20080529第3章-項目成本估算

第3章工程本錢估算3.1工程本錢估算概述3.2工程本錢估算的工具和方法3.3工程本錢估算的具體應用3.4工程本錢估算中的學習曲線法3.5導致本錢超支的估算問題3.6工程本錢估算的輸出結(jié)果3.1工程本錢估算概述

1.工程本錢估算的含義和作用作為本錢控制的根底判斷評估工程的可行性獲得投資管理現(xiàn)金流人力資源分配估算工期2.工程本錢估算的類型估算精度的不同：建議估算預算估算批準估算報價估算控制估算3.工程本錢估算的構(gòu)成工程定義與決策工作本錢工程設計與方案工作本錢工程采購與獲得的工作本錢工程實施與作業(yè)本錢4.工程本錢估算的分類按本錢類型分為直接本錢和間接本錢；按本錢發(fā)生頻率分為經(jīng)常性本錢和一次性本錢；按本錢變動時機分為固定本錢和可變本錢；按工程工作進度分為正常本錢和加速本錢。5.工程本錢估算的影響因素耗用資源的數(shù)量和價格工程工期工程質(zhì)量工程范圍6.工程本錢估算的主要依據(jù)工作分解結(jié)構(gòu)工程范圍說明書資源需求資源單價活動歷時估算歷史信息帳目表3.2工程本錢估算的工具和方法

1.經(jīng)驗估算法2.因素估算法3.自上而下估算法4.自下而上的預算5.WBS全面詳細估算6.參數(shù)模型估計7.比較估算法8.最終估算法1.經(jīng)驗估算法進行估計的人應有專門知識和豐富的經(jīng)驗，據(jù)此提出一個近似的數(shù)字。這種方法是一種最原始的方法，還稱不上估算，只是利用類似工程的本錢對現(xiàn)在的工程所需的費用進行的一種近似的猜測，所以，經(jīng)驗估算法又稱為類比法，該方法也屬于專家評價法的一種。該方法主要適用于時機研究，可以作為提出工程任務考慮投資的參考。2.因素估算法比較科學的一種傳統(tǒng)估算方法,以過去為根據(jù)，利用數(shù)學知識來預測未來。根本工具是利用規(guī)模和本錢圖。規(guī)模本錢圖成本·規(guī)?！ぁぁぁぁぁ?.自上而下估算法自上而下估算法也稱為類比估算方法，是指利用以前類似工程的實際本錢作為估算當前工程本錢的根本依據(jù)。通常在工程早期，缺乏信息，采用自上而下估算法進行工程本錢估算。缺點：當上層的管理人員根據(jù)他們的經(jīng)驗賦予本錢估計時，分解到下層時可能會出現(xiàn)基層人員認為缺乏以完成相應任務的情況。這時，基層人員和主管人員經(jīng)常存在溝通的問題。4.自下而上的預算

該方法是根據(jù)WBS體系、根本的任務以及其日程和個體預算估算本錢。使用該方法進行估算需要對任務的時間和預算進行詳細考察，以盡可能精確地加以確定。優(yōu)點：比起高層管理人員來，直接參與工程建設的人員更為清楚工程涉及活動所需要的資源量，而且由于估算出當工程實行時要參與具體工程任務的實際對應人員，也可以防止引起爭執(zhí)和不滿。5.WBS全面詳細估算利用WBS方法，先把工程任務進行合理的細分，然后估算每個WBS要素的費用。具體步驟：〔1〕對工程需求做出一個完整的限定?！?〕制定完成任務所必須的邏輯步驟?！?〕編制WBS表。6.參數(shù)模型估計參數(shù)模型估計是一種建模統(tǒng)計技術(shù)，利用工程特性計算工程費用，模型可以簡單〔商業(yè)住宅以居住空間的平方米的金額估算〕，也可復雜〔一個軟件開發(fā)費用模型要用十幾個因素，每個因素都有五六個方面〕。7.比較估算法

比較估算法假設類似工程的歷史數(shù)據(jù)可作為目前工程本錢估算的依據(jù)。這種方法依賴于以前類似工程和具體工程數(shù)據(jù)的可獲得性和精確性，在進行預算時，應根據(jù)通貨膨脹率適當調(diào)整本錢估算。波音公司案例。20世紀60年代協(xié)和式飛機開發(fā)工程也運用了參數(shù)估算方法，協(xié)和式飛機是一種獨特而新穎的機型，要估計完成飛機設計圖的時間具有相當大的難度。但是，根據(jù)參數(shù)本錢估算法和最近飛機開發(fā)工程的經(jīng)驗，開發(fā)者發(fā)現(xiàn)，所有人員投入設計的周數(shù)和巡航速度之間存在線性關(guān)系。即飛機的巡航速度和設計圖的完成時間成正比。例如：道格拉斯DC-3型飛機的巡航速度是160海里/小時左右，該飛機的設計圖耗用時間是0.2個星期；波音747飛機的巡航速度是450海里/小時左右，該飛機的設計圖耗用時間是2個星期。使用這些相關(guān)數(shù)據(jù)，可以合理而精確的預算設計過程。這說明，盡管在過去的幾十年間，飛機設計技術(shù)產(chǎn)生了巨大的變革，但是，巡航速度、飛機大小和設計投入三者之間的關(guān)系卻相比照較穩(wěn)定。8.最終估算法

最終估算僅在大局部的工程設計工作已經(jīng)完成、且工程范圍和內(nèi)容明確界定以后才會進行。因為在這個時候，所有的主要采購單已經(jīng)提交，其價格和有效性已經(jīng)清楚明了，工程說明書中幾乎沒有模糊的局部，完成工程的步驟已經(jīng)確定，合理的工程方案已經(jīng)制訂。3.3工程本錢估算的具體應用

1.固定資產(chǎn)投資的工程本錢估算固定資產(chǎn)本錢的構(gòu)成：工程費用、工程建設及其他費用、預備費、固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅、建設期借款利息。2．固定資產(chǎn)投資的估算：單位生產(chǎn)能力投資估算法、生產(chǎn)規(guī)模指數(shù)法。3．固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅和建設期借款利息的估算2.流動資產(chǎn)和無形資產(chǎn)的工程本錢估算流動資產(chǎn)的構(gòu)成流動資金的估算公式：流動資金額=年銷售收入×銷售收入流動資金率〔%〕；流動資金額=年經(jīng)營本錢×經(jīng)營本錢流動資金率〔%〕；年流動資金額=固定資產(chǎn)投資總額×固定資產(chǎn)投資流動資金率〔%〕無形資產(chǎn)的分類和估算3.4工程本錢估算中的學習曲線法

1.學習曲線的概念的形成：學習曲線概念的提出是在1860年。當時，一個名為ChaunceyJerome的鐘表商人曾經(jīng)寫到：“生產(chǎn)鐘表近來已經(jīng)變得如此系統(tǒng)化，價格變得超乎尋常的低，全世界都開始驚訝鐘表如何能夠在不失其優(yōu)越性能的根底上被廉價地生產(chǎn)出來?！钡?學習曲線最早對實際工程實施產(chǎn)生顯著影響發(fā)生在1925年，當時Wright-Patterson空軍基地的負責人發(fā)現(xiàn)隨著飛機生產(chǎn)數(shù)量的增加，生產(chǎn)單架飛機的時間將會縮短。

20世紀60年代，波士頓咨詢小組的有關(guān)研究說明，每當產(chǎn)品的總產(chǎn)量翻番的時候，生產(chǎn)同樣數(shù)量產(chǎn)品的總生產(chǎn)時間和本錢都將下降，而且這種下降的趨勢具有連續(xù)性和可預期性。2.學習曲線的內(nèi)容學習曲線也可以稱為經(jīng)驗曲線或生產(chǎn)時間預測曲線，美國人賴特根據(jù)大量資料的分析研究發(fā)現(xiàn)，飛機生產(chǎn)數(shù)量的遞增與單位產(chǎn)品的平均直接工時成反比，即當累計產(chǎn)量較小時，平均直接工時較大；累計產(chǎn)量較大時，平均直接工時較小，這種現(xiàn)象叫做“學習效應”，也就是指當以個人或一個組織重復地生產(chǎn)某一產(chǎn)品時，生產(chǎn)單位產(chǎn)品所需的時間會隨著產(chǎn)品數(shù)量的增加而逐漸減少，然后才趨于穩(wěn)定。有些研究說明，實際生產(chǎn)中，當產(chǎn)品產(chǎn)量翻一番時，生產(chǎn)效率會按照固定的比率提高。學習曲線圖標準階段0學習階段累計產(chǎn)量生產(chǎn)時間3.學習曲線的影響因素勞動效率宏觀經(jīng)濟趨勢工作方式的改進：新的生產(chǎn)過程、通過生產(chǎn)設備獲取更好的工作績效、資源配置的改變、產(chǎn)品標準化、產(chǎn)品的重新設計4.學習曲線的應用學習效應包括兩個階段：一是學習階段，單位產(chǎn)品的生產(chǎn)時間隨產(chǎn)品數(shù)量的增加逐漸減少；二是標準階段，學習規(guī)律不再發(fā)揮作用，生產(chǎn)時間穩(wěn)定在一定數(shù)值，這個階段生產(chǎn)同樣數(shù)量的產(chǎn)品消耗的工作時間也相同。3.5導致本錢超支的估算問題

初始估算偏低無法預料的技術(shù)困難缺乏工程范圍定義規(guī)格變更外部因素3.6工程本錢估算的輸出結(jié)果

本錢估算結(jié)果：本錢估算結(jié)果是對完成工程的各個活動所需要資源的可能本錢的定量估算結(jié)果。本錢估算的詳細依據(jù)：估算工作范圍的描述；估算所依據(jù)的文檔；估算結(jié)果誤差范圍的說明。本錢管理方案：案例

波士頓中心干線/隧道工程：1959年波士頓開放了第一條中心要道高速公路，在當時被人們稱為工程界奇跡和有遠見的城市規(guī)劃。這條高速公路設計成穿過市中心的高架6車道樣式，方案每天承載75000輛機動車。然而，到20世紀80年代初，這條中心要道每日負荷流量超過200000輛，接近預期最大流量的3倍。結(jié)果是每天有10多個小時都處于非常繁忙的狀態(tài)，這可能是美國最糟糕的城市擁擠現(xiàn)象。高出國家平均水平4倍之多的交通事故發(fā)生率也增加了市民的苦惱。顯然，這條隨時可能斷裂、超負荷、越來越危險的中心要道，已經(jīng)超過了它的實際負荷能力。中心干線/隧道〔CA/T〕工程的出現(xiàn)使這個問題迎刃而解，它就是波士頓人所熟知的“大挖掘”行動。在馬薩諸塞州收費高速路管理局的監(jiān)督和聯(lián)邦及州政府的資助下，CA/T工程主要由兩局部構(gòu)成：〔1〕直接在現(xiàn)在的路面下，以8~10車道的地下高速道路取代原來的高架式道路，以14車道的雙架橋交叉口穿過查爾斯河，〔2〕將波士頓南部海港的隧道擴展成I—90公路，一直延伸到洛根機場。這個工程設想發(fā)起于80年代初，一直進行了近20年。“大挖掘”行動中出現(xiàn)了很多艱巨的技術(shù)挑戰(zhàn)。工程頂峰時期曾使用5000名工人，其中包括一條長8英里〔1英里=1609米〕的高速公路的建設，車道總長度達161英里，幾乎一半在地下。它需挖掘1600萬立方碼土方〔1立方碼=0.765立方米〕，足夠填滿新英格蘭的大型足球場16次，還使用了380萬立方碼混凝土。第二個最大的挑戰(zhàn)是，要在既不擾亂交通秩序也不損害當前高速公路體系和運輸流量的情況下進行工程。所以，當工人正在原來的中心要道下挖掘隧道的時候，高架公路上的交通流量不會有絲毫減小。該工程在幾年里一直備受爭議，主要的原因是它不斷上升的本錢和經(jīng)常變更的預算。工程1983年啟動，原方案1998年完工，聯(lián)邦政府唯一一次資助占了原始預算額25億美元的60%。而實際上，自工程開始以來預算就一直在上升，而進度也一再被延長。最后的本錢預算高達145億美元，最終預期完工時間是2005年底，比原方案晚7年。波士頓人對“大挖掘”行動的矛盾感情并缺乏為奇。盡管這項工程在技術(shù)上是一個奇跡，它無疑能提高人們的生活水平，減少一氧化碳的排放量，提高“綠色”城市的知名度，但是，工程的財務困境迫使政府官員默默取消了主要局部的開通儀式。人們對工程的指責不斷，對本錢估算和控制失