CCAR執(zhí)照口試 ATA23 空調(diào)

2012年7月謙少整理版插圖，新題+答案PAGE176/176ATA21-空調(diào)系統(tǒng)何時出現(xiàn)座艙高度警告？當(dāng)座艙高度超過海平面標(biāo)高10000英尺時，提供高度警告，提醒駕駛員進(jìn)行相應(yīng)處理（切換為備用模式或轉(zhuǎn)為人工模式）；它表示座艙壓力不能再低，此時必須增大座艙壓力。飛機上的氣源有哪幾種?有哪些作用?發(fā)動機壓氣機引氣、輔助動力系統(tǒng)引氣、地面氣源引氣。增壓空氣主要用于：座艙的空調(diào)與增壓，機翼前緣及發(fā)動機進(jìn)氣道前緣的熱氣防冰，發(fā)動機啟動氣源、飲用水、燃油及液壓油箱等系統(tǒng)的增壓以及飛機的氣動液壓泵（ADP）、前緣襟翼氣動馬達(dá)和大型飛機的貨艙加熱。5級引氣管路中單向活門的作用？為了降低從壓氣機引起對發(fā)動機功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，現(xiàn)代客機都采用兩級引氣，即從高壓壓氣機的低壓級和高壓級引氣：正常情況下，較高發(fā)動機功率時，空氣從低壓級引氣口引出，此時高壓級活門關(guān)閉；發(fā)動機低功率工作時，低壓級引氣壓力不足，高壓級活門打開，引入高壓空氣。為了防止高壓級引氣向低壓級倒流，在低壓級引氣出口裝有單向活門。PRSOV的作用？發(fā)動機壓氣機引氣由壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門（PRSOV）控制。當(dāng)人工控制引氣電門給引氣調(diào)節(jié)器控制信號時，PRSOV活門打開，低壓級引氣經(jīng)單向活門流向PRSOV，經(jīng)下游的風(fēng)扇預(yù)冷器初步冷卻，然后供向下游用壓系統(tǒng)。當(dāng)?shù)蛪杭壱龤鈮毫Σ蛔銜r，高壓級引氣活門自動打開，從高壓級引氣。PRSOV的引氣調(diào)節(jié)器感受PRSOV下游的壓力信號（45psi）和風(fēng)扇預(yù)冷器出口的氣流溫度信號（最高490℉），通過調(diào)節(jié)PRSOV活門的開度，達(dá)到控制活門下游壓力和溫度的目的。PRSOV接受引氣調(diào)節(jié)器的關(guān)斷信號，在下列情況會自動關(guān)閉。引氣異常關(guān)斷（引氣超壓、超溫或PRSOV出口壓力高于進(jìn)口壓力）空調(diào)系統(tǒng)故障關(guān)斷。c)發(fā)動機火警關(guān)斷。d)人工關(guān)斷什么叫雙引氣，有什么指示？由發(fā)動機及APU同時供氣的狀態(tài)。有雙引氣指示燈。當(dāng)雙引氣警告指示燈亮?xí)r，應(yīng)將APU引氣活門關(guān)閉，以防發(fā)動機引氣損壞輔助動力系統(tǒng)。當(dāng)用APU供氣啟動發(fā)動機時，雙引氣警告燈亮，這是一個警告信號，屬于正常情況，提醒操作人員，在啟動發(fā)動機后，應(yīng)將APU引氣關(guān)斷。雙引氣燈感受的是PRSOV的電門位置信號和APU活門的實際位置信號。預(yù)冷器控制活門如何工作？活門是一個溫控氣動的活門，是常開的（彈簧力）。根據(jù)發(fā)動機的引氣溫度的高低，自行調(diào)整風(fēng)扇空氣的開度?？照{(diào)系統(tǒng)有幾種溫度傳感器？溫控系統(tǒng)的溫度傳感器主要有座艙溫度傳感器、座艙供氣管路極限溫度傳感器和供氣管路溫度預(yù)感器。座艙溫度傳感器：主要用于感受座艙（包括駕駛艙和客艙）溫度，并將溫度信號傳送給座艙溫度控制器。座艙溫度傳感器應(yīng)安裝在控制精度要求較高的地方，理想情況下客機的座艙溫度傳感器應(yīng)安裝于客艙有人空間的中央。在客艙中，由于空氣流速一般較低，通常用小風(fēng)扇或引射裝置來增大通過傳感器的空氣速度座艙供氣管路溫度預(yù)感器：用于感受座艙供氣管路溫度變化速率，可以預(yù)感到即將發(fā)生的供氣溫度和環(huán)境溫度的變化所引起的溫度波動供氣管路極限溫度傳感器：用于感受座艙供氣管路的極限溫度，防止由于溫差過大而引起的供氣管路溫度過高或過低的現(xiàn)象。電子式溫度控制器的工作原理？電子式座艙溫度控制器的基本工作原理是電橋原理，一般在控制器內(nèi)有三個電橋，即溫度電橋、預(yù)感電橋和極限溫度控制電橋。座艙溫度控制器是座艙溫度的控制中心，他接受來自座艙溫度傳感器、座艙供氣管道溫度預(yù)感器、座艙供氣管道極限溫度傳感器及溫度選擇信號，經(jīng)合成放大后向溫度控制活門發(fā)出指令，控制溫控活門的開度，來改變冷、熱路空氣的混合比例。基本原理：電橋原理，共有三個電橋。|溫度電橋——利用預(yù)定溫度與實際溫度的偏差自動調(diào)節(jié)溫度控制活門的開度，改變冷熱路空氣比例。|預(yù)感電橋（溫升速率電橋）——感受供入座艙空氣的溫度變化率，以控制溫控活門的開啟和關(guān)閉的速度，從而減小超調(diào)量。|極限溫度控制電橋——感受供入座艙空氣溫度與預(yù)定最高極限溫度比較，當(dāng)達(dá)到預(yù)定極限溫度時，輸出信號使溫控活門向全冷方向轉(zhuǎn)動，以保安全。簡述蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中的熱膨脹閥的基本組成及其功用?；窘M成：感溫包，預(yù)定彈簧，可變節(jié)流閥，膜片。功用：感溫包感受蒸發(fā)器出口處的溫度變化時，管內(nèi)氟利昂壓力隨之變化，通過膜片作用預(yù)定彈簧力，改變節(jié)流閥的開度，控制流入蒸發(fā)器的氟利昂流量，使氟利昂在蒸發(fā)器出口處剛好變?yōu)闅鈶B(tài)，控制蒸發(fā)器制冷效率使其在最佳狀態(tài)工作。29.簡述蒸發(fā)循環(huán)制冷裝置的主要組成附件和工作原理。經(jīng)壓縮機壓縮后的氟里昂高溫高壓蒸汽進(jìn)入冷凝器散熱成為高壓液體經(jīng)膨脹閥變?yōu)榈蛪阂后w進(jìn)入蒸發(fā)器,在蒸發(fā)器內(nèi)吸收空調(diào)空氣熱量變?yōu)榈蛪赫羝龠M(jìn)入壓縮機,往復(fù)循環(huán)利用制冷劑狀態(tài)變化把熱量轉(zhuǎn)移.空調(diào)組件活門在那幾種情況下自動關(guān)斷？組件活門用于控制通往空調(diào)組件的空氣流量，另外還可以在需要的時候關(guān)斷空調(diào)組件，因此組件活門又被稱作流量控制和關(guān)斷活門（FCSOV）。超溫關(guān)斷：壓氣機出口超溫：壓氣機出口空氣溫度超溫關(guān)斷由渦輪冷卻器的壓氣機出口溫度電門控制。壓氣機出口超溫可能由于一級熱交換器的冷卻空氣流量不足，或一級熱交換器堵塞導(dǎo)致，應(yīng)檢查冷卻空氣進(jìn)氣道有無堵塞、在地面應(yīng)檢查散熱風(fēng)扇是否工作、按需清洗一級熱交換器渦輪進(jìn)口超溫：渦輪進(jìn)口超溫關(guān)斷由渦輪進(jìn)口溫度電門控制。超溫可能是因二級熱交換器沖壓空氣通道堵塞引起，應(yīng)清洗二級熱交換器。供向座艙的空氣總管超溫：當(dāng)供向座艙的空氣總管發(fā)生超溫時，空調(diào)引氣會關(guān)斷，由供氣管路過熱電門控制。發(fā)生該故障的可能原因是溫度控制器失效、溫度控制活門卡在（全熱）位或渦輪故障。飛機在地面無冷卻空氣時關(guān)斷當(dāng)飛機在地面用空調(diào)，而沒有冷卻空氣時，空調(diào)系統(tǒng)自動關(guān)斷，由沖壓空氣進(jìn)氣道內(nèi)的壓力電門控制，出現(xiàn)該故障的可能原因是地面散熱風(fēng)扇故障或沖壓進(jìn)氣道堵塞雙發(fā)飛機爬升過程中未達(dá)到安全高度前單發(fā)停車時關(guān)斷雙發(fā)飛機在起飛和爬升過程中未達(dá)到安全高度前單發(fā)停車，使左、右空調(diào)全部關(guān)斷。當(dāng)飛機爬升到安全高度后自動恢復(fù)空調(diào)供氣空調(diào)空氣循環(huán)機的組成及作用？組成：由同軸相連的渦輪風(fēng)扇、或渦輪壓氣機、或渦輪壓氣機風(fēng)扇組成。功用：高溫高壓空氣經(jīng)過熱交換器初步冷卻后再經(jīng)過渦輪進(jìn)行膨脹，對外做功，空氣本身的溫度和壓力大大降低，由此獲得滿足溫度和壓力要求的冷空氣。渦輪帶動同軸的壓氣機、風(fēng)扇和其他裝置，將高壓空氣中的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，從而達(dá)到做功降溫的目的。將引氣降溫到接近0°水平。空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的除水方式？水可以在渦輪前的高壓區(qū)除去，也可在渦輪后的低壓區(qū)除去，將水分離器安裝在渦輪上游的高壓段稱為高壓除水，裝在渦輪下游的低壓段稱為低壓除水。35℉水分離器控制活門的作用？低壓除水系統(tǒng)中，若渦輪出口溫度低于零度，凝聚套會因結(jié)冰而堵塞。凝聚套堵塞后，旁通活門打開，未經(jīng)除水的空氣直接進(jìn)入下游，因此低壓水分離器必須設(shè)置防冰措施，低壓除水防冰方式有：壓差型防冰法和溫度控制型防冰法。壓差型：當(dāng)水分離器的凝聚套結(jié)冰時，當(dāng)水分離器的上下游壓差達(dá)到預(yù)定值時，克服彈簧預(yù)緊力打開防冰活門，旁通渦輪冷卻器，將壓氣機進(jìn)口的高溫空氣引到水分離器，將冰融化。冰融化后，水分離器的壓差減小，彈簧力使防冰活門自動關(guān)閉。溫度控制型：溫度傳感器位于水分離器內(nèi)，防冰控制器接受傳感器溫度信號，控制器的非工作溫度一般為34至36℉，防冰活門安裝在連接壓氣機進(jìn)口和渦輪出口的防冰管路上，接受防冰控制器的控制信號。當(dāng)水分離器的溫度處于控制器的非工作溫度范圍，控制器不向防冰活門發(fā)出控制信號；當(dāng)?shù)陀诖藴囟龋刂破靼l(fā)出打開信號，將壓氣機進(jìn)口的熱空氣引到渦輪出口，使水分離器的溫度上升；當(dāng)高于此溫度，控制器發(fā)出關(guān)閉信號，將熱空氣切斷。從而防止水分離器結(jié)冰。高壓除水系統(tǒng)氣路的走向？主要附件？除水系統(tǒng)的水分離器安裝在渦輪的進(jìn)口管路上，由于此處空氣壓力高，因此稱為高壓除水系統(tǒng)。系統(tǒng)中除了高壓除水器以外，還有回?zé)崞骱屠淠鳌陌l(fā)動機壓氣機供出的熱空氣，首先經(jīng)過供氣調(diào)節(jié)裝置，而后經(jīng)過一級熱交換器、升壓式壓氣機和二級熱交換器，進(jìn)入高壓除水部分的回?zé)崞鳎ㄔ诨責(zé)崞鲀?nèi)往往有少量的水分凝結(jié)出來），而后進(jìn)入冷凝器。冷凝器的冷卻空氣來自膨脹渦輪出口，其壁面溫度低于空氣的露點溫度，空氣流過冷凝器在壁面上凝結(jié)成水膜或大水滴，接著通過高壓水分離器把絕大多數(shù)的水分分離掉，部分沒有分離掉水分通過回?zé)崞鲿r再蒸發(fā)，較干燥的空氣進(jìn)入渦輪膨脹冷卻而獲得很低的溫度，再通過冷凝器，它一方面作為冷源，另一方面同時也可把渦輪出口凝結(jié)出的少量水分或冰加溫融合并蒸發(fā)，使冷凝器出口可提供干燥而且溫度較低的空氣26．安裝旋流器的作用?（高壓除水系統(tǒng)）答：含有水珠的氣流通過高壓水分離器的旋流器后，氣流將在內(nèi)殼體內(nèi)旋轉(zhuǎn)，由于水珠的離心作用大，被甩向帶有小孔的內(nèi)殼體壁面，并在其結(jié)構(gòu)內(nèi)部把水分收集起來，而后通過排水器排向二級熱交換器冷邊的空氣流中去。高壓水分離器，由一個靜止的旋流器、帶有許多小孔的內(nèi)殼體和外殼體組成。所謂旋流器，是指一個徑向有一定安裝角的許多傾斜葉片組成的固定導(dǎo)管，分水作用主要在這里產(chǎn)生。自動模式增壓的工作程序（各參數(shù)值也要記）或是座艙壓力控制曲線？自動模式下，增壓控制系統(tǒng)利用起落架空/地感應(yīng)電門和增壓控制面板的飛行電門配合電子式壓力控制器工作。電子式壓力控制器的增壓發(fā)生器預(yù)設(shè)了5種增壓程序：地面不增壓程序、地面預(yù)增壓程序、起飛爬升程序、巡航程序和下降程序。地面不增壓程序：飛機在地面不增壓條件下使用的程序。此時空地電門在“地”位，飛行電門在“地”位，壓力控制器輸出一個是座艙高度超過停機高度大約1000ft偏壓信號，從而座艙排氣活門處于全開位，飛機處于自由通風(fēng)階段，座艙高度等于機場跑道高度。地面預(yù)增壓程序：這個程序用于飛機起飛前或著陸接地前進(jìn)行預(yù)增壓。此時空地電門在“地”位，飛行電門在“空”位，控制器輸出一個是座艙高度低于機場高度189ft的偏壓信號，迫使排氣活門部分關(guān)閉，座艙建立0.1psi的余壓。起飛爬升程序：此程序用于控制飛機從起飛到巡航高度的座艙壓力。飛機離地后，起落架空地電門切換到“空”位，控制器根據(jù)選定的飛行高度編制出爬升程序，它使爬升過程中的每個外界環(huán)境壓力都有一個要求的座艙壓力相對應(yīng)。當(dāng)環(huán)境壓力變化時，這個要求的座艙壓力信號通過最大余壓限制器和速率限制器后送出，并與實際座艙壓力信號比較然后不斷輸出偏壓信號，用以調(diào)節(jié)排氣活門開度，實現(xiàn)要求的座艙壓力。巡航程序：在爬升的最后階段，當(dāng)飛機所在高度的大氣壓力與選定飛行高度標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力之差等于或小于0.25psi時，開始巡航程序，排氣活門開度保持最小狀態(tài)，以保持余壓為預(yù)定值，并且不超過最大余壓值。下降程序：當(dāng)飛機所處高度的氣壓比選定巡航高度標(biāo)準(zhǔn)氣壓大0.25psi時，控制器感受到飛機下降信息，由巡航程序轉(zhuǎn)為下降程序。此程序按壓力制度預(yù)定的座艙高度與飛機高度的線性關(guān)系進(jìn)行調(diào)節(jié)，排氣活門逐漸開大，速率和余壓限制器進(jìn)行監(jiān)控。當(dāng)飛機接地后，保持座艙高度比預(yù)定著陸機場高度低300ft。飛機接地后，起落架空地電門在“地”位，自動轉(zhuǎn)為預(yù)增壓程序以控制排氣活門，保持座艙高度低于著陸場地標(biāo)高189ft。當(dāng)停機時，將飛行電門扳到“地”位，系統(tǒng)轉(zhuǎn)到地面不增壓程序，排氣活門全開，飛機處于自由通風(fēng)狀態(tài)。有些飛機利用發(fā)動機油門桿位置信號代替飛行的信號。推油門，控制器進(jìn)入增壓控制狀態(tài)，收油門，控制器發(fā)出地面不增壓控制信號。再循環(huán)風(fēng)扇的作用？采用再循環(huán)系統(tǒng)的主要作用是通過將座艙空氣再循環(huán)利用，可以減小供氣和座艙空氣的溫度差，同時也可以減小發(fā)動機的引氣量，減小對發(fā)動機功率的影響。如果任一個組件活門關(guān)閉或兩個組件活門都開并選在AUTO位，再循環(huán)風(fēng)扇就工作飛機為什么需要增壓，如何實現(xiàn)增壓？為了保證在預(yù)訂的飛行高度范圍內(nèi)，座艙的壓力及其壓力變化速率滿足人體生理需求，并保證飛機結(jié)構(gòu)的安全?？照{(diào)系統(tǒng)連續(xù)向機內(nèi)提供一定流量、溫度、壓力的空氣；座艙增壓系統(tǒng)是通過調(diào)節(jié)從機身通過排氣活門的空氣流量來實現(xiàn)增壓的：希望壓力下降時，排氣量增大；需要壓力升高時，排氣量減小。而根據(jù)氣體節(jié)流原理，排氣活門的排氣量取決于活門的開度和座艙內(nèi)外壓差。因此控制座艙壓力應(yīng)根據(jù)座艙內(nèi)外壓差的大小，相應(yīng)控制排氣活門的開度。整個飛行過程中，座艙內(nèi)絕對壓力取決于排氣活門的開啟程度，座艙壓力變化率取決于活門開啟或關(guān)閉速率。前排氣活門與后排氣活門的工作關(guān)系？前排氣活門一般由一個馬達(dá)驅(qū)動，輔助后排氣活門工作，它接受后排氣活門的控制信號：當(dāng)后排氣活門距全關(guān)位0.5度時，前排氣活門關(guān)閉；當(dāng)后排氣活門從關(guān)位打開到大于4～5度時，前排氣活門打開。前排氣活門由后排氣活門上的極限電門控制，在后排氣活門關(guān)閉時，前排氣活門亦關(guān)閉以保持座艙壓力。說明現(xiàn)代噴氣式客機在執(zhí)行航線飛行任務(wù)中，座艙壓力靜態(tài)控制過程排氣活門開大關(guān)小運動規(guī)律。發(fā)動機油門到起飛位則開始預(yù)增壓——放氣活門由全開到關(guān)小一定位置；飛機離地爬升過程——放氣活門逐漸關(guān)??；飛機達(dá)到預(yù)定巡航高度——放氣活門關(guān)到最小開度；飛機下降則進(jìn)入壓力控制的下降程序——放氣活逐漸開大；飛機著陸進(jìn)入著陸預(yù)增壓程序——放氣活門開到保證預(yù)增壓壓力（座艙高度一般比機場高度低300英尺左右）；飛機到達(dá)停機點，解除預(yù)增壓，進(jìn)入地面停機不增壓程序——放氣活門全開。增壓系統(tǒng)有幾種工作模式，如何轉(zhuǎn)換？工作模式有四種：自動模式、備用模式、人工交流模式和人工直流模式。自動模式是正常工作模式；備用模式為半自動，作為自動模式的備份；兩個人工模式分別通過獨立的電馬達(dá)直接控制排氣活門，作為自動與備用模式的備份。自動轉(zhuǎn)換：當(dāng)自動模式控制出現(xiàn)異常時，座艙壓力控制油自動模式自動轉(zhuǎn)為備用模式：當(dāng)座艙壓力變化率超過1.0psi/min（座艙高度變化率超過2000ft/min）、或座艙高度過高（大于13895ft）、自動系統(tǒng)電源故障而備用完好時。人工轉(zhuǎn)換：自動模式自動轉(zhuǎn)為備用模式后，仍可人工重新選擇到自動模式工作，若自動模式故障仍存在，有自動轉(zhuǎn)為備用模式；備用模式也可以人工選擇，設(shè)置了座艙高度和壓力變化率后，將模式選擇器置“備用”位，即使用備用系統(tǒng)控制座艙壓力；當(dāng)模式選擇器置“人工直流或人工交流”位，人工操作排氣活門控制座艙壓力的變化，但注意監(jiān)控座艙高度表、爬升率表、壓差表，以保證座艙高度值符合要求。所有工作模式都通過調(diào)節(jié)排氣活門的位置，保持座艙壓力為要求值。20.安全釋壓活門和負(fù)釋壓活門的作用？安全釋壓活門又稱正釋壓活門，在飛機座艙內(nèi)外壓差超過一定值時打開，以釋放多余的座艙壓力，防止座艙內(nèi)外壓力差過大而影響飛機結(jié)構(gòu)安全。負(fù)釋壓活門主要是防止座艙外的壓力高于座艙內(nèi)的壓力，即防止飛機座艙高度高于飛機飛行高度?？团撛鰤旱男孤z查？座艙泄漏實驗又稱為動壓試驗，目的是判斷座艙氣密性是否達(dá)到維護(hù)手冊中規(guī)定的要求。方法如下：用地面空氣增壓試驗臺給座艙增壓到試驗壓力后，停止增壓；記錄壓力下降到特定壓力所需要的時間，并與手冊中規(guī)定的時間比較，如果實際時間間隔小于手冊規(guī)定時間，說明座艙泄漏速率過大。如果泄漏率太大，應(yīng)采用靜壓實驗檢驗座艙完整性，查找滲漏源靜壓實驗方法：用地面試驗臺給座艙增壓到規(guī)定值（約5psi），并使壓力保持在規(guī)定值；觀察飛機蒙皮外部有無裂紋、變形、凸起，鉚釘是否有變形松動等情況。大的漏氣可聽到聲音，小的漏氣可才有滲漏液確定。貨艙加溫方式？貨艙加溫的目的是保持機身下的貨艙溫度高于結(jié)冰溫度，防止凍壞貨物?，F(xiàn)代飛機的加溫：采用座艙的排氣加溫貨艙。有的飛機還具有專門的加溫控制器。設(shè)備冷卻系統(tǒng)的作用？向駕駛艙、電子艙內(nèi)的電氣設(shè)備提供清潔冷卻的空氣，保證設(shè)備正常工作。沖壓進(jìn)氣系統(tǒng)作用？地面，通過渦輪風(fēng)扇抽吸空氣通過沖壓管道，用于冷卻熱交換器。空中，利用飛機向前形成的沖壓氣流通過沖壓管道，來冷卻熱交換器。27．機組在空中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機引氣壓力低，落地后檢查為預(yù)冷器控制活門卡在關(guān)位，分析其原因？當(dāng)預(yù)冷器控制活門卡在關(guān)位時，無法對來自壓力機的引氣進(jìn)行冷卻，在發(fā)動機高功率運轉(zhuǎn)時（此時引氣溫度很高）會造成預(yù)冷器下游氣體溫度超溫（超過450F），此時的450F過熱電門會給出過熱信號到PRSOV，從而把引氣關(guān)小，以減少該處氣體溫度，進(jìn)而造成引氣壓力低。28.分析關(guān)斷活門（PRSOV）的限溫功能？PRSOV是通過在出口超溫時，減小活門開度，減小熱空氣流量，從而提高預(yù)冷器冷卻效果實現(xiàn)限溫的。30.在空調(diào)引氣系統(tǒng)中的空氣清潔器的功用是什么?怎樣控制它的工作狀態(tài)?去掉進(jìn)入散熱器中引氣的灰塵。高空關(guān)閉，低空打開，地面主發(fā)供氣打開，APU供氣關(guān)閉?？諝馇鍧嵠鞯目刂苹铋T由飛機的襟翼位置電門控制，當(dāng)襟翼放下一定角度（飛機在低空），控制活門打開，空氣清潔器清除引氣中的灰塵，當(dāng)襟翼收上（飛機在高空），控制活門關(guān)閉。31.分析空調(diào)分配系統(tǒng)？答：客艙分配系統(tǒng)的空氣來自空調(diào)系統(tǒng)冷熱空氣的混合總管，而后通過客艙空氣分配管由供氣口進(jìn)入客艙內(nèi)。為了使整個客艙沿長度方向溫度均勻，空氣分配系統(tǒng)沿客艙長度方向均勻地設(shè)置供氣噴口或采用合適的空氣分配管，以使進(jìn)入空氣均勻地分布于客艙內(nèi)?？照{(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的供氣口常用的有兩個部位：天花板和側(cè)壁。當(dāng)天花板上有供氣導(dǎo)管時，可采用天花板供氣口，此處供氣口由于離乘客較遠(yuǎn)，因此乘客會有缺乏新鮮空氣的感覺，這對于坐在內(nèi)側(cè)（靠近壁面）的乘客更嚴(yán)重。側(cè)壁供氣口位于窗戶上面的側(cè)壁上，其供入的空氣到坐著的乘客距離較短，可使坐著的乘客有良好的通風(fēng)條件和適宜的空氣運動。空調(diào)的排氣口一般在地板附近，廁所和廚房的排氣口設(shè)置在天花板上，其目的是及時將這些地方多余的熱量和異味排走，并防止水分經(jīng)排氣口進(jìn)入空調(diào)分配管道造成管道腐蝕。對于大型客機，由于座艙容積大，為使座艙內(nèi)空氣均勻分布，通常將座艙分成若干區(qū)域，如駕駛艙，前客艙，后客艙等區(qū)域，這樣可以分區(qū)域進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)。各區(qū)域之間溫度調(diào)節(jié)的基本原理是根據(jù)各區(qū)域所選定的溫度，以這幾個區(qū)域最低選擇溫度為基準(zhǔn)去控制冷卻組件出口溫度，使之符合最低溫度區(qū)域調(diào)定值的要求，然后再分別調(diào)節(jié)其它相應(yīng)區(qū)域的熱空氣混合活門，使各個區(qū)域的溫度符合各自的調(diào)定值。32座艙增壓系統(tǒng)檢查主要包括哪幾項內(nèi)容？壓力調(diào)節(jié)器工作檢查；釋壓活門和卸壓活門工作檢查；座艙靜壓試驗；座艙動壓試驗。附加真題：座艙增壓制度座艙壓力制度是指飛機座艙內(nèi)壓力(即座艙高度)隨飛機飛行高度的變化關(guān)系，又稱為座艙調(diào)壓規(guī)律。座艙壓力制度表示座艙壓力控制系統(tǒng)處于平衡狀態(tài)時的靜態(tài)調(diào)節(jié)特性。目前民航飛機常用的壓力制度有兩種:適用于低速飛機的三段式壓力制度和現(xiàn)代客機采用的直線式(或近似直線式)壓力制度。三段式壓力制度，如何反應(yīng)飛機座艙壓力隨飛行高度變化關(guān)系？飛機從地面爬升到巡航高度時，座艙壓力隨飛機飛行高度成三段變化:自由通風(fēng)段、恒壓段和為等余壓段。自由通風(fēng)段，不增壓，高度從地面到大致500m；恒壓段，座艙壓力不隨飛行高度變化，保持恒定，高度從500m大致3500m；然后進(jìn)入余壓控制段，它保持座艙內(nèi)外壓差為使用的限制值，直到飛機進(jìn)人巡航高度(一般為6000m)對應(yīng)的座艙高度為2400m(8000ft)。三段式座艙壓力制度實現(xiàn)簡單，但在等余壓控制爬升段，飛機座艙壓力僅受座艙余壓控制，因此飛機座艙高度變化率與飛機爬升率(飛行高度變化率)相等。為了保證座艙高度變化率不超過人體承受的限制值500ft/min，飛機本身的爬升率不能過高，即每分鐘爬升高度不大于500ft。所以三段式座艙壓力制度只適合于爬升率低的小型飛機采用，飛機從地面爬升到6，000m(20,000ft)左右的巡航高度耗時約40min。實現(xiàn)三段式座艙壓力制度可采用氣動式壓力控制器?？照{(diào)流量活門的原理現(xiàn)代客機空調(diào)系統(tǒng)的組件活門可以控制流人空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量。組件活門利用文氏管作為一種氣體流量的測量(或敏感)元件。當(dāng)空氣流過文氏管時，由于氣流的收縮，喉部流速增大，壓力會下降，因此文氏管進(jìn)口靜壓(P1)會高于喉部靜壓(P2)，若在出口處設(shè)置總壓管，可得流過文氏管氣流的總壓(p*)。當(dāng)進(jìn)口靜壓與喉部靜壓相等(即P2/Pl=1)時，流過文氏管的最大流量空氣流量為零;當(dāng)進(jìn)口靜壓大于喉部靜壓(即P2/Pl<1)時，流過文氏管的流量大于零，并且流量隨著P2/Pl的減小而增大;當(dāng)P2/Pl=O.528時，空氣喉部氣體流速達(dá)到當(dāng)?shù)匾羲伲瑲怏w流量達(dá)到最大，此后氣體流量不隨P2/Pl的減小而增大。當(dāng)人口氣流參數(shù)不變時，經(jīng)過文氏管的空氣流量主要取決于進(jìn)口、喉部壓差，并且流量隨壓差的增大而增大，這就是利用文氏管作為測量(敏感)元件的基本工作原理。另外，也可以利用文氏管喉部靜壓和文氏管總壓作為控制信號源。根據(jù)伯努利方程P*=P2+1/2Pv2。因為流量與流速成正比，所以測出總壓與喉部靜壓差(p*-P2)，就可以作為控制信號控制通過文氏管的氣體的流量?，F(xiàn)在民航飛機空調(diào)系統(tǒng)的組件活門多采用此種控制原理。空調(diào)增壓排氣活門現(xiàn)代飛機一般有1-2個排氣活門，對于雙排氣活門飛機，包括前、后排氣活門。后排氣活門由兩個馬達(dá)驅(qū)動:一個是交流馬達(dá)，另一個是直流馬達(dá)。系統(tǒng)工作在自動模式與人工交流模式時，交流馬達(dá)驅(qū)動排氣活門，而在備用模式及人工直流模式時，直流馬達(dá)驅(qū)動排氣活門。當(dāng)任一馬達(dá)工作時，另一馬達(dá)的離合器與排氣活門脫開。在工作過程中，后排氣活門接收來自壓力控制器的控制信號，經(jīng)常處于調(diào)節(jié)狀態(tài)，用以調(diào)節(jié)座艙內(nèi)的空氣壓力。氣體經(jīng)后排氣活門高速向后噴出，可以產(chǎn)生一部分推力，因此后排氣活門又被稱為推力回收活門。當(dāng)飛機巡航時，活門開度很小，這樣可以滿足發(fā)動機經(jīng)濟(jì)性的要求。前排氣活門一般由一個馬達(dá)驅(qū)動，輔助后排氣活門工作，它接收后排氣活門的控制信號。當(dāng)后排氣活門距全關(guān)位0.5度時，前排氣活門關(guān)閉;當(dāng)后排氣活門從關(guān)位打開到大于4到5度時，前排氣活門打開。空調(diào)自動關(guān)斷和引氣自動關(guān)斷有什么區(qū)別 PRSOV接受引氣調(diào)節(jié)器的關(guān)斷信號，在下列情況會自動關(guān)閉。a) 引氣異常關(guān)斷（引氣超壓、超溫或PRSOV出口壓力高于進(jìn)口壓力）b) 空調(diào)系統(tǒng)故障關(guān)斷。c)發(fā)動機火警關(guān)斷。d)人工關(guān)斷空調(diào)關(guān)斷：超溫、飛機在地面無冷卻空氣、雙發(fā)飛機爬升過程中未達(dá)到安全高度前單發(fā)停車時關(guān)斷。如何保持客艙最舒適的環(huán)境？壓力，壓力變化，溫度，溫度變化，濕度。一級熱交換器沖壓進(jìn)氣道裂紋，左右空調(diào)系統(tǒng)故障，分析其原因和排故措施，壓氣機出口超溫：壓氣機出口空氣溫度超溫關(guān)斷由渦輪冷卻器的壓氣機出口溫度電門控制。壓氣機出口超溫可能由于一級熱交換器的冷卻空氣流量不足，或一級熱交換器堵塞導(dǎo)致，應(yīng)檢查冷卻空氣進(jìn)氣道有無堵塞、在地面應(yīng)檢查散熱風(fēng)扇是否工作、按需清洗一級熱交換器座艙高度的限制，爬升率和下降率的限制，根據(jù)爬升率和下降率的不同你得出什么結(jié)論？1000ft,500ft/min,350ft/min座艙溫度傳感器原理溫度傳感器的作用是感受所控制對象(座艙或管道內(nèi)的空氣)的溫度，并將溫度信號轉(zhuǎn)換為電氣(電阻、電勢)、位移、變形等信號，輸入控制器，它是信號感受和轉(zhuǎn)換元件。現(xiàn)代飛機座艙溫度控制系統(tǒng)中常用的溫度傳感器為電傳感器，一般使用熱敏