駕駛?cè)诉m宜性和乘員保護(hù)姿勢(shì)

關(guān)于駕駛?cè)诉m宜性和乘員保護(hù)姿勢(shì)5.1駕駛?cè)说鸟{駛適宜性

一、駕駛?cè)伺c交通事故美國印第安納大學(xué)研究表明，在眾多的交通事故中與駕駛?cè)?、車輛、道路環(huán)境有關(guān)的事故分別為：駕駛?cè)耍?0%；車輛：10%；環(huán)境：35%。由此可知人的可靠性是最差的。駕駛?cè)塑囕v環(huán)境90%10%35%第2頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.1駕駛?cè)说鸟{駛適宜性

另外據(jù)美國康涅狄克州的事故分析報(bào)告，占駕駛?cè)丝倲?shù)的3.9%的人，引起的道路交通事故卻占事故總數(shù)的36.4%。由此可以證明，在駕駛?cè)酥写_實(shí)存在著駕駛適宜性的問題。第3頁,共35頁，星期六，2024年，5月二、駕駛適宜性的概念所謂駕駛適宜性是指：人具備圓滿、不出差錯(cuò)地完成駕駛工作的素質(zhì)以及結(jié)果駕駛培訓(xùn)可獲得從事駕駛工作的潛在性能。5.1

駕駛?cè)说鸟{駛適宜性第4頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.1駕駛?cè)说鸟{駛適宜性三、事故傾向性

事故傾向性（AccidentProneness）是駕駛適宜性的對(duì)立面，又稱為事故多發(fā)傾向，它是基于以下假設(shè)：一些人比另一些人更易于發(fā)生事故，即事故不是均勻分布的，這些事故多發(fā)者具有某種穩(wěn)定的、持久的、也許是固有的性格或特質(zhì)。對(duì)于事故傾向性的概念一直存在爭(zhēng)議，有人認(rèn)為事故傾向是由環(huán)境引起的，也有人認(rèn)為事故傾向性具有一定的時(shí)效性。故事故傾向性被認(rèn)為短期的、可變的、狀態(tài)性的，而且它因人因時(shí)因地而異。第5頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系一、駕駛?cè)艘曈X特性與行車安全1、視力與行車安全具備良好的視力駕駛?cè)税踩熊嚨谋匾獥l件，只有具有了良好的視力，駕駛?cè)瞬拍軐?duì)道路交通標(biāo)志、道路線形、道路環(huán)境、行人及其它道路使用者進(jìn)行準(zhǔn)確地認(rèn)讀，以便據(jù)此來決定車輛的操控行為。視力分為動(dòng)視力和靜視力，車速越高動(dòng)視力越低，一般動(dòng)視力比靜視力低10%～20%，特殊情況下對(duì)低30%～40%。第6頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系

研究結(jié)果表明：在環(huán)境照度低的條件下行車，發(fā)生交通事故的概率大大增加。夜晚白天事故數(shù)46%～54%46%～54%死亡人數(shù)60%40%交通量11/3～1/10第7頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系2、適應(yīng)與行車安全人眼的感受性對(duì)光刺激變化的順應(yīng)性稱為眼睛的適應(yīng)。眼睛的適應(yīng)分為暗適應(yīng)和明適應(yīng)，明適應(yīng)過車一般在1～2min之內(nèi)完成，但暗適應(yīng)卻可能需要半小時(shí)或更長時(shí)間才能完成，因此暗適應(yīng)對(duì)行車安全影響最大。車輛在白天進(jìn)入隧道，在夜間有照明條件良好的市區(qū)進(jìn)入無照明的郊區(qū)公路時(shí)，光線都是由明變暗，故駕駛?cè)硕紩?huì)出現(xiàn)暗適應(yīng)的問題。第8頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系3、深度視覺與行車安全深度視覺又稱為距離視覺和立體視覺，它是對(duì)同一物體的凹凸或不同物體遠(yuǎn)近的反映。駕駛?cè)嗽谛熊囍型ㄟ^不斷對(duì)前方車輛、物體和行人等的距離進(jìn)行目測(cè)和判斷，從而采取正確的車輛操控行為，確保行車安全。第9頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系4、色覺與行車安全

由于在交通系統(tǒng)中常用各種顏色信號(hào)（如交通標(biāo)志和信號(hào)燈）來引導(dǎo)和指揮車輛的行駛，所以色盲患者是不適宜從事駕駛工作的。不過也有研究表明，色覺異?；颊吲c正常者對(duì)事故的發(fā)生沒有太大的顯著性差異，可能是由于駕駛?cè)送ㄟ^其它措施彌補(bǔ)了這一缺陷。第10頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系視覺功能項(xiàng)目組別異常者比例顯著性指標(biāo)5米中心視力事故組8.387%2.461無事故組2.727%快速暗適應(yīng)事故組13.072%2.349無事故組5.430%視深度知覺事故組9.910%2.598無事故組3.750%色覺事故組3.871%2.057無事故組0.905%無第11頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系二、駕駛?cè)说姆磻?yīng)特性與行車安全駕駛?cè)藢?duì)道路情況的反應(yīng)速度是直接影響行車安全的重要心理素質(zhì)之一。駕駛?cè)说姆磻?yīng)速度取決于駕駛?cè)嗽u(píng)價(jià)道路上的行人或車輛與自己的距離以及操縱車輛控制機(jī)構(gòu)所用的時(shí)間，該時(shí)間越短，駕駛?cè)朔磻?yīng)速度越快。統(tǒng)計(jì)表明，有40%的撞車和撞車事故都是在0.1秒的瞬間發(fā)生的。駕駛?cè)说姆磻?yīng)除了應(yīng)具備快速性外，還必須具有相當(dāng)?shù)恼_性、準(zhǔn)確性和靈活性。第12頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系通過駕駛?cè)朔磻?yīng)特性研究可知：1、多事故組駕駛?cè)说暮?jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間和復(fù)雜反應(yīng)時(shí)間都要長于無事故組的駕駛?cè)?。說明反應(yīng)時(shí)間過長的駕駛?cè)擞惺鹿识喟l(fā)的傾向；2、不同事故組駕駛?cè)嗽趶?fù)雜反應(yīng)時(shí)間的差異比在簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間方面的差異更加顯著，并且復(fù)雜反應(yīng)時(shí)間要長于簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間。說明駕駛?cè)说男畔⒓庸に俣葘?duì)其行車安全性有重要影響；第13頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系3、多事故組駕駛?cè)说姆磻?yīng)錯(cuò)漏次數(shù)明顯多于無事故組駕駛?cè)?。說明多事故組駕駛?cè)说膭?dòng)作準(zhǔn)確性要低于無事故組駕駛?cè)耍?、聲音刺激下的簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間比光刺激下的簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間要短，手的反應(yīng)時(shí)間要比腳的反應(yīng)時(shí)間要短；第14頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系三、駕駛?cè)说乃俣裙烙?jì)能力與行車安全研究結(jié)果表明事故組駕駛?cè)说乃俣裙烙?jì)平均誤差（0.523s）明顯大于無事故組駕駛?cè)说乃俣裙烙?jì)平均誤差（0.387S），說明駕駛?cè)说乃俣裙烙?jì)能力對(duì)行車安全有著重要影響。第15頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系四、駕駛?cè)说淖⒁馄焚|(zhì)與行車安全

由于具有足夠的注意，駕駛?cè)瞬拍苎杆佾@取行車過程中的各種信息，才能及時(shí)對(duì)交通情況做出正確的判斷和操縱，故注意是駕駛?cè)诵熊嚢踩谋匾獥l件。注意的品質(zhì)包括：注意的范圍；注意的選擇、指向與轉(zhuǎn)移；注意的分配調(diào)節(jié)。第16頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系

通過駕駛?cè)俗⒁馄焚|(zhì)的檢測(cè)發(fā)現(xiàn)，事故組駕駛?cè)吮葻o事故組駕駛?cè)说淖⒁夥秶?；注意轉(zhuǎn)移分配能力差；注意力不夠集中；在緊急情況下缺乏迅速找到正確解決辦法的能力。第17頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系五、駕駛?cè)说膫€(gè)性特征與行車安全

調(diào)查研究表明：協(xié)調(diào)性欠佳、情緒不穩(wěn)定、不關(guān)心別人、而且易沖動(dòng)性格的駕駛?cè)巳菀装l(fā)生交通事故；相反，具有適宜性強(qiáng)、情緒穩(wěn)定、關(guān)系別人，在危險(xiǎn)情況下不會(huì)驚慌失措的人不易發(fā)生交通事故。不宜從事駕駛工作的性格有：

1、反應(yīng)遲鈍，遇事優(yōu)柔寡斷；2、性格暴躁，感情易沖動(dòng)；3、有神經(jīng)質(zhì)，遇事想不開；4、觀測(cè)不仔細(xì)，思考物體膚淺、簡(jiǎn)單；5、情緒變化大；6、個(gè)性太強(qiáng)；7自私，工作不負(fù)責(zé)任。第18頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系一、疲勞的一般概念疲勞是指人在勞動(dòng)生產(chǎn)過程中，作業(yè)能力出現(xiàn)明顯下降，或由于厭倦而不愿繼續(xù)工作的一種狀態(tài)。疲勞分為肌肉疲勞和精神疲勞。第19頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系二、疲勞駕駛

疲勞駕駛是指駕駛?cè)嗽谶B續(xù)行車后所產(chǎn)生的生理、心理機(jī)能以及駕駛操作效能下降的現(xiàn)象。由于駕駛工作是腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)同時(shí)參與的技術(shù)勞動(dòng)，故駕駛疲勞既有肌肉疲勞，又有精神疲勞。國外的研究表明，在鄉(xiāng)村公路上所有單車事故的14%～24%是由于疲勞所致，甚至有人認(rèn)為交通死亡事故的35%～45%可歸因于駕駛疲勞。第20頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系駕駛疲勞主要表現(xiàn)為：1、對(duì)駕駛操作缺乏信心，主動(dòng)性下降；2、注意分散，判斷能力下降；3、感覺器官功能減退或紊亂；4、駕駛動(dòng)作不靈活，動(dòng)作的自動(dòng)化程度降低；5、記憶和思考能力下降；6、易于激動(dòng)、急躁和開快車；7、行車途中產(chǎn)生困倦，甚至打瞌睡。第21頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系駕駛操作駕駛行為正常狀態(tài)疲勞狀態(tài)瞌睡狀態(tài)車速控制速度控制敏捷速度控制時(shí)間較長，速度較慢速度變換較慢，甚至保持不變航向控制能迅速準(zhǔn)確作出判斷，并不斷地調(diào)節(jié)操作動(dòng)作不能及時(shí)迅速地做出調(diào)節(jié)性操作動(dòng)作，甚至產(chǎn)生誤動(dòng)作停止動(dòng)作身體動(dòng)作操作姿勢(shì)正常，無多于動(dòng)作較多身體動(dòng)作，如揉搓頸和頭，伸懶腰，吸煙及眨眼睡眠，身體搖晃第22頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系三、駕駛疲勞的原因1、睡眠與駕駛疲勞2、駕駛持續(xù)時(shí)間與疲勞3、道路條件與駕駛疲勞4、產(chǎn)生駕駛疲勞的其它原因不合理的道路照明；車身劇烈顛簸；座椅設(shè)計(jì)不合理；駕駛室不通風(fēng)、氣溫過高會(huì)使駕駛?cè)水a(chǎn)生睡意和疲勞；駕駛?cè)顺鲕嚽暗那榫w和體力情況。第23頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系四、駕駛疲勞的預(yù)防1、增強(qiáng)駕駛?cè)藢?duì)疲勞的自我調(diào)節(jié)和自我控制能力；2、保證駕駛?cè)擞谐渥愕?、必要的睡眠時(shí)間；3、駕駛時(shí)間不宜過長；4、掌握各種簡(jiǎn)易方法消除和減輕疲勞；5、使用疲勞報(bào)警器；第24頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢(shì)

汽車碰撞事故中，乘員與車內(nèi)結(jié)構(gòu)件之間發(fā)生的二次碰撞是造成傷害的主要原因，而人體的常規(guī)姿勢(shì)卻是將身體各部位充分暴露于車內(nèi)，與車內(nèi)結(jié)構(gòu)件的可能接觸面積很大。為了保護(hù)乘員在汽車事故中不要受到太大的傷害，如何降低人體暴露的表面積將是本研究的主要內(nèi)容。第25頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢(shì)1、汽車碰撞中人體自我保護(hù)最佳姿態(tài)的機(jī)理人體生理學(xué)研究指出：人體卷曲姿態(tài)是人類的一種自然屬性，當(dāng)人在受到傷害時(shí)，肢體將自發(fā)做出屈曲反應(yīng)，以圖保護(hù)自己免受傷害。關(guān)節(jié)的屈肌收縮被稱為屈肌反射，對(duì)人類自身的保護(hù)具有重要意義。第26頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢(shì)

在汽車碰撞過程中，巨大的減速度導(dǎo)致乘員來不及采取自我保護(hù)姿態(tài)，使得乘員的自我保護(hù)效果非常有限。如果能夠借助于人體自身的動(dòng)能或外部的動(dòng)力，在碰撞瞬間將腿部向上抬起并保持在座位上，是這種趨勢(shì)得以增強(qiáng)或加大，形成一種有利于乘員人體自我保護(hù)的姿態(tài)，使人體與車內(nèi)結(jié)構(gòu)件的接觸面積最小。第27頁,共35頁，星期六，2024年，5月人體卷曲保護(hù)姿態(tài)5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢(shì)第28頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢(shì)

對(duì)于最易受傷的頭部受力情況，腿部加速上擺使頭部的減速度大約降低30%左右，人體下潛使其頭部位置降低而避免了與異物的直接沖擊，這樣就保證了額骨、頂骨、顱骨等均不會(huì)受到較大的沖擊載荷。此外，卷曲的人體轉(zhuǎn)動(dòng)后，人體頭部在后，臀部在前，無疑有利于薄弱環(huán)節(jié)的保護(hù)，減少了外部損傷的可能性，提高了人體的耐撞性。第29頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢(shì)

人體卷曲后，身體與車內(nèi)物體的接觸面積是最小的，將人體簡(jiǎn)化為幾個(gè)橢球體，當(dāng)人體卷曲后，所有小的橢球體組成了一個(gè)大橢球，大橢球暴露的表面積約為人體站立時(shí)的一半。ab人體暴露表面積的總和：第30頁,共35頁，星期六，2024年，5月5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢(shì)

通過幾何分析計(jì)算可知，在人體卷曲姿態(tài)下，人體暴露的表面積是最小的，故可以使人體與車內(nèi)結(jié)構(gòu)件的接觸面積最小，故受傷的可能性也就降低了。而且，在人體卷曲姿態(tài)下，其暴露部分幾乎全部由背、臂、手、腳和腿組成，而這些部位對(duì)撞擊的承