無線傳感器網(wǎng)絡(luò)與物聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù) 課件 第7章 車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)

第7章車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)第7章21.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)3.車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)4.車聯(lián)網(wǎng)信任計算與模型5.車聯(lián)網(wǎng)中隱私保護(hù)技術(shù)目錄第7章3信息通信技術(shù)與汽車行業(yè)的深度融合，汽車不再僅僅是一個由動力驅(qū)動的交通運輸工具，而是一個有著強(qiáng)大計算、通信能力的移動終端車聯(lián)網(wǎng)（InternetofVehicle，IoV）這一概念也應(yīng)運而生車聯(lián)網(wǎng)的定義，目前還沒有形成一個確切、統(tǒng)一的定義1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章4歐盟委員會：將車聯(lián)網(wǎng)定義為物聯(lián)網(wǎng)與交通系統(tǒng)的集成，以創(chuàng)建一個分布式和無處不在的移動系統(tǒng)，即智能交通系統(tǒng)改善道路安全，減少擁堵和二氧化碳排放，提高歐洲工業(yè)的生產(chǎn)力1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章5美國汽車工程師學(xué)會：車聯(lián)網(wǎng)是車輛自組織網(wǎng)絡(luò)，即車輛、基礎(chǔ)設(shè)施和通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，它通過車輛與車輛、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施、車輛與行人、車輛與云的通信等多種通信方式，實現(xiàn)信息的交換和共享以支持服務(wù)和應(yīng)用1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章6中國信息通信研究院：車聯(lián)網(wǎng)是通過新一代計算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)和移動通信技術(shù)，實現(xiàn)車內(nèi)、車與車、車與路、車與人、車與服務(wù)平臺的全方面網(wǎng)絡(luò)連接，提高汽車智能化水平和自動駕駛能力，構(gòu)建汽車和交通服務(wù)新業(yè)態(tài)，從而提高交通效率，改善汽車駕乘感受，為用戶提供智能、舒適、安全、節(jié)能、高效的綜合服務(wù)。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章7普遍接受的車聯(lián)網(wǎng)定義為：車聯(lián)網(wǎng)是采用物聯(lián)網(wǎng)、無線傳感器網(wǎng)絡(luò)、無線通信、人工智能、GPS等技術(shù)，將智能車輛與一切事物相互連通（VehicleToEverything，V2X）而組成的一張全面覆蓋人、車、路、云的快速通信網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)信息交通系統(tǒng)的智能化。車聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)上是一個通信系統(tǒng)，以人、車、路、云之間的實時通信為基礎(chǔ)，實現(xiàn)智能交通控制、安全駕駛、車輛智能服務(wù)等功能。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章8車聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)三層體系結(jié)構(gòu)：1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章9車聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)四層體系結(jié)構(gòu)：與三層體系結(jié)構(gòu)相比，四層結(jié)構(gòu)將原先的應(yīng)用層分為平臺層和服務(wù)層。平臺層是車聯(lián)網(wǎng)的中間層，包括了各種云計算平臺、大數(shù)據(jù)平臺、人工智能平臺等，可以通過對采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘和分析，提取有價值的信息，比如交通擁堵、車輛故障等情況，為上層應(yīng)用提供數(shù)據(jù)支持。服務(wù)層包括了各種車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用軟件，根據(jù)平臺層的數(shù)據(jù)和分析結(jié)果，為用戶提供各種實用的服務(wù)，比如自動收費、事故處理、智能駕駛以及實時導(dǎo)航等功能。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章10車聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)七層體系結(jié)構(gòu)人車交互層：該層通過管理界面提供與駕駛員的直接交互，為當(dāng)前情況或事件選擇最佳的顯示元素，以提高車輛駕駛的安全性。數(shù)據(jù)采集層：該層負(fù)責(zé)從位于道路上的各種來源（車輛內(nèi)部傳感器、導(dǎo)航系統(tǒng)、車間通信、交通信號燈等）收集數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)過濾和預(yù)處理層：該層分析收集的信息，以避免傳輸無關(guān)信息并減少網(wǎng)絡(luò)流量，提高網(wǎng)絡(luò)通信效率。通信層：該層基于多個參數(shù)（如網(wǎng)絡(luò)中的擁塞情況和服務(wù)質(zhì)量級別、信息相關(guān)性、隱私和安全性等）選擇所要發(fā)送信息的最佳通信網(wǎng)絡(luò)?？刂坪凸芾韺樱涸搶迂?fù)責(zé)管理物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境中不同網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商。在該層中，應(yīng)用不同策略和功能來管理接收的信息，以實現(xiàn)如流量管理、流量工程和數(shù)據(jù)包檢查等功能。處理層：該層使用各種類型的云計算基礎(chǔ)設(shè)施，在本地和遠(yuǎn)程處理大量信息。海量數(shù)據(jù)服務(wù)提供商可以使用處理信息的結(jié)果來進(jìn)一步改進(jìn)服務(wù)或開發(fā)新的應(yīng)用程序。安全層：該層負(fù)責(zé)體系架構(gòu)內(nèi)的所有安全功能（如數(shù)據(jù)認(rèn)證、完整性、不可否認(rèn)性、保密性、訪問控制、可用性等），旨在提供針對車聯(lián)網(wǎng)中各種類型的安全攻擊的解決方案。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章11車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)由三種類型網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成：車輛內(nèi)部組成的網(wǎng)絡(luò)，車與車、路、人等組成的網(wǎng)絡(luò)，車與云端組成的網(wǎng)絡(luò)，即車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)、車云網(wǎng)；1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章12車聯(lián)網(wǎng)特點1.大規(guī)模節(jié)點分布車聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)中有眾多的參與者，包括行駛或停靠的車輛、路邊單元、行人、基站等，網(wǎng)絡(luò)的范圍多達(dá)幾十甚至上百公里，這是絕大多數(shù)無線傳感器網(wǎng)絡(luò)情景不能比擬的。2.拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的高度動態(tài)性車聯(lián)網(wǎng)以車輛等作為節(jié)點，在大多數(shù)時刻，車輛節(jié)點的運動導(dǎo)致其在網(wǎng)絡(luò)中的位置不斷變化，且不同車輛節(jié)點之間的相對速度范圍很大，在高速公路情境下可達(dá)300公里每小時以上。在這種情境下，網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋭討B(tài)變化頻繁，節(jié)點間的通信鏈路難以保障。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章13車聯(lián)網(wǎng)特點3節(jié)點移動的可預(yù)測性車聯(lián)網(wǎng)中的車輛節(jié)點雖然有著強(qiáng)大的移動性，但并不是無規(guī)則的移動。與傳統(tǒng)移動自組織網(wǎng)絡(luò)不同，車輛節(jié)點的移動并不是隨心所欲的，會受到道路網(wǎng)絡(luò)的制約，在大多數(shù)情況下，車輛節(jié)點只會在道路網(wǎng)絡(luò)之內(nèi)移動。除此之外，由于道路與車輛實時狀態(tài)信息的采集是車聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)，可以基于道路網(wǎng)絡(luò)脈絡(luò)信息，以及車輛的實時信息和歷史軌跡等，預(yù)測車輛節(jié)點的運動軌跡和出現(xiàn)位置。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章14車聯(lián)網(wǎng)特點4節(jié)點分布的不均勻性在交通場景中，節(jié)點受實時交通狀況、地區(qū)繁華程度等因素影響，分布并不均勻。在旅游旺季、經(jīng)濟(jì)繁華地區(qū)等情景下，道路上智能車輛數(shù)量大、停留時間長，節(jié)點分布密集；而在旅游淡季、偏遠(yuǎn)山區(qū)等情景下，道路車流量小，車輛節(jié)點分布稀疏。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章155節(jié)點能量限制少與大多數(shù)無線傳感器網(wǎng)絡(luò)對節(jié)點能量的限制相比，車聯(lián)網(wǎng)的節(jié)點的能量消耗并不是一個重要的限制條件。車載節(jié)點的通信和計算的開銷由車輛本身持續(xù)供能，而且在通信與計算方面的開銷，遠(yuǎn)不及維持車輛移動所需開銷。因此，對車聯(lián)網(wǎng)的限制主要在于低時延與高可靠性，而不是低功耗。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章166.更強(qiáng)的性能傳統(tǒng)無線傳感器網(wǎng)絡(luò)中傳感器節(jié)點等小型設(shè)備能量受限，其性能受到了制約。與之不同的是，由于低時延、高可靠性的設(shè)計目標(biāo)，車輛節(jié)點的感知、計算、通信等能力更強(qiáng)，可以滿足車聯(lián)網(wǎng)的需求。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章177.

連通性在車聯(lián)網(wǎng)中，由于車輛的高速移動以及不同車輛運動狀態(tài)的差異，車輛節(jié)點之間的連接通常不持久。尤其在節(jié)點稀疏的交通場景下，車輛節(jié)點間會產(chǎn)生較大間隙，而車輛有限的通信半徑無法維持與其他車輛的連接，從而形成多個孤立的節(jié)點簇。在車聯(lián)網(wǎng)中，節(jié)點連通程度主要與無線鏈路的通信半徑和加入車聯(lián)網(wǎng)的車輛比例有關(guān)。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章18車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)是車輛與車輛V2V、車輛與路邊單元V2R、車輛與網(wǎng)絡(luò)V2N、車輛與行人V2P、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施V2I等的通信，即車聯(lián)與萬物之間的通信V2X。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章19車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)專用短程通信專用短程通信DSRC是專門用于車輛與車輛之間、車輛與基礎(chǔ)道路設(shè)施之間的通信技術(shù)，分別基于IEEE802.11p標(biāo)準(zhǔn)和IEEE1609.x標(biāo)準(zhǔn)。蜂窩車聯(lián)網(wǎng)融合了蜂窩移動通信與短距離通信的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，可以借助現(xiàn)有的蜂窩網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，以不同的通信方式為基站覆蓋范圍內(nèi)外的對象提供通信服務(wù)。1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章20車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)1.車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)概述第7章21車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)情景中，由于車輛節(jié)點高度動態(tài)性，除了基站，路邊單元、車輛也可以作為內(nèi)容供應(yīng)者，且為了保障內(nèi)容傳輸?shù)目煽啃?，?nèi)容分發(fā)多以單跳的機(jī)會傳輸為主。內(nèi)容分發(fā)屬于機(jī)會傳輸?shù)囊环N，即數(shù)據(jù)內(nèi)容僅在節(jié)點相互“接觸”時，通過單跳或者多跳的方式實現(xiàn)源節(jié)點和目的節(jié)點間的內(nèi)容傳輸。2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)第7章22車聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)容分發(fā)方式分為拉式（Pull）與推式（Push）。拉式內(nèi)容分發(fā)，是由車輛向內(nèi)容提供商（或其副本）發(fā)送請求，并從所選提供商接收請求的內(nèi)容，其主要挑戰(zhàn)是尋找哪個副本最適合響應(yīng)特定請求。推式內(nèi)容分發(fā)，是假定具有特定特征的車輛對特定內(nèi)容感興趣，內(nèi)容提供商或副本將內(nèi)容交付給所有此類車輛，其主要挑戰(zhàn)是實現(xiàn)高覆蓋率。2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)第7章23車聯(lián)網(wǎng)中所分發(fā)的內(nèi)容分為兩種，安全類內(nèi)容和非安全類內(nèi)容。安全類內(nèi)容屬于非彈性內(nèi)容，一般這部分內(nèi)容請求的體驗質(zhì)量（QualityofExperience，QoE）屬于“在最后期限前交付完畢”，這些內(nèi)容通常會在某一時限后過期，失去時效性；非安全類內(nèi)容屬于彈性內(nèi)容，這部分內(nèi)容請求的QoE屬于“盡快交付”的類型，即交付時延盡可能短。2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)第7章24大文件的內(nèi)容傳輸在專用短程通信DSRC和蜂窩車聯(lián)網(wǎng)C-V2X的技術(shù)背景下已成為可能，但是由于車聯(lián)網(wǎng)獨特的特性，依然面臨如下問題：車聯(lián)網(wǎng)中車輛節(jié)點一般是高速移動的，這導(dǎo)致高動態(tài)性的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，加上戶外無線信道的不穩(wěn)定性，都導(dǎo)致基于機(jī)會傳輸?shù)膬?nèi)容分發(fā)可靠性不足。盡管不斷發(fā)展的無線通信技術(shù)已經(jīng)在通信速率、帶寬上取得有力的改善，但面對非安全相關(guān)應(yīng)用，特別是未來車聯(lián)網(wǎng)中的有望大面積推廣的涉及高清內(nèi)容分發(fā)的應(yīng)用，其帶寬依然面臨巨大挑戰(zhàn)。2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)第7章25基于緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)由于網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)快速變化、帶寬受限、信道不穩(wěn)定，若僅依靠基站下載流行內(nèi)容，這些內(nèi)容不僅難以安全、準(zhǔn)確、及時地到達(dá)目標(biāo)，還會給基站帶來很大的負(fù)載。對于這一問題，利用緩存是一個很好的解決方案，合理利用路邊單元RSU或車載單元OBU的緩存，可以在網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淇焖僮兓那闆r下提高數(shù)據(jù)傳播的效率。2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)第7章26基于緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)基于RSU緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)第7章27基于緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)基于OBU緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)中繼車輛選擇第7章28基于緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)基于OBU緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)(2)分布式緩存策略LCE緩存策略第7章29基于緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)基于OBU緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)(2)分布式緩存策略向下拷貝緩存策略第7章30基于緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)基于OBU緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)(2)分布式緩存策略向下移動緩存策略第7章31基于緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)基于OBU緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)Prob（CopyWithProbability），是一種基于概率的節(jié)點緩存策略。該策略在每個沿途節(jié)點都以概率p

緩存內(nèi)容，以概率1-p

不緩存內(nèi)容。概率p的選擇需要根據(jù)車流量等因素綜合考慮，以免造成緩存空間的浪費或內(nèi)容無法交付。當(dāng)概率p=1時，即為LCE策略。2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)(2)分布式緩存策略第7章32基于緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)基于OBU緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)(2)分布式緩存策略Betw緩存策略第7章33基于緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)基于車間共享的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)高效合作下載機(jī)制是一種引入車間合作的適用流行內(nèi)容分發(fā)的下載機(jī)制。該機(jī)制中，一個內(nèi)容被分為多個大小相同的切片以便共享。該機(jī)制分為拓?fù)漕A(yù)創(chuàng)建、簇內(nèi)切片分配和簇間切片交換三個階段。2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)第7章34基于緩存的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)基于激勵的車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)在車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)中，激勵機(jī)制是非常重要的環(huán)節(jié)。只有當(dāng)車輛自發(fā)地去參與內(nèi)容分發(fā)，協(xié)助其他車輛下載所需內(nèi)容，才能更好地提高內(nèi)容分發(fā)效率。然而，車輛節(jié)點作為一個個體，它是自私的，在沒有任何收益、反而需要支付通信成本的情況下，不會自發(fā)地去幫助分發(fā)內(nèi)容。因此，需要制定合適的激勵機(jī)制來使車輛自發(fā)地參與進(jìn)來。激勵機(jī)制有多種分類方法。根據(jù)回報的確定性，可以分為短期激勵和長期激勵；根據(jù)激勵機(jī)制的獎勵形式，可以分為基于信譽(yù)的激勵機(jī)制、基于資源的激勵機(jī)制和基于貨幣的激勵機(jī)制；根據(jù)是否部署在中心化架構(gòu)上，又可以分為中心化激勵機(jī)制和去中心化激勵機(jī)制。2.車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容分發(fā)技術(shù)第7章35協(xié)助下載是解決車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域中網(wǎng)絡(luò)接入導(dǎo)致數(shù)據(jù)下載存在一系列問題的有效措施之一。節(jié)點在下載過程中離開了AP覆蓋范圍導(dǎo)致沒能完成內(nèi)容下載，這時系統(tǒng)將會利用經(jīng)過自身車輛的同向或?qū)ο蜍囕v協(xié)助傳輸數(shù)據(jù)提高下載量。然而，目前車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載方法的主要問題依舊是盲區(qū)資源利用率低、下載服務(wù)不均衡。3.車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)第7章36基于協(xié)同的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)基于V2R協(xié)同的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)V2R通信是一種使車輛能夠通過路邊單元實時訪問互聯(lián)網(wǎng)以下載內(nèi)容的技術(shù)。當(dāng)配備了車載單元OBU的車輛進(jìn)入覆蓋了RSU的路線范圍內(nèi)時，車輛通過連接互聯(lián)網(wǎng)得到所需要的各種信息。3.車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)第7章37基于協(xié)同的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)基于V2R協(xié)同的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)3.車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)第7章38基于協(xié)同的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)基于V2V協(xié)同的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)3.車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)第7章39基于協(xié)同的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)基于V2R與V2V混合協(xié)同的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)3.車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)第7章40基于分簇的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)基于分簇的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載，主要是通過分簇解決節(jié)點的高動態(tài)性和不均勻分發(fā)問題。分簇的主要依據(jù)是參考節(jié)點的速度、方向、位置、密度等信息，再通過相關(guān)算法把節(jié)點分成不同的簇，每個簇都有一個控制信息傳輸?shù)拇仡^節(jié)點。3.車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)第7章41基于分簇的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)3.車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)第7章42基于車間合作的車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)利用車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)雖然可以為用戶帶來便捷舒適的駕駛體驗，但也需要考慮最大限度地利用資源、減少浪費并確保公平競爭。為了解決這些問題，研究人員提出了基于車間合作的協(xié)助下載技術(shù)，包括基于自私的協(xié)助下載，基于公平的協(xié)助下載，基于博弈的協(xié)助下載?；谧运降膮f(xié)助下載基于公平的協(xié)助下載基于博弈的協(xié)助下載3.車聯(lián)網(wǎng)協(xié)助下載技術(shù)第7章434.車聯(lián)網(wǎng)信任計算與模型由于車聯(lián)網(wǎng)具有開放的無線邊界和高移動性，容易受到惡意節(jié)點的攻擊。惡意節(jié)點進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)，可能造成嚴(yán)重的介質(zhì)訪問控制MAC層損害，如拒絕服務(wù)DoS攻擊、數(shù)據(jù)修改攻擊、模擬攻擊、Sybil攻擊和重放攻擊。這對車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和用戶隱私構(gòu)成了嚴(yán)重威脅，對真實節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的信息交換造成傷害，并對交通可能產(chǎn)生致命的影響。因此，為了提高車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)用戶安全和隱私性，人們采取了一系列措施，信任管理正是在這樣的背景下提出的。第7章444.車聯(lián)網(wǎng)信任計算與模型在深入探索“信任（Trust）”的概念之前，我們需要先了解它的重要性。信任在不同的研究領(lǐng)域，往往被賦予不同的含義。很多時候，人們傾向于使用信心（Confidence），信譽(yù)（Reputation）等概念去解釋信任，但它們的定義通常也有所區(qū)別。在無線傳感器網(wǎng)絡(luò)中，信任通常定義為一個節(jié)點對另一個節(jié)點可靠性的主觀評價，包括節(jié)點的服務(wù)能力、數(shù)據(jù)處理能力、交互數(shù)據(jù)的安全性、真實性、準(zhǔn)確性等，這種主觀評價通常會受到網(wǎng)絡(luò)動態(tài)變化的影響。第7章454.車聯(lián)網(wǎng)信任計算與模型基于主觀邏輯的信任計算主觀邏輯在自組織網(wǎng)絡(luò)和點對點網(wǎng)絡(luò)以及無線傳感器網(wǎng)絡(luò)中，是一種廣泛的信任管理工具。人們使用較多的是J?SANG主觀信任模型，其定義了事件空間和觀念空間來描述和度量信任關(guān)系。事件空間表示為一組節(jié)點觀測到事件的序列組合，其中包括數(shù)個確定事件和不確定事件。觀念空間由三元組{b,d,u}構(gòu)成，表示帶有主觀因素的信任，其中，b、d和u分別代表通信節(jié)點間的信任度、懷疑度和不確定度。第7章464.車聯(lián)網(wǎng)信任計算與模型基于模糊邏輯的信任計算第7章474.車聯(lián)網(wǎng)信任計算與模型基于D-S證據(jù)理論的信任計算D-S證據(jù)理論又稱為信任函數(shù)理論，是由Dempster于1967年首次提出，并由其學(xué)生Shafer于1976年進(jìn)一步研究的可在任意抽象層次上進(jìn)行非精確性推理的一種理論體系，可以有效地解決信任評估中的隨機(jī)性和主觀不確定性問題。車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境中有許多不同層次的多源異構(gòu)信息，而D-S證據(jù)理論能夠綜合處理這些因素，并對車輛行為進(jìn)行評估。一些研究基于節(jié)點行為策略和D-S證據(jù)理論來設(shè)計信任管理機(jī)制，通過計算加權(quán)平均值，得到直接信任值和間接信任值，并用模糊集方法形成證據(jù)的基本輸入，最后與修正后的D-S證據(jù)組合規(guī)則聯(lián)系起來，形成節(jié)點的綜合信任值。第7章485.車聯(lián)網(wǎng)中隱私保護(hù)技術(shù)盡管車聯(lián)網(wǎng)為駕駛員帶來了全新的駕駛體驗，擁有著諸多優(yōu)點，但其本身也面臨著一系列挑戰(zhàn)，尤其是在安全和隱私方面。例如，一旦車輛攜帶的定位或軌跡信息泄露，則車主的個人興趣和日常生活等隱私信息也很可能將隨之曝光；而某些存在不良行為的車主，可能會為了逃避責(zé)任，對車聯(lián)網(wǎng)中