealsodoso.WhilethestationStationcomplex,inadditiontoswitchingstationsinthesamewaysimplethings,stillusetheoriginalTYJL2ⅡcomputerInterlockingsystemstructure,retaininginterlockbusswitchingcircuit.2.Asthecomputerinterlockingcontrolsystemmodeofoperationcontrolcenterisdividedintocentralizedcontrolanddecentralizedcontrolstations,andcentralizedcontrolmethodisusuallythecenter,sothesystematallthestationstomonitorpartoftheincreasewiththeCTCmachineinterfaceextensiontoreceivecentralfocuscontrolofthecommandmessagesenttothecentralsiteofthesaidinformation,interfacewithRS2422dual-networkstructure.Decentralizedcontrolstations,thesystemusesthemouse-styleconsoleandpush-buttonunitconsoleeachothertheprincipleofalternatedesign,modeofoperationismoreconvenientandflexible.3.Inordertofacilitatemaintenance,computerinterlockingcontrolsystemforthecollection,drivingcircuitboardsarereplacedby6Ustandard,computerpower,collectingpower,drivepowerandgroundintoplug-waychecker.Atthesametime,tomeettheBeijingUrbanRailTransitonthequalifyingrequirementsofthecabinet,thesystemstructureofinterlockingcabinetsaccordinglychangedtocapture,driverlayer,thecomputerlayer,thepowerlevelinthenext.4.InmaintainingtheoriginalTYJL2ⅡComputerInterlockingSystemcircuitstructureunchanged,inordertoimprovesystemreliabilityandanti-jammingcapabilities,themeasuresinclude:improvingprintedcircuitboardusingachiplevel,accordingto5Vcomputercircuitsand12Vacquisition,therespectivedrivercircuitwiring,andconnectorsseparatelyset;intermsofinterface,frame-drivenincreaseinonlinelightningdevices;collection,driving32-corecabledependonthecircuitboardsideofthemagneticring,andsoincreasetheanti-electromagneticinterference.2systemfeaturesaspecialimplementationofinterlock.AstheBeijingurbanrailtransitcomputerinterlockingcontrolsystemtoincreaseroadsuchastheautomaticfeed,automaticreturn,deductionof,emergencyshutdownandwhenthesingletracksectionofthefaultandaseriesofspecialinterlockingturnoutcontrolfunction,sointerlockingsoftwareaddedtothecorrespondingmodule,concretecanbedividedintothreecategories.1.Theoriginalsoftwaredoesnotinterlockwithsimilarfunctions,theneedtoestablishanewalgorithm,theadditionofnewmodules.Forexample,deductionofstatemustdeterminethedeductionoftheinputwithwhichithastobedrivenintothepathofthestartsignalcontroltheoutput-related;deductionofthestateoftheoutputwithwhichthedeductionoftheinputbuttons.Onthisbasis,theestablishmentofthisparticularchainfunctiontoachievedeductionofthealgorithm,andrealizedtocompletethedeductionofoperating.2.Theoriginalchainanditssoftwarehavesimilarfunctions,canmakeuseoftheoriginalalgorithm.Forexample,emergencyshut-offwiththeoriginaltransfiniteinsulationcheckingisverysimilartothetechnicalconditionsarebasicallythesame.Therefore,theoriginalinterlocklogicmodulecanbeusedintheoverruncheckalgorithm,inthestockRoadsideweresetupwithtwotransfinitecheckmodulesimilaremergencyclosureofthemoduletoimplementanemergencyshutdownoperations.3.Theoriginalinterlockingsoftwarewithsimilarfeaturesthough,subjecttominormodificationstotheiralgorithm.Forexample,whenthesingletracksectionofthefaultcontrolturnoutswiththeoriginalinterlocklogicmoduletomanipulateindividualturnoutslightlydifferent,thedifferencebetweenthetwowaswhetherthesectionoccupiedbyinspection.Aslongastheoriginalinterlocklogicblockinaseparatemoduleofthealgorithmtomanipulateturnout,removingsectionsoccupiedbycheckingtheconditions,wecangetthetracksectionofthefailureofindividualmodulestomanipulateturnoutalgorithms.Intheturnoutsectionofthetrackcircuitfaultcasesandnon-manualtoconfirmthattheturnoutsectionofthecar,youcanuseverymeanstoachieveindividualcontrolturnoutoperation.Althoughtheachievementofthespecificmodulesthatinterlockalgorithmisusedindifferentalgorithmstodetermineisdifferent,butbecausetheoriginalTYJL2ⅡComputerInterlockingControlSystemforinterlockingsoftwarefailurestwosecurityinaccordancewiththeprinciplesofdesign,thenewadditionsormodificationsofthemodulesaredesignedonthisprinciplewillnotaffecttheoriginalcomputerinterlockingcontrolsystemsoftwarefailurestwosecurityimplementation.Beijingurbanrailtransitcomputerinterlockingcontrolsystem,increasedwiththeATPsystemcombinesthesecurityofencodinglogicfunctions,andbeachievedthroughsoftware.ThedatastilluseitssoftwarebyStationconnectedgraphthebasicmodulelisttheway,intheeventStationlocationchangesonlyinthecorrespondinginsertthecorrespondingmodule.Programusesamodulardesignapproach,andifadditionsorchangestoalink,itjustincreasesorchangestothecorrespondingmodule.WiththeATPsystemcombinesthesecurityofthedatacodinglogicsoftwarestaticdataanddynamicdataisdividedintotwoparts.Amongthem,staticdatainclude:Point-fieldstructurecloselyrelatedtotheencodingmoduleofthecode,listthelocation,itscontrolfeatures,aswellasothernecessaryinformation,suchasthesoftwarerequiredtoruntheindextables,controltablesandotherrelatedcontent.Onthecodingmoduleisconcerned,fornon-turnoutsection,eachsectionofarailyardsareequippedwithasetofspeedrelayandacodingmodule,incorporatedintothechain;fortheturnoutsection,takingintoaccounttheturnoutsectionwithlocationFatyardsandtwosetsoftrans-fatyardsyardsrelaythespeedofanindependentand,therefore,grouped2encodingmodules.Dynamicdataisstaticdatainthemodulerecordingmodulecorrespondingtothebufferstate,intheprograminwhichthecurrentlayer,andtheprogramrunsmustusethevariableandotherinformation.Encodingmoduledefinesthedatastructure,thelogicoperationmoduleinthechaintoincreaseencodinglogicprocessingmodulethatcanbeachievedwiththeATPsystemcombinesthesecurityofcodinglogicsoftwaretechnicalrequirements.Modulecontainstwotypesofproceedings,onecategoryisnotcodedintothewaythecontrolmodule,theotheriscontrolledbytheapproachroadstotheencodingmodulehandlingprocedures,thedifferencebetweenthetwoisthatthemodulescanmodedifferentfromthecontrolintothepathencodingmoduleprocessingaccordingtoanindextablescansintotheroadcontrolledbytheencodingmoduleprocessingaccordingtotheb