鐵路運(yùn)輸價(jià)格改革分析報(bào)告

鐵路運(yùn)輸價(jià)格改革分析報(bào)告一、客運(yùn)：價(jià)格未動(dòng)，機(jī)制先行 21、旅客票價(jià)組成介紹 22、客運(yùn)提價(jià)頻率低，幅度大 43、先理機(jī)制，再看提價(jià) 5二、貨運(yùn)：小步快走，穩(wěn)步提價(jià) 71、2013年的提價(jià)蘊(yùn)含貨運(yùn)價(jià)改預(yù)期 72、預(yù)計(jì)未來幾年貨運(yùn)價(jià)格將穩(wěn)步上漲 83、特殊運(yùn)價(jià)有望與普貨一同調(diào)整 9三、重點(diǎn)公司簡(jiǎn)況 101、大秦鐵路 102、廣深鐵路 11政企分開后，鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制改革將提上日程。近期媒體對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)報(bào)導(dǎo)很多，3月21日交通部發(fā)言人何建中先生表示作為鐵路總公司，企業(yè)應(yīng)該有相對(duì)的經(jīng)營自主權(quán)。本報(bào)告旨在梳理鐵路運(yùn)價(jià)體系，并針對(duì)客貨運(yùn)價(jià)格未來趨勢(shì)給出我們的判斷?？傮w而言，我們認(rèn)為客運(yùn)機(jī)制破題最快，貨運(yùn)將小步快跑，逐年提價(jià)。一、客運(yùn)：價(jià)格未動(dòng)，機(jī)制先行1、旅客票價(jià)組成介紹旅客票價(jià)根據(jù)列車種類、車輛類型、設(shè)備條件、客票的使用期間以及減收票價(jià)的有關(guān)規(guī)定，分為兩大類:一是客票票價(jià)，包括硬座、軟座客票票價(jià);一是附加票票價(jià)，包括加快、臥鋪、空調(diào)票票價(jià)。今年元旦起廢除保險(xiǎn)費(fèi)后，旅客客票票價(jià)由原來基本票價(jià)和保險(xiǎn)費(fèi)兩個(gè)部分變?yōu)閮H基本票價(jià)部分?；酒眱r(jià)是以每人每公里的票價(jià)率為基礎(chǔ)，按照規(guī)定的旅客票價(jià)里程區(qū)段，采取遞遠(yuǎn)遞減的辦法確定的。旅客里程的計(jì)算并不是完全按運(yùn)輸里程一一計(jì)算的，而是考慮旅客較合理地支付票價(jià)，將運(yùn)輸里程分為若干區(qū)段，對(duì)同一里程區(qū)段，核收同一票價(jià)。附加票票價(jià)在基準(zhǔn)票價(jià)確定后，按其加成或減成比例計(jì)算得出。整體票價(jià)為客票票價(jià)+附加票票價(jià)。我們舉例說明客運(yùn)票價(jià)的計(jì)算方法：計(jì)算北京西-長沙新空調(diào)特快車臥（下）鋪的票價(jià)：首先確定中間里程：北京西至長沙為1587公里，則計(jì)票里程為由此可得，北京西-長沙臥鋪下票價(jià)計(jì)算過程如表4。2、客運(yùn)提價(jià)頻率低，幅度大自建國以來，鐵路經(jīng)歷了四次較大的全面調(diào)整：（1）1952年3月，制定了沿用至今的基本票價(jià)基礎(chǔ)上按軟席、加快等情況加價(jià)的票價(jià)體系和0.0135元/客公里的基準(zhǔn)價(jià)格；（2）1955年6月1日，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)格調(diào)整到了0.01755元/客公里，提價(jià)幅度為30%；（3）1989年8月5日，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)格調(diào)整到了0.03861元/客公里，提價(jià)幅度為120%；（4）1995年10月1日，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)格調(diào)整到了0.05861元/客公里，提價(jià)幅度為51.8%。因此，鐵路客運(yùn)提價(jià)具有頻率低、幅度大兩大特征。由于價(jià)格機(jī)制不完善，目前鐵路普鐵定價(jià)過低，在人工等成本快速上升的前提下，鐵路客運(yùn)的虧損面擴(kuò)大。鐵路主要依靠調(diào)整列車結(jié)構(gòu)消化成本。一直以來，鐵路均通過提高列車等級(jí)等結(jié)構(gòu)化調(diào)整來消化客運(yùn)成本的上升。特別是高鐵開通以來，鐵路客運(yùn)平均運(yùn)價(jià)有了較大的提升。3、先理機(jī)制，再看提價(jià)自1995年鐵路客運(yùn)提價(jià)后，至今17年鐵路客運(yùn)價(jià)格再也沒有調(diào)整。在政企分開后，鐵路總公司盈利訴求迅速上升，價(jià)格改革進(jìn)度加快的背景下，我們認(rèn)為鐵路客運(yùn)提價(jià)窗口臨近。但與貨運(yùn)不同，鐵路客運(yùn)與民生的關(guān)聯(lián)度高，提價(jià)程序與貨運(yùn)存在較大差異。根據(jù)2001年國家計(jì)委發(fā)布的《關(guān)于公布價(jià)格聽證目錄的通知》，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)格的調(diào)整必須召開聽證會(huì)并獲得通過?？紤]鐵路公益性與聽證會(huì)通過的可能性，我們認(rèn)為鐵路客運(yùn)價(jià)格機(jī)制理順比提價(jià)更為重要，進(jìn)度將更快。機(jī)制理順方面，我們認(rèn)為未來鐵路客運(yùn)價(jià)格應(yīng)是“保留管制、部分下放，允許浮動(dòng)”。保留管制：由于鐵路客運(yùn)公共品屬性較強(qiáng)，鐵路又是自然壟斷行業(yè)。對(duì)于自然壟斷行業(yè)，政府對(duì)價(jià)格的管制必不可少。因此我們認(rèn)為管制的大前提不會(huì)發(fā)生改變；部分下放：鐵路企業(yè)職能強(qiáng)化后，作為企業(yè)職能的一部分定價(jià)權(quán)也將部分下放，允許企業(yè)擁有相對(duì)自主權(quán)。在3月21日交通部新聞發(fā)布會(huì)上，明確提出“作為鐵路總公司，企業(yè)應(yīng)該擁有相對(duì)的經(jīng)營自主權(quán)”?！霸试S浮動(dòng)”：我們認(rèn)為在政府決定了票價(jià)的大前提下，鐵路公司相對(duì)經(jīng)營自主權(quán)主要體現(xiàn)在價(jià)格的浮動(dòng)上，如根據(jù)淡旺季浮動(dòng)、不同線路差別定價(jià)等。在浮動(dòng)機(jī)制出臺(tái)后，鐵路客運(yùn)票價(jià)有望進(jìn)行調(diào)整。由于中國鐵路客運(yùn)密度高，鐵路客運(yùn)提價(jià)對(duì)鐵路總公司業(yè)績(jī)彈性影響較大。我們根據(jù)2011年鐵道部利潤表測(cè)算，在客運(yùn)平均票價(jià)提20%的前提下，鐵道部業(yè)績(jī)有望增厚3.5倍，業(yè)績(jī)彈性非常大。但總體而言，我們對(duì)鐵路客運(yùn)價(jià)格的看法為：首先對(duì)價(jià)格機(jī)制進(jìn)行理順，建立浮動(dòng)機(jī)制，再謀定提高基準(zhǔn)價(jià)格。二、貨運(yùn)：小步快走，穩(wěn)步提價(jià)與客運(yùn)不同，我國貨運(yùn)價(jià)格機(jī)制主要是行政審批制，貨運(yùn)提價(jià)的步驟往往是由鐵道部（未來由鐵路總公司）提出，上報(bào)發(fā)改委審批后由鐵路執(zhí)行，不需要經(jīng)過聽證會(huì)，整體程序比客運(yùn)簡(jiǎn)單。因此，為了平緩價(jià)格上漲壓力，我們認(rèn)為貨運(yùn)更可能采用“小步快走、逐年提價(jià)”的方式。1、2013年的提價(jià)蘊(yùn)含貨運(yùn)價(jià)改預(yù)期我們認(rèn)為目前鐵路貨運(yùn)價(jià)格存在以下問題：整體運(yùn)價(jià)水平較低。目前明文規(guī)定的鐵路貨運(yùn)價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路運(yùn)價(jià)，僅不到公路運(yùn)價(jià)的1/3。運(yùn)價(jià)品種亂。目前整個(gè)路網(wǎng)中價(jià)格品類較多，既存在特殊運(yùn)價(jià)，同時(shí)也存在合資鐵路的“一線一價(jià)”。價(jià)格機(jī)制不合理。目前鐵路價(jià)格機(jī)制為成本驅(qū)動(dòng)型機(jī)制。此機(jī)制價(jià)格調(diào)整相對(duì)滯后，且忽視了不同區(qū)域鐵路成本的差異。我們認(rèn)為發(fā)改委已開始著手梳理要素環(huán)節(jié)的價(jià)格體系，其中鐵路貨運(yùn)即是其中一環(huán)，2013年鐵路貨運(yùn)提價(jià)實(shí)質(zhì)為此做鋪墊。2013年國鐵普貨平均價(jià)格提升1分5，提價(jià)幅度達(dá)18%。從絕對(duì)值來看，本次提價(jià)為近十多年來最高。尤其值得關(guān)注的是，國鐵普貨的基價(jià)2提至與特殊運(yùn)價(jià)相同水平。本次大幅提價(jià)、普貨與特價(jià)同價(jià)本身是對(duì)價(jià)態(tài)多、品種亂與水平低的一種修正，而這種修正或許僅僅是開始。2、預(yù)計(jì)未來幾年貨運(yùn)價(jià)格將穩(wěn)步上漲在鐵道部并入交通部后，交通部將對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系進(jìn)行通盤考慮。我們認(rèn)為綜合交通體系不僅僅停留在建設(shè)上，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營、價(jià)格等方面均應(yīng)該有所涉及。如何做好不同交通運(yùn)輸方式間的分工與銜接是綜合交通運(yùn)輸體系的主要目的。在價(jià)格方面，我們認(rèn)為幾種運(yùn)輸方式價(jià)格差距應(yīng)控制在合理的范圍內(nèi)。與公路相比，目前鐵路運(yùn)輸價(jià)格過低，我們預(yù)計(jì)公鐵的價(jià)差將在未來幾年逐步縮小，其中鐵路提價(jià)將是一個(gè)重要的方式。對(duì)于鐵路貨運(yùn)價(jià)格，我們認(rèn)為近幾年定價(jià)權(quán)下放的可能性并不大。但作為改善鐵路盈利的一個(gè)重要手段，鐵路貨運(yùn)可能采取“小步快跑，穩(wěn)定提價(jià)”的方式，我們預(yù)計(jì)鐵路運(yùn)價(jià)每年調(diào)價(jià)1次、每次調(diào)價(jià)幅度為10%左右。提價(jià)空間來自于“點(diǎn)裝費(fèi)、雜費(fèi)”。市場(chǎng)普遍擔(dān)憂鐵路提價(jià)將影響鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力。但實(shí)際上鐵路提價(jià)僅是提高明文規(guī)定的價(jià)格，目前鐵路價(jià)格體系內(nèi)存在著大量的不合理的雜費(fèi)以及點(diǎn)裝費(fèi)。這部分費(fèi)用的出現(xiàn)主要是由于鐵路貨運(yùn)為供給不足，但政府限價(jià)，由此提供了一個(gè)尋租的空間。因此未來鐵路通過提高正規(guī)價(jià)格，自然而然地降低了不合理的價(jià)外收費(fèi)。3、特殊運(yùn)價(jià)有望與普貨一同調(diào)整本次調(diào)價(jià)普貨基價(jià)2與特殊運(yùn)價(jià)持平。我們認(rèn)為特殊運(yùn)價(jià)的作用應(yīng)是體現(xiàn)對(duì)某些線路的支持。當(dāng)普貨價(jià)格超過特殊運(yùn)價(jià)的時(shí)候，特殊運(yùn)價(jià)的出路為兩條：1）回歸普貨，取消特殊運(yùn)價(jià)；2）再次大幅提高特殊運(yùn)價(jià)。從改革與穩(wěn)定的角度來看，我們認(rèn)為特殊運(yùn)價(jià)回歸普貨運(yùn)價(jià)體系的可能性更大，可行性也更強(qiáng)。我們預(yù)計(jì)下一次調(diào)價(jià)，特殊運(yùn)價(jià)有望跟隨普貨運(yùn)價(jià)一并調(diào)整。三、重點(diǎn)公司簡(jiǎn)況1、大秦鐵路“三西”區(qū)域運(yùn)力將逐步平衡，運(yùn)價(jià)支撐基礎(chǔ)良好。我們預(yù)計(jì)2015年“西煤東運(yùn)”的鐵路運(yùn)力為13.9億噸左右，而同年西煤東運(yùn)的需求為13.8億噸左右?？紤]鐵路、港口，生產(chǎn)、消費(fèi)等環(huán)節(jié)不均衡性，鐵路運(yùn)力往往要比運(yùn)輸需求高2-4個(gè)億左右。我們判斷“三西”區(qū)域煤炭外運(yùn)運(yùn)力在未來一段時(shí)間內(nèi)將逐步走向平衡略偏緊，由此對(duì)該區(qū)域的鐵路運(yùn)價(jià)提供了良好的支撐。與同區(qū)域煤運(yùn)通道相比，大秦線運(yùn)價(jià)相對(duì)偏低，存在較大的提價(jià)空間。西煤東運(yùn)的幾條大通道中，大秦線運(yùn)價(jià)為0.087元/噸公里，而朔黃線為0.12元/噸公里，中南通道與準(zhǔn)曹線有望達(dá)到0.15元/噸公里。因此，與同區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)線路相比，大秦的運(yùn)價(jià)最低。我們預(yù)計(jì)大秦在未來3-5年內(nèi)每年提價(jià)10%，業(yè)績(jī)有望翻番。2、廣深鐵路在目前三家鐵路上市公司中，廣深鐵路的客運(yùn)占比最大，因此最受益于客運(yùn)價(jià)格改革。廣深客運(yùn)業(yè)務(wù)目前分為三塊：城際車、直通車與長途車。其中城際車為自主定價(jià)，直通車為協(xié)議價(jià)，只有長途車是實(shí)行國鐵客運(yùn)價(jià)格。我們根據(jù)長途車客運(yùn)量進(jìn)行測(cè)