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物流操作實戰(zhàn)手冊

本文是我從事物流操作的數(shù)年經(jīng)驗積累，在寫的過程中由于工作等因素一直斷斷續(xù)續(xù)連續(xù)了兩年。雖然已經(jīng)寫完半年之久了，但一直放著，感覺有些遺憾，希望通過錦程的平臺拋出來與大家共享。假如可以給大家提供或多或少的幫助，將倍感欣慰！

為了能讓大家清楚地了解本文的內(nèi)容，先將目錄提供應大家。目錄第一章：序

第二章：物流操作及操作管理員

第一節(jié)：什么是物流操作

第二節(jié)：物流操作的意義

第三節(jié)：什么是操作管理員

第三章：物流操作術語

第一節(jié)；單位術語

第二節(jié)：過程術語

第三節(jié)：運單術語

第四節(jié)：運單鏈術語

第五節(jié)：標簽術語

第六節(jié)：件術語

第七節(jié)：承運單據(jù)術語

第八節(jié)：其他術語

第四章：操作管理員所需掌握的知識

第一節(jié)：掌握委托方的信息

第二節(jié)：掌握承運方的信息

第三節(jié)：掌握派送方的信息

第四節(jié)：掌握中轉單位的信息

第五章：物流操作流程

第一節(jié)：承運過程總流程

第二節(jié)：取貨指令解決過程

第三節(jié)：取貨過程

第四節(jié)：分撥過程

第五節(jié)：出港發(fā)貨過程

第六節(jié)：到港提貨過程

第七節(jié)：派送過程

第六章：操作管理員的工作內(nèi)容及方法

第一節(jié)：操作管理員的崗位解釋

第二節(jié)：操作管理員的工作內(nèi)容

第三節(jié)：組織管理操作的內(nèi)容和方法

第四節(jié)：加強操作管理的內(nèi)容和方法

第一章序隨著中國經(jīng)濟的連續(xù)高速發(fā)展，物流市場也水漲船高不斷升溫，越來越多的物流公司應運而生。隨著著物流公司的不斷增長，物流市場對于物流人才的需求也到達了如饑似渴的限度。另一方面，人才需求的加大也促進了物流人才的身價提高，以前被人認為是“下三流”行業(yè)的物流行業(yè)也正吸引著越來越多優(yōu)秀人才的加入。于是，越來越多的大中專院校紛紛設立了物流專業(yè)，同時社會上以獲取物流等級證書為培訓目的的培訓機構也如雨后春筍般應運而生。

在筆者數(shù)年的實際工作當中，曾擔任過很多次面試官的角色?？墒亲尮P者感到遺憾的是，物流專業(yè)畢業(yè)的學生和通過培訓獲取了某級物流證書的應聘者往往通但是面試。重要因素在于，他們主線不清楚自己想要或者可以勝任什么崗位。由于沒有實際操作經(jīng)驗，公司不也許直接讓他們從事重要的崗位，只能讓他們從基層的實際操作干起。這時候，他們中的大部分人都無法接受這個結果，顯而易見他們認為他們的所學不應當也不也許從最基層的崗位開始。即便有人接受了公司的這種安排，在進入公司后也往往由于事實與抱負相差甚遠，過不了多久就辭職而去。而與之相反的是，很多沒有通過專業(yè)培訓卻有著相稱實際操作經(jīng)驗的面試者往往會得到面試官和公司的青睞，面試通過的機率也就大得多。然而，這些人由于缺少理論知識的指導，雖然擁有經(jīng)驗卻很難有上升的空間，往往很難得到進一步的晉升，時間一長也許又會辭職而去另覓高枝。

筆者認為，雖然扭轉物流人才匱乏和人員流動頻繁的現(xiàn)狀非常困難，但假如可以通過將自己數(shù)年積累的經(jīng)驗轉化成文字，然后呈現(xiàn)給那些已經(jīng)具有理論知識基礎卻沒有實際經(jīng)驗的讀者進行參考，相信或多或少也可以提供一些幫助。

筆者曾多次到書市上試圖尋找與實際操作相關的物流書籍，但所能找到的都是物流理論方面或者認證培訓方面的書籍。所以筆者就想，假如有更多的人可以將自己的實際操作經(jīng)驗化成文字提供應別人參考，對于物流人才的培養(yǎng)一定會起到很大的作用。

由此，筆者雖然從事物流行業(yè)的年頭有限，但也想為物流人才的培養(yǎng)提供自己的微薄之力，本著這個目的，才有了本書的形成。由于沒有可參考書籍，本書的大部分觀點都是筆者一家之言，希望此書如能面世，可以得到其他專家學者的大力指正并不吝賜教。

本書所要探討的是國內(nèi)物流運送及與其相關的實際操作知識，并試圖通過對操作管理員的定義及對其的工作闡述來達成讓讀者了解整個操作相關因素的目的。同時，為了可以讓讀者可以很容易理解這些操作相關因素，筆者在本書中引用了大量的數(shù)據(jù)并提供了很多的講解事例。

此外，由于目前很多物流概念沒有統(tǒng)一的稱謂，為了讓讀者不至于誤解，本書所涉及到的一些概念和定義盡也許符合流通術語，假如是筆者自己的定義，筆者會做出具體的解釋，希望讀者朋友們在閱讀本書時，可以通過對概念的解釋來明了各種概念的內(nèi)涵。而對于概念自身，事實上只是一個稱謂而已，僅供參考。第二章物流操作及操作管理員第1節(jié)

什么是物流操作

●狹義的概念：所謂物流操作就是掌控物流作業(yè)從始到終的過程。通俗的說物流作業(yè)就是將客戶委托的貨品從客戶指定的提貨地點提取并按照最合理有效的方式運達客戶指定的收貨地點的過程。我們通常將一次運送作業(yè)稱之為一個承運過程，那么物流操作就是貫穿整個承運過程的掌控過程。這種物流操作概念在目前的物流行業(yè)中是被普遍認可的。

●廣義的概念：所謂物流操作就是操控物流作業(yè)信息作用于物流服務的過程。亦即通過收集、整理各種信息，指令、監(jiān)督物流各環(huán)節(jié)的運作流程，以滿足客戶的各種物流需求。這種操作的概念已經(jīng)不僅僅局限于某一次承運過程，也不僅僅局限于貨品自身的操控，它更加注重的是信息的操控，然后通過信息的操控作用于貨品的操控以及客戶提出的其他需求。這種物流操作的概念也已經(jīng)被越來越多的人所認可。

第2節(jié)

物流操作的意義是什么

一個公司的競爭力體現(xiàn)什么地方？對于生產(chǎn)型公司，其競爭力取決于其所生產(chǎn)的產(chǎn)品；對于服務型公司，其競爭力取決于其所提供的服務。那么物流公司呢？大多數(shù)人認為物流公司屬于服務行業(yè)的一種，那么它的競爭力也就是其所提供的服務。那什么是物流公司的服務呢？毫無疑問，就是物流操作能力。

因此，筆者認為對一個物流公司而言，物流操作的執(zhí)行部門應當放在所有部門的第一位，而不應當將財務部門或銷售部門等放在最高的位置上。簡言之，物流操作就是物流公司的核心。

我們之所以要一方面強調物流操作對于物流公司的核心意義，一方面是提高讀者對于物流操作的學習愛好，另一方面，本文的內(nèi)容也是基于這個核心意義而展開論述的。

第3節(jié)

什么是操作管理員

我們廣義上將完畢物流操作的人分為兩種：一種是執(zhí)行物流操作的人，我們稱之為操作崗位人員；另一種下達物流操作指令并組織操作崗位人員完畢物流作業(yè)的人，我們稱之為操作管理員。

物流操作是物流公司的核心，而物流操作員又是物流操作的核心。在本書后面的章節(jié)中，筆者就是要通過對操作管理員的工作描述來對物流操作展開論述的。

那么，如何才干成為一個好的操作管理員呢？筆者認為，一個好的操作管理員必須具有以下幾種素質：

1．可以掌握物流操作所必需的各種知識。這些知識涉及物流專業(yè)知識，還涉及物流操作中各關聯(lián)實體，比如委托方、收貨方、承運方等的信息。

2．必須對本公司的物流操作流程以及各種崗位操作內(nèi)容了如指掌。操作管理員除了要熟知自身的崗位操作內(nèi)容，對于其他各崗位的操作內(nèi)容也必須了解清楚，才可以合理有效的下達物流操作指令。

3．可以形成團隊作業(yè)精神。物流操作會涉及到多個不同崗位的不同人員，哪一個崗位哪一個人員出現(xiàn)問題都會影響整個物流操作過程，假如可以形成團隊作業(yè)，互相監(jiān)督和支持，將會最大限度的保證整個物流操作過程的順利完畢。

4．要有非常好的應變能力。物流行業(yè)是一個不也許不發(fā)生事故和異常的行業(yè)，再優(yōu)秀的物流公司也會出現(xiàn)提發(fā)錯貨、破損、丟失等異常和事故。一個真正優(yōu)秀的操作管理員要可以對的辨認事故和異常的性質，冷靜面對，在最快時間內(nèi)采用最優(yōu)的解決辦法。\o"評分0"第三章操作術語在目前的中國物流界，雖然由于起步比較晚，還存在一些不規(guī)范的東西，但在很多物流領域基本都實現(xiàn)了統(tǒng)一的操作術語。比如航空運送領域、海運領域、鐵路運送領域等。但，現(xiàn)代物流的發(fā)展越來越傾向于多元化，聯(lián)運方式被越來越多地使用。這就導致了在一個物流作業(yè)過程中很也許由于涉及領域的不同而出現(xiàn)不同的操作術語，給很多作業(yè)人員導致混淆從而產(chǎn)生困惑。

因此，在本書中為了讓讀者容易理解本書所述內(nèi)容，在結合通用操作術語的基礎上我們重新給出了一些術語定義。需要注意的是，大家不要刻意去記住術語的名字，而是要理解術語的含義，這樣就可以避免由于遭遇不同的術語而發(fā)生混淆，由于名字畢竟只是一個代號，含義才是它們自身的內(nèi)涵。

第1節(jié)單位術語

在一個物流作業(yè)過程中，往往不是由某一個單位來完畢整個過程的，而是由多個單位互相協(xié)作完畢的。這些單位在物流作業(yè)作業(yè)過程中具有各自的職能，完畢各自應當完畢的任務。從任務職能上，我們將這些單位提成以下幾種類型。

1.1【委托方】

委托方是指同承運方簽訂物流業(yè)務委托代理協(xié)議并最終向承運方支付物流服務費用的公司、公司、團隊或者個人等。

1.2【發(fā)貨方】

發(fā)貨方是指同承運方進行貨品實際交接的單位。發(fā)貨方也許是委托方，也也許是委托方的下屬部門。在逆向物流作業(yè)過程中，發(fā)貨方還也許是委托方的關聯(lián)客戶。

1.3【收貨方】

收貨方是指委托方指定的貨品接受人，也就是最終將貨品送達的目的客戶。正向物流的時候，收貨方通常是委托方的下屬部門或者關聯(lián)客戶；逆向物流的時候，收貨方也有也許變成委托方自身。

1.4【承運方】

接受委托方委托進行物流操作作業(yè)的單位。這里需要注意的是，當承運方接受了委托方的委托后，再通過其他承運商進行承運時，承運方就發(fā)生了身份變化，變成了委托方，而受其委托承運的承運商就變成了承運方。

比如，某單位A委托某物流公司B將一批貨品從北京運送到上海，這個時候單位A就是委托方，而物流公司B就是承運方。當物流公司B接受委托取貨后，需要進行航空運送委托將貨品運送至上海，于是物流公司B又委托航空代理C進行航空運送業(yè)務，這個時候物流公司B就變成了委托方，而航空代理C就變成了承運方。

為了有效區(qū)分這兩種承運方，我們將承運方委托的其他承運商稱之為“托運方”。

1.5【取貨方】

取貨方是指負責到發(fā)貨方處進行取貨交接的單位。通常取貨方都是承運方自身或者其分支機構，但也有也許是承運方的合作單位，特別是逆向物流的時候。由于任何物流公司都不大也許做到所有區(qū)域都設立分支機構。

為了有效區(qū)分承運方及其分支機構與合作單位，我們將承運方及其分支機構稱為“運營站”，而將合作單位稱為“合作站”。

1.6【取貨責任站】

取貨責任站是指當取貨方是合作站時，第一個接受并負責核對合作站所取貨品的運營站。

比如某承運方A委托某合作站B代取洛陽到北京的貨品，承運方A在鄭州設有運營站C，合作站B取到貨品后一方面將貨品發(fā)到C然后再由C中轉到北京。這時候，C就是取貨方合作站B的取貨責任站。

1.7【派送方】

派送方是指最終將委托方的貨品派送到收貨方的單位。同取貨方同樣，派送方除了涉及運營站，通常還涉及合作站。

1.8【派送責任站】

派送責任站是指當派送方是合作站時，最后一個將貨品中轉給派送方合作站并負責跟蹤派送方合作站派送結果的運營站。

比如某承運方A委托某合作站B負責洛陽地區(qū)的貨品派送，承運方A在鄭州設有運營站C。承運方A將貨品從北京一方面發(fā)到運營站C，然后通過C再中轉給合作站B，由B負責最后的派送。這時候，運營站C就是派送方合作站B的派送責任站。

1.9【中轉方】

中轉方是指在物流流通環(huán)節(jié)中負責接受取貨方或者上一級中轉方發(fā)來的貨品，并將貨品分撥中轉到下一級中轉方或者派送方的單位。值得注意的是，中轉方必須是運營站而不能是合作站。由于通常情況下，將貨品交給合作站之后，合作站如何對貨品進行分撥直至派送，承運方是不必關心的，承運方關心的只是合作站的最終派送結果。

1.10【轉包方】

轉包方是指當承運方接受委托方的物流業(yè)務委托后，并沒有自己完畢該物流業(yè)務的實際操作，而是全權委托此外一家的承運商進行物流業(yè)務操作，那么承運方委托的另一家承運商就是轉包方。

比如，某物流公司B接受某委托方A的物流業(yè)務委托后，由于物流公司B無力完畢該業(yè)務，于是物流公司B又將業(yè)務轉包給了此外一家物流公司C，由物流公司C來全權完畢該委托業(yè)務，這時候物流公司C就是轉包方。

值得注意的是，轉包方必須是全程完畢物流委托業(yè)務，而不能是只參與物流委托業(yè)務中的某一環(huán)節(jié)，那樣的話就不稱其為轉包方，而是合作站了。

★單位術語說明：

以上單位的定義是按照職能進行劃分的。在實際運作當中，一個實際意義上的單位會由于在不同運送過程中所處的環(huán)節(jié)不同而扮演不同角色的單位。所以，我們也將上述單位稱之為職能單位。由于職能單位不僅僅是承運商自身或者是其分支機構，還涉及合作單位，所認為了加以區(qū)分，我們使用了兩個前綴名詞：“本公司”和“外公司”。

比如，取貨方假如是運營站時，我們就可以稱之為“本公司取貨方”，假如取貨方是合作站時，我們就可以稱之為“外公司取貨方”。第2節(jié)過程術語

所謂過程，顧名思義，就是指完畢某一事件的一個流程。在物流流程中，由于完畢事件的不同，我們可以劃分如下一些過程。

2.1【承運過程】

指從取貨方到發(fā)貨方處取貨開始到最終派送方將貨品派送到收貨方處的全過程。在一次承運過程中，根據(jù)完畢任務的不同又會劃分為很多過程，這些過程當中也許還會包含其他子過程，我們下面就一一分解。

2.2【取貨過程】

指承運過程中取貨方到發(fā)貨方處提取貨品到雙方交接再到提貨返回至取貨責任站的過程。取貨過程是一次承運過程的開始。值得注意的是，在逆向物流的一次承運過程中，由于取貨方往往是合作站，這時候只有當合作站將貨品發(fā)給取貨責任站后才算一個完整的取貨過程。

2.3【分撥過程】

分撥過程是指將提取的貨品進行入庫、分揀、加工、分撥等操作解決后再出庫的過程。在一次承運過程中會存在多次分撥過程。取貨方取到貨品后要經(jīng)歷分撥過程，中轉方在到港提貨后也要經(jīng)歷分撥過程，派送方在到港提貨后也會經(jīng)歷分撥過程。一個分撥過程是由多個過程有機組合而成的，重要涉及如下幾個過程：

2.3.1【入庫過程】

入庫過程是指取貨人員將貨品取回分撥庫與庫房入庫人員進行貨品核對交接的過程。根據(jù)所取貨品來源的不同，我們還可以將入庫過程分解為：取貨入庫過程和中轉入庫過程。

【取貨入庫過程】

指取貨方的取貨人員從發(fā)貨方處將貨品取回分撥庫與庫房入庫人員進行貨品核算交接的過程。該過程只有作為取貨方時才會存在。

【中轉入庫過程】

指中轉方或派送方的取貨人員從托運方處將取貨方或上一級中轉方發(fā)來的到港貨品取回中轉分撥庫與庫房入庫人員進行貨品核對交接的過程。該過程作為中轉方或派送方時才會存在。

我們之所以要將入庫過程分為取貨入庫過程和中轉入庫過程，是由于兩者所涉及的對象-貨品存在著本質上的區(qū)別。在我們講述關于件的概念時大家就明白了。

2.3.2【在庫解決過程】

在庫解決過程是指將入庫后的貨品進行分揀、加工、分撥等操作解決的過程。根據(jù)解決方式的不同，我們還可以將在庫解決過程分解為：分揀過程、加工過程、分撥過程。

【分揀過程】

指將入庫貨品按照貨品編碼、貨運單號或品名規(guī)格等已定規(guī)則合理的進行分揀過程。分揀的目的是為了對貨品進行合理的加工或者在不需要加工的時候進行合理的分撥。

【加工過程】

指將入庫分揀后的貨品按照一定的準則（客戶的規(guī)定或者承運方自身為了適應運送的規(guī)定）而進行加工解決的過程。

對于一般運送業(yè)務而言，加工過程通常是指包裝加工和標示粘貼。

包裝加工是指根據(jù)客戶規(guī)定或者運送規(guī)定而將貨品進行包裝以便于保證貨品在運送途中的安全。

標示粘貼是指為了方便貨品的辨認和區(qū)分或者對一些需要特殊防護的貨品提請運送注意避免誤操作而在貨品上粘貼一些標示物（比如運送標簽、防水標簽、嚴禁倒置標簽等）。

【分撥過程】

指將加工完畢后的貨品根據(jù)托運方以及托運到港目的地的不同進行相應分派的過程。

2.3.3【出庫過程】

出庫過程是指庫房出庫人員將需要出庫的貨品同提貨人員進行核對交接的過程。根據(jù)出庫目的的不同，出庫過程又可以分為：中轉出庫過程，派送出庫過程，移庫出庫過程。

【中轉出庫過程】

當提貨人員提貨的目的是為了將貨品轉發(fā)到中轉方或者派送方時的出庫過程就是中轉出庫過程。這時候的提貨人員也許是取貨方或中轉方的發(fā)貨人員，也也許是承運方委托承運的托運方提貨人員。

【派送出庫過程】

當提貨人員提貨的目的是為了將貨品直接派送到收貨方處時的出庫過程。這時候的提貨人員通常是派送方的派送人員，當收貨方直接上門提貨時，就變成了收貨方的提貨人員。

【移庫出庫過程】

當提貨人員提貨的目的是為了將貨品從貨品存放庫房轉移到另一個庫房時的出庫過程。值得注意的是，移庫出庫的目的庫房必須和出庫庫房里屬于同一個單位管理。移庫出庫的提貨人員通常是出庫庫房的送貨人員，也也許是移庫目的庫房的提貨人員。

2.4【出港交貨過程】

出港交貨過程是指取貨方或中轉方的發(fā)貨人員將中轉出庫的貨品運至托運方處并同托運方進行核對交接的過程。

在上述定義中我們看到出港交貨的交貨人也許是取貨方的發(fā)貨人員也也許是中轉方的發(fā)貨人員，為了讓大家更容易理解，我們將出港交貨的一方統(tǒng)一稱之為“中轉發(fā)貨方”。

2.5【到港提貨過程】

到港提貨過程是指中轉方或派送方的提貨人員到托運方的運送目的地進行核對取貨的過程。

在上述定義中我們看到到港提貨的提貨人員也許是中轉方的提貨人員也也許是派送方的提貨人員，為了讓大家更容易理解，我們將到港提貨的一方統(tǒng)一稱之為“中轉收貨方”。

2.6【托運過程】

托運過程是指中轉發(fā)貨方將貨品與托運方進行核對交接后開始，到中轉收貨方到港提貨之前的過程。

2.7【派送過程】

派送過程是指派送方的派送人員將派送出庫的貨品運至收貨方處并同收貨人進行核對交接的過程。第3節(jié)運單術語

“運單”是指用來記載物流委托業(yè)務基礎信息的單據(jù)。在承運方與委托方?jīng)]有簽訂其他委托協(xié)議的時候，運單也可作為雙方的委托協(xié)議。在一次物流業(yè)務承運過程中，由于不同的需要而存在很多種運單，這些運單各自有其獨自的用途和特點。根據(jù)運單的用途和特點我們將單據(jù)分為如下幾種。

3.1【基礎運單】

基礎運單是指在取貨過程中取貨方同發(fā)貨方進行貨品交接時所填寫的記載貨品發(fā)貨方和收貨方相關信息以及運送規(guī)定等基礎信息的運單。基礎運單除了作為發(fā)貨方和取貨方的交接證據(jù)，通常還作為承運方與委托方的結算依據(jù)。

當取貨方是運營站時，由于使用的是承運方自有的運單，所以也稱之為“內(nèi)部基礎運單”。當取貨方是合作站時，由于使用的是合作站的運單，所以稱之為“外部基礎運單”。

當然，假如承運方和合作站達成一致認可也可以規(guī)定合作站使用“內(nèi)部基礎運單”進行取貨交接。

3.2【更改運單】

更改運單是指當原有運單由于某種因素導致無法繼續(xù)使用，必須要更換的新的運單。根據(jù)更改因素的不同，更該運單通常分為如下幾種。

3.2.1【外部更改運單】

當承運方委托某合作站進行貨品派送時，該合作站必須要使用自己的運單來替換原有運單進行派送，這時候合作站進行更改的運單就稱為外部更改運單。此外，即便合作站可以不更改原有運單，但由于原有運單在運送至合作站的過程中已經(jīng)丟失或損壞導致無運單可用時，合作站不得不使用自身的運單進行補充，這時候合作站補充的運單也稱為外部更改運單。

最常見的外部改貨運單如：委托EMS派送時的EMS快遞單；委托中鐵快運派送時的中鐵運單等。

3.2.2【內(nèi)部更改運單】

當合作站作為取貨方時使用了外部基礎運單時，取貨責任站必須要將該外部基礎運單更改為內(nèi)部運單就稱之為內(nèi)部更改運單。此外，當運送過程中原有運單由于丟失或者損壞導致無運單可用時，運營站不得不補充的新的運單也稱之為內(nèi)部更改運單。

3.3【合票運單】

合票運單是指將同一個發(fā)貨人發(fā)給同一個收貨人的多票貨品，取消原有的多張運單生成的一張新運單。

合票運單重要是為了簡化操作流程，同時減少派送費用而生成的。簡化操作流程很好理解，操作一票貨品肯定比操作多票貨品要效率高。減少派送費用是由于很多合作站在收取派送時往往是才按照票數(shù)來設定最低收費的，這在以后的章節(jié)中會給講到。

3.4【托運運單】

托運運單是指承運方委托托運方進行貨品承運時用來填寫發(fā)貨方和收貨方以及運送規(guī)定等基礎信息的托運方提供的運單。托運運單除了作為承運方和托運方的交接證據(jù)，通常還作為承運方與托運方的結算依據(jù)。

3.5【派送運單】

派送運單有別于上面所描述的各類運單。我們上面所提的運單都是形式上實際存在的運單，而派送運單只是名義的稱謂。派送運單是指將貨品派送到收貨方處，由收貨人填寫簽收信息的運單。

所以，派送運單也許是基礎運單，也許是更改運單，也也許是合票運單，還也許是托運運單。

第4節(jié)運單鏈術語

上面我們講過，在一次物流業(yè)務承運過程中，由于不同的需要而存在很多種運單。這些運單并不是獨立存在的，而是互相關聯(lián)構成一個鏈，我們稱之為稱為運單鏈。如上圖所示，共具有3個運單鏈：

1)運單1→運單2→運單3→運單4，構成一個運單鏈。

2)運單5→運單6→運單3→運單4，構成一個運單鏈。

3)運單7→運單6→運單3→運單4，構成一個運單鏈。

4.1【前驅運單】

前驅運單是指對運單鏈中的某一張運單而言其前面緊鄰的運單。如圖所示，對于運單2來說，運單1就是它的前驅運單。

4.2【后繼運單】

后繼運單是指對運單鏈中的某一張運單而言其后面緊鄰的運單。如圖所示，對于運單2來說，運單3就是它的后繼運單。

注：在實際承運過程中，并不是每一個承運過程都會存在前驅運單和后繼運單，也也許只有唯一一張運單。第5節(jié)標簽術語

標簽是指粘貼在貨品上用來標示貨品某一內(nèi)容或特性的可粘貼物。標簽的材質通常是銅版紙或熱敏紙。兩者的區(qū)別在于，銅版紙抗摩擦性強持久性好，但銅版紙打印標簽內(nèi)容時必須使用碳帶；而熱敏紙最大的特點恰恰是不用使用碳帶直接就可以打印，但是抗摩擦性和持久性不夠好。

上面我們是從標簽材質來分析的，從使用用途和性質上區(qū)分，標簽通常包含以下幾種。

5.1【運單標簽】

每一票貨品只能使用一張運單，而一張運單的運單號必須是唯一的，這樣它才干唯一標示一票貨品。但假如要標示一票貨品當中的某一件貨品，運單號就沒有辦法了。這時候，使用標簽并賦予每張標簽唯一的條形碼，就可以用來標示一票貨品當中的某一件貨品了。我們稱這種標簽為運單標簽。

運單標簽就是用來標示某一票貨品中某一件貨品的身份證，它是唯一的。

5.2【托運標簽】

在貨品托運時，一票貨品只能使用一張托運運單，而一張托運運單的號碼必須是唯一的，這樣它才干唯一標示一票托運貨品。但假如要標示一票托運貨品當中的某一件貨品，托運運單號就沒有辦法了。這時候，使用標簽并賦予每張標簽唯一的條形碼，就可以用來標示一票托運貨品當中的某一件貨品了。我們稱這種標簽為托運標簽。一票托運貨品往往包含多票運單的貨品，所以運單標簽是無法代替托運標簽的，只有當一票托運貨品只包含一票運單的貨品時，運單標簽才可以代替托運標簽使用。

托運標簽就是用來標示某一票托運貨品中某一件貨品的身份證，它是唯一的。

5.3【防啟動標簽】

在一次承運過程中會經(jīng)歷很多環(huán)節(jié)，為了有效區(qū)分貨品在每個環(huán)節(jié)的安全保障，在貨品的外包裝上施以多個封簽，當外包裝被啟動過，封簽會自動顯示被啟動后的某種特定標志，這種封簽就是防啟動標簽。

5.4【標示標簽】

不同的貨品由于其性質的不同而存在不同的運送、裝卸規(guī)定，為了在承運過程中讓不同環(huán)節(jié)的操作人員都可以明晰貨品的這些性質，在貨品的外包裝上施以防潮、易碎、嚴禁倒置等標簽用來提醒操作人員，這些標簽就是標示標簽。第6節(jié)件術語

件是指物理意義上的單個物體。小至一個螺絲釘，大至一個集裝箱都可以稱之為件。委托方委托承運方承運的貨品往往會存在不同性質的件，根據(jù)件的性質的不同，可以分為以下幾種。

6.1【產(chǎn)品件】

最小量化的不能再拆分的單個產(chǎn)品，我們稱之為產(chǎn)品件。比如，一個硬盤，一個手機主板。根據(jù)產(chǎn)品件的包裝形態(tài)不同，產(chǎn)品件還可以分為以下兩種：

【包裝產(chǎn)品件】

發(fā)貨方交給取貨方的貨品是已經(jīng)包裝好的產(chǎn)品件時，我們稱之為包裝產(chǎn)品件。包裝產(chǎn)品件通常已經(jīng)具有了運送條件，可以直接進行承運。

【裸裝產(chǎn)品件】

發(fā)貨方交給取貨方的貨品是沒有包裝的產(chǎn)品件時，我們稱之為裸裝產(chǎn)品件。由于裸裝產(chǎn)品件不具有運送條件，取貨方一定要通過包裝加工后才可以進行承運。

6.2【運單件】

已經(jīng)完畢包裝加工被關聯(lián)到某一運單的件我們稱之為運單件。根據(jù)運單件關聯(lián)運單的不同，運單件還可以分為以下兩種：

【基本運單件】

同基本運單相關聯(lián)的運單件我們稱之為基本運單件。

【合票運單件】

同合票運單相關聯(lián)的運單件我們稱之為合票運單件。合票運單件事實上存在兩種身份，它既關聯(lián)某一基本運單屬于基本運單件，又由于關聯(lián)某一合票運單屬于合票運單件。

6.3【托運件】

同托運運單相關聯(lián)的件我們稱之為托運件。在一次托運過程中，為了減少運送丟失風險、節(jié)省提貨費用，往往會將一些體積重量小的運單件進行合包，然后再進行托運。因此，托運件也許會包含一個運單件也也許會包含多個運單件。第7節(jié)承運單據(jù)術語

在一次承運過程中，除了存在各種運單和標簽之外，在不同的過程中還會應用到各種各樣的單據(jù)，我們稱之為承運單據(jù)。承運單據(jù)通常包含以下幾種。

7.1【取貨單】

當發(fā)貨方批次發(fā)貨時，由于票數(shù)多而將發(fā)貨信息通過出庫單的形式打印出來通取貨方進行交接，我們稱這種出庫單為取貨單。取貨單同基礎運單同樣，都是業(yè)務雙方的交接憑證和結算憑證。

7.2【入庫單】

入庫過程中進行入庫核對交接的單據(jù)我們稱之為入庫單。根據(jù)入庫貨品的來源不同，我們將入庫單分為以下幾種。

【取貨入庫單】

取貨方從發(fā)貨方取回的貨品在入庫過程中使用的入庫單我們稱之為取貨入庫單。取貨入庫單針對的貨品是產(chǎn)品件或運單件。

【中轉入庫單】

中轉方從托運方取回的來自中轉發(fā)貨方的貨品在入庫過程中使用的入庫單我們稱之為中轉入庫單。中轉入庫單針對的貨品是托運件。

【移庫入庫單】

移庫過程中目的庫接受貨品在入庫過程中使用的入庫單我們稱之為移庫入庫單。移庫入庫單針對的貨品涉及所有類型的件。

7.3【裝箱單】

入庫貨品通過包裝加工后用來記載包裝結果的單據(jù)我們稱之為裝箱單。根據(jù)包裝貨品的類型不同，我們又將裝箱單分為以下幾種。

【運單件裝箱單】

用來記載一個運單件中所包裝產(chǎn)品件明細的裝箱單我們稱之為運單件裝箱單。運單件裝箱單通常用來報給發(fā)貨方，并作為最終收貨方接受驗貨的依據(jù)。

【托運件裝箱單】

用來記載一個托運件中所包裝運單件明細的裝箱單我們稱之為托運件裝箱單。托運件裝箱單通常用來作為中轉方或派送方接受中轉發(fā)貨方來貨進行驗貨的依據(jù)。

7.4【出庫單】

出庫過程中進行出庫核對交接的單據(jù)我們稱之為出庫單。根據(jù)出庫貨品的去向不同，我們將出庫單分為以下幾種。

【托運出庫單】

要通過托運方托運到中轉收貨方的貨品在出庫過程中使用的出庫單我們稱之為托運出庫單。托運出庫單針對的貨品是托運件。

【派送出庫單】

派送方要派送到收貨方處的貨品在出庫過程中使用的出庫單我們稱之為派送出庫單。派送出庫單針對的貨品是運單件。

【移庫出庫單】

移庫出庫方要移庫到目的庫的貨品在出庫過程中使用的出庫單我們稱之為移庫出庫單。移庫出庫單針對的貨品涉及所有類型的件。

7.5【發(fā)貨單據(jù)】

出港發(fā)貨過程中所涉及的各種單據(jù)我們統(tǒng)稱為發(fā)貨單據(jù)。根據(jù)出港發(fā)貨過程中不同環(huán)節(jié)的應用，發(fā)貨單據(jù)可以包含以下幾種。

【托運委托書】

中轉發(fā)貨方用來向托運方提供當次托運貨品相關信息的單據(jù)我們稱之為托運委托書。托運委托書是一個過渡單據(jù)，它不具有交接和結算的功能。

【托運書】

托運方用來記錄中轉發(fā)貨方所委托托運貨品相關信息的單據(jù)我們稱之為托運書。根據(jù)托運方的不同，托運書的類型也是不同的，比如航空托運時使用的是航空單，鐵路托運時使用的是鐵路包裹票等。

托運書是托運方用來同中轉發(fā)貨方進行托運業(yè)務的合作協(xié)議，被用來作為交接和結算的依據(jù)。

【發(fā)貨清單】

在托運過程中中轉發(fā)貨方向中轉收貨方提供的用來具體記錄某批次托運貨品信息的單據(jù)。在雙方認可的情況下，發(fā)貨清單可以作為中轉發(fā)貨方和中轉收貨方交接和結算的依據(jù)。

7.6【提貨單據(jù)】

到港提貨過程中所涉及到的各種單據(jù)我們統(tǒng)稱為提貨單據(jù)。根據(jù)到港提貨過程中不同環(huán)節(jié)的應用，提貨單據(jù)可以包含以下幾種。

【托運書傳真件】

在托運過程中對于中轉收貨方而言，托運方往往規(guī)定憑借托運書提取貨品。由于實際操作中考慮到操作時效，很難使用托運書進行提取貨品，這時候中轉發(fā)貨方還可以通過傳真將托運書發(fā)給中轉發(fā)貨方，通過傳真發(fā)過來的托運書也可以作為提貨的憑證，我們稱之為托運書傳真件。

【提貨人證明】

在托運過程中中轉收貨方在提取貨品時，除了要提供托運書或托運書傳真件外，還要提供證明提貨人身份的證據(jù)，比如“單位介紹信”和“身份證復印件”等，我們統(tǒng)稱為提貨人證明。

7.7【派送單】

當派送方將多票貨品同時派送到一個收貨方處時，為了節(jié)省雙方的交接時間可以不必在派送運單上一一進行簽字交接，而是將派送出庫單做為送貨人和收貨人簽字交接的依據(jù)，我們稱這種派送出庫單為派送單。

派送單一經(jīng)雙方簽字確認等同于派送單據(jù)，同樣可以作為雙方的交接憑證和向委托方提供的結算憑證。第8節(jié)其他術語

8.1【正向物流】

在一次物流委托業(yè)務中，當發(fā)貨方和收貨方是一對多關系時，我們稱之為正向物流。

8.2【逆向物流】

在一次物流委托業(yè)務中，當發(fā)貨方和收貨方是多對一關系時，我們稱之為逆向物流。

8.3【雙向物流】

在一次承運過程中，當收貨方接受到貨品后還要將接受到的貨品返回發(fā)貨方時，我們稱之為雙向物流。值得注意的是，雙向物流所涉及的貨品一定是同一批貨品并且是同屬于一個委托方的同一委托業(yè)務。

假如發(fā)貨方發(fā)給收貨方的是貨品A，而收貨方返回給發(fā)貨方的貨品換成了B就不屬于雙向物流；此外，假如發(fā)貨方發(fā)給收貨方的貨品A是委托方第X次委托業(yè)務的委托內(nèi)容，而收貨方返回發(fā)貨方的貨品雖然也是A，但是委托方第X+1次委托業(yè)務的委托內(nèi)容，也不屬于雙向物流。

8.5【實物流】

真實物體在物理位置上的移動過程我們稱之為實物流。

8.6【信息流】

隨著實物流的流動過程所發(fā)生的數(shù)據(jù)以及數(shù)據(jù)的轉換過程我們稱之為信息流。值得注意的是，信息流往往滯后于實物流，從而導致實物與數(shù)據(jù)的階段差異。因此，不斷應用新的技術比如條碼技術使得信息流與實物流同步，也是當前以及此后物流行業(yè)發(fā)展的趨勢所在。

8.7【資金流】

實物流的流動不也許是自動發(fā)生，它必然要借助外力才可以發(fā)生，這就會出現(xiàn)費用的產(chǎn)生，費用隨著實物流的流動而互相關聯(lián)，從而形成了資金流。

注：實物流、信息流、資金流三者是互相依存的關系，只要有其中之一存在，就必然會出現(xiàn)此外兩者，它們是不可分割的。8.8【承運類型】

對于承運方而言由于貨品的起始地和目的地不同而存在多種形式的承運過程，不同的承運過程我們統(tǒng)稱為承運類型。要了解承運類型并加以區(qū)別，我們一方面需要了解什么才是貨品的起始地和目的地。我們將其歸納為以下幾種。

【門】

承運過程的兩極（發(fā)貨方和收貨方）我們稱之為門。

【港】

托運過程的兩極（托運方的出港地和到港地）我們稱之為港。比如航空運送的空港、鐵路運送的火車站等。

【站】

承運方的運營站或合作站我們稱之為站。

有了對門、港、站的了解，就很容易理解各種承運類型的含義了。承運類型重要涉及以下幾種。

【門到門】

從發(fā)貨方處取貨最終將貨品送達收貨方處的承運過程我們稱之為門到門承運過程。

例如，委托方A委托承運方B將進行某批次貨品的承運業(yè)務，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，當承運方B到發(fā)貨方C處取貨并完畢最終將貨品派送到收貨方D時，這個承運過程這就是門到門承運過程。

【門到站】

從發(fā)貨方處取貨最終將貨品運達收貨方所在地的站，然后由收貨人自行上門提取的的承運過程我們稱之為門到站承運過程。

例如，委托方A委托承運方B將進行某批次貨品的承運業(yè)務，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在收貨方所在地的合作站是E。假如委托方A規(guī)定承運方B將貨品從發(fā)貨方C處取貨然后運到合作站E，由收貨方D自行到合作站E進行提貨，這個承運過程就是門到站承運過程。

【門到港】

從發(fā)貨方處取貨最終將貨品運達成委托方指定港的承運過程我們稱之為門到港承運過程。

例如，委托方A委托承運方B將進行某批次貨品的承運業(yè)務，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在收貨方所在地的合作站是E。我們已知本次承運采用的鐵路運送，而收貨方D所在地的火車站是F。當承運方B將貨品從發(fā)貨方C處取貨通過鐵路運送發(fā)到火車站E，然后由收貨方D自行到火車站E提貨，這個承運過程就是門到港承運過程。

在實際運作當中，當承運方要將貨品運送到?jīng)]有站的地方時，往往就會采用這種承運類型，由收貨方自行提貨。

【站到門】

發(fā)貨方將貨品送達承運方的某個運營站或合作站，然后再由承運方組織將貨品送達收貨方處的承運過程我們稱之為站到門承運過程。

例如，委托方A委托承運方B將進行某批次貨品的承運業(yè)務，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在發(fā)貨方C所在地的運營站是E。當發(fā)貨方C將貨品送至運營站E，然后再由E組織將貨品送達收貨方D，這個承運過程就是站到門承運過程。

【站到站】

發(fā)貨方將貨品送達承運方的某個運營站或合作站，然后由承運方組織將貨品送達收貨方所在地的運營站或合作站，再由收貨方自行到運營站或合作站提貨的承運過程我們稱之為站到站承運過程。

例如，委托方A委托承運方B將進行某批次貨品的承運業(yè)務，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在發(fā)貨方C所在地的運營站是E，在收貨方D所在的合作站是F。當發(fā)貨方C將貨品送至運營站E，然后再由E組織將貨品送達合作站F，最后由收貨方D自行到合作站F提貨，這個承運過程就是站到站承運過程。

【站到港】

發(fā)貨方將貨品送達承運方的某個運營站或合作站，然后由承運方組織將貨品送達收貨方所在地的指定港，再由收貨方自行到指定港提貨的承運過程我們稱之為站到港承運過程。

例如，委托方A委托承運方B將進行某批次貨品的承運業(yè)務，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在發(fā)貨方C所在地的運營站是E，我們已知采用鐵路運送，在收貨方D所在地的火車站是F。當發(fā)貨方C將貨品送至運營站E，然后再由E組織將貨品通過鐵路運送運達火車站F，最后由收貨方D自行到火車站F提貨，這個承運過程就是站到港承運過程。

【港到門】

發(fā)貨方將貨品送達所在地的某個港，然后由承運方組織將貨品送達收貨方處的承運過程我們稱之為港到門承運過程。

例如，委托方A委托承運方B將進行某批次貨品的承運業(yè)務，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，我們已知采用鐵路運送，而發(fā)貨方C所在地的火車站是E。當發(fā)貨方C將貨品送至火車站E，然后再由承運方組織將貨品送達收貨方D，這個承運過程就是港到門承運過程。

【港到站】

發(fā)貨方將貨品送達所在地的某個港，然后由承運方組織將貨品送達收貨方所在地的運營站或合作站，再由收貨方自行到運營站或合作站處提貨的承運過程我們稱之為港到站承運過程。

例如，委托方A委托承運方B將進行某批次貨品的承運業(yè)務，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D，承運方B在收貨方D處的合作站是F。我們已知采用鐵路運送，而發(fā)貨方C所在地的火車站是E。當發(fā)貨方C將貨品送至火車站E，然后再由承運方組織將貨品送達合作站F，再由收貨方D自行到合作站F提貨，這個承運過程就是港到站承運過程。

【港到港】

發(fā)貨方將貨品送達所在地的某個港，然后由承運方組織將貨品送達收貨方所在地的指定港，再由收貨方自行到指定港提貨的承運過程我們稱之為港到港承運過程。

例如，委托方A委托承運方B將進行某批次貨品的承運業(yè)務，委托方A的發(fā)貨方是C收貨方是D。我們已知采用鐵路運送，而發(fā)貨方C所在地的火車站是E，收貨方D所在地的火車站是F。當發(fā)貨方C將貨品送至火車站E，然后再由承運方組織將貨品送達火車站F，再由收貨方D自行到火車站F提貨，這個承運過程就是港到港承運過程。8.9【結算方式】

承運方與承運過程中相關聯(lián)的單位（委托方、托運方、合作站等）進行業(yè)務結算的方式。結算方式重要包含以下幾種。

【鈔票結算】

委托方直接向承運方支付鈔票作為委托業(yè)務費用我們稱之為鈔票結算，通常簡稱為現(xiàn)結。

【定期結算】

按照合作雙方約定的期限進行結算，我們稱之為定期結算。比較常見的定期結算方式有：

●周結

以一個周為期限進行結算；

●月結

以一個月為期限進行結算；

●季結

以一個季度為期限進行結算；

【定額結算】

按照合作雙方約定的金額數(shù)進行結算，我們稱之為定額結算。這種結算方式往往體現(xiàn)在雙方還沒有建立一個穩(wěn)定的合作關系時，或者結算金額過大導致其中一方無力長期承擔時。

【對付】

承運方將貨品送達收貨方處由收貨方進行付費的方式我們稱之為對付。

【到付】

承運方將貨品送大收貨方處發(fā)貨方再進行付費的方式我們稱之為到付。

注：對付和到付都是作為一種防止運送風險發(fā)生時便于占據(jù)有利地位的手段而被采用的，兩者在應用時往往會被混淆使用。

【第三方付費】

委托方（含發(fā)貨方）和收貨方都不付費，而是由第三方付費的方式，我們稱之為第三方付費。8.10【時效類型】

不同的運送時限我們稱之為時效類型。時效類型通常涉及如下幾種。

【固定期效】

承運方根據(jù)自身的運營能力所制定的固定承運期限我們稱之為固定期效。正常來講，每一個承運方都應當制定一套完整的固定期效體系。制定固定期效體系的依據(jù)通常是成本最低化。

【協(xié)議時效】

委托方與承運方事先約定好的承運期限我們稱之為協(xié)議時效。協(xié)議時效通常被應用于協(xié)議物流（面向客戶的個性化服務物流）。

比如委托方A委托承運方B負責從北京到上海的運送業(yè)務，雙方在運送前約定運送時限為2天，那么協(xié)議時效就是D+2（D代表委托日）。也就是說，當委托方A在9月1日委托承運方B進行承運時，9月1日就是D，而運送時限D+2就表達承運方B應當在9月3日完畢貨品運送。

【加急時效】

委托方由于需要沒有按照雙方約定的承運期限進行貨品承運委托，而是提出比約定承運期限要短的承運期限，我們稱之為加急時效。

比如委托方A委托承運方B負責從北京到上海的運送業(yè)務，雙方在運送前約定運送時限為2天。在9月1日，由于委托方A在上海的收貨方出現(xiàn)貨品短缺，委托方A提出要將當天貨品次日送達的運送時限規(guī)定，這時候就出現(xiàn)了加急時效D+1。也就是說，承運方B應當在9月2日完畢該批貨品運送。

【定點時效】

委托方規(guī)定承運方在指定期間點將貨品送達收貨方我們稱之為定點時效。定點時效是一種特殊時效，雖然它也是委托方和承運方事先約定好的運送時限，但為了體現(xiàn)它的特殊性，我們有必要將它看作一種單獨的時效類型。8.11【投保類型】

我們這里所講的投保類型，是指針對貨品運送險而言可以采用的幾種投保方式。在實際操作中，貨品運送險可一通?？梢圆捎靡韵聨追N方式。

【全額投保】

對所承運貨品所有按照實際價值進行投保的方式我們稱之為全額投保。

【部分投保】

對所承運貨品的其中一部分進行投?；蛘卟话凑肇浧返膶嶋H價值而是折價投保的方式我們稱之為部分投保。

【定額投保】

無論承運貨品的多少，都按照統(tǒng)一定額進行投保的方式我們稱之為定額投保。第四章

操作管理員所需掌握的知識

在一個物流操作過程中，會存在很多關聯(lián)實體：委托方，發(fā)貨方，收貨方，承運方等等。這些關聯(lián)實體在整個物流操作過程中各自扮演著不同的角色，要導演好物流操作過程這部戲就不能不對這些角色進行進一步地了解和剖析。

第1節(jié)

掌握委托方的信息。

1.1

什么是委托方。

委托方是指同承運方簽訂物流業(yè)務委托代理協(xié)議并最終向承運方支付物流服務費用的公司、公司、團隊或者個人等。

有讀者也許會奇怪，為什么我們在委托方的定義中沒有提到跟貨品相關的任何字樣呢？因素很簡樸，同承運方進行貨品交接的未必就是委托方，有也許是委托方的下屬部門，尚有也許是委托方的客戶或其他關聯(lián)單位。

我們稱它們?yōu)槲蟹降陌l(fā)貨方。

值得注意的是，在實際物流操作過程中，往往會產(chǎn)生角色轉換。對于委托方的承運方而言，假如其自身能力無法完畢承運任務需要委托其他承運方承運的時候，接受委托方委托的承運方就變成了其自身所委托承運方的委托方。

這樣聽起來有些繞嘴，我們可以舉個簡樸的例子來說明一下。比如某公司AA要委托某物流公司AB進行物流業(yè)務代理，那么此時對于AB來說AA就是它的委托方。但由于AA規(guī)定的時限比較緊，AB公司自身無法完畢該項物流業(yè)務，必須通過航空運送來實現(xiàn)，所以它又委托了一家航空代理公司AC來完畢該項物流業(yè)務，那么此時對于AB來說AC就是它的承運方，而自己就變成了委托方。這種情況是經(jīng)常存在的，由于沒有一家公司會不使用航空或者鐵路進行貨品運送。我們也稱這種情況為二次委托。

在本章我們所要講述的委托方是指第一次委托時的委托方，而承運商我們視為第三方物流公司。關于二次委托的情況我們留待后面的章節(jié)中進行講述。

下面，我們分別就委托方的各種信息進行具體講述，并針對這些信息對物流操作的作用進行解釋，讓讀者可以充足了解，物流操作員掌握這些信息的必要性。1.2委托方在物流公司客戶群體中的地位。

所謂委托方在物流公司客戶群體中的地位是指對于一個物流公司而言某個委托方的業(yè)務量占該物流公司業(yè)務總量的比重大小。

我們都知道，任何一個公司都會將客戶按照重要限度進行不同等級的劃分，以便于決定采用重點保護還是其他解決方式。但是需要注意的是如何判斷比重的問題。

判斷一個客戶在公司業(yè)務體系中的地位，千萬不要只單單按照客戶的當前業(yè)務量來衡量，而是要根據(jù)客戶的各種相關因素綜合分析后再進行衡量。

我們在講解委托方和發(fā)貨方概念的時候明確提出，委托方不一定是發(fā)貨方。在實際物流業(yè)務委托中，委托方在選擇承運商的時候，為了規(guī)避風險，往往會將物流業(yè)務提成兩份或若干份，然后分別委托給不同的承運商進行操作。

那么委托方要規(guī)避的是哪些風險呢？我們在這里舉幾個簡樸的例子來說明一下。

事例一：物流公司A剛剛發(fā)展了一個新的客戶委托方B，委托方B緊張物流公司A不可以完全勝任物流業(yè)務委托，作為嘗試只給物流公司A很少一部分物流業(yè)務。

這種風險防范的方法在現(xiàn)實中普遍存在。所以，對于物流公司A來說，雖然目前委托方的業(yè)務量只占公司業(yè)務總量的很少一部分，但假如考慮到委托方B所具有的業(yè)務量增長空間尚有很大，為了爭取獲得更大的業(yè)務份額，仍然需要將委托方B視為重要客戶對待。

事例二：物流公司A同客戶委托方D簽訂了物流業(yè)務委托協(xié)議。委托方D根據(jù)自身業(yè)務部門的不同有4個發(fā)貨方，分別是發(fā)貨方D1，D2，D3，D4。委托方D根據(jù)緊張將4個發(fā)貨方的物流業(yè)務都交給物流公司A會導致對物流公司A的過份依賴，一旦物流公司A出現(xiàn)問題也許會影響合作時，即便立即尋找新的物流公司合作也需要一個磨合過程，所以在選擇物流公司A的同時又選擇了此外一家物流公司C。其中物流公司A負責發(fā)貨方D1和D2的物流業(yè)務，物流公司C負責發(fā)貨方D3和D4的物流業(yè)務。

這種風險防范的方法被很多大型公司所采用。當其中一家物流公司C發(fā)生問題時，可以立即將所有業(yè)務轉移給物流公司A，由于物流公司A對業(yè)務同樣熟悉不用進行磨合，可以不久接手不至于使委托方D陷入困境。雖然委托方D仍然會繼續(xù)補充其他物流公司合作，但委托方D對于物流公司A的信賴是新進物流公司無法比擬的，業(yè)務量額度的分派也必然會有區(qū)別。

事例三：物流公司A又發(fā)展了一個新的客戶委托方E。由于委托方E是新成立的公司，它的物流業(yè)務量對于物流公司A來說只占很少的一部分，甚至可以說可有可無。

通常情況下，物流公司A不會也不應當將委托方E視為重要客戶，但委托方E的發(fā)展前景普遍被業(yè)界看好，其增長潛力非常大。從這個角度出發(fā)，物流公司A仍然需要將委托方E視為重要客戶，并通過更好的物流服務推動委托方E的快速發(fā)展，獲取更大的利益。

通過上面舉例分析可以看出，判斷一個客戶在物流公司業(yè)務體系中的位置，除了要考慮當前業(yè)務量，還要綜合考慮該客戶的可擴展性和可連續(xù)性等因素。

對于一個操作管理員而言，清楚客戶在公司客戶群體中的地位，就可以在操作中有針對性的進行輕重緩急的安排。同時，通過對客戶業(yè)務量變化的不斷綜合分析，還可認為市場部、客服部提供有力的數(shù)據(jù)支持，以便于市場部和客服部可以及時跟進。

綜合以上分析，判斷委托方在客戶群體中地位的幾個關鍵因素涉及：

Ⅰ實際業(yè)務量

Ⅱ可擴展性

Ⅲ可連續(xù)性

表一：客戶業(yè)務量分析表

客戶名稱

業(yè)務量比重

可擴展比率

可連續(xù)期限

綜合評估

A

5.1%

150%

3年

一級

B

6.5%

2%

1年

二級

C

1.1%

10%

3年

三級

D

1.1%

2%

1年

四級

……

每個物流公司都會存在不同等量的客戶，要想憑大腦記住每個客戶的業(yè)務量信息會非常困難，因此，建立上述這樣的表格就可認為操作管理員提供很大的幫助，一目了然。這樣的做法，也更加有助于操作管理員的工作交接，符合管理規(guī)范的規(guī)定。當然，此表只是給大家提供了一個范例，實際工作中還需要根據(jù)本公司的評估標準來進行綜合評估。由于，有些公司注重的恰恰只是眼前的業(yè)務量，而有些公司注重的只是可擴展性等等，側重點不同樣。1.3委托方的基本信息

所謂委托方的基本信息是指委托方的地址、聯(lián)系人、聯(lián)系電話、公司性質、客戶信息等。我們千萬不要忽略了這些基本信息，它對于一個操作管理員而言，在操作的時效、成本以及完畢效果等方面都具有一定的影響。

1.3.1熟知委托方的地址。很多剛剛踏入物流行業(yè)的人會認為，不就是一個地址嗎有什么可講？這種想法是要不得的。由于在實際運作當中，這個地址往往不是一個地址，而是兩個或幾個地址。

我們在上面講過委托方和發(fā)貨方的概念，因此我們知道，委托方也許是發(fā)貨方也也許不是發(fā)貨方。當委托方作為發(fā)貨方出現(xiàn)時，假如委托方的辦公地址就是發(fā)貨地址，那么這個地址就是唯一的；假如委托方的辦公地址和發(fā)貨地址是分開的，我們就需要分別記錄委托方的辦公地址和發(fā)貨地址，就會存在兩個地址。當委托方不是發(fā)貨方時，假如發(fā)貨方的辦公地址就是發(fā)貨地址，我們就需要分別記錄委托方的辦公地址和發(fā)貨方的辦公地址；假如發(fā)貨方的辦公地址和發(fā)貨地址是分開的，我們就需要分別記錄委托方的辦公地址、發(fā)貨方的辦公地址和發(fā)貨地址三個地址了。

從上述分析我們看出，對于委托方而言也許會存在三個地址，它們分別是：

○委托方的辦公地址：在同委托單位進行會談、結算以及辦理發(fā)貨相關手續(xù)時往往會需要到此地址進行辦理；

○發(fā)貨方的辦公地址：在同發(fā)貨方辦理發(fā)貨相關手續(xù)以及解決發(fā)貨問題時，往往需要到此地址辦理；

○委托方的發(fā)貨地址：當委托方不是發(fā)貨方時，也可以稱之為發(fā)貨方的發(fā)貨地址。是現(xiàn)場進行貨品交接并提取的地址。

一些剛剛接觸操作的新人，在實際操作當中往往會出現(xiàn)這樣的錯誤：接到委托方的取貨指令以后未經(jīng)確認直接安排提貨人去委托方的辦公地址進行取貨，或者直接安排提貨人去發(fā)貨方的辦公地址進行取貨，結果往往是跑了冤枉路，增長了操作成本。

在這里，我們要提醒讀者的是，在接受委托方提貨指令的時候一定要確認取貨的具體地址，由于上述三個地址都有也許是發(fā)貨地址?？梢?，對于操作管理員而言，熟知這些地址并每次確認取貨地址有助于幫助操作管理員在安排取貨時選擇最合理的車輛運營路線并控制取貨成本最低化。1.3.2熟記委托方的聯(lián)系人和聯(lián)系方式。上面我們講到委托方也許存在三個地址：委托方辦公地址、發(fā)貨方辦公地址和委托方發(fā)貨地址。那么，相應于這三個地址就必然會存在不同的聯(lián)系人和聯(lián)系電話。我們之所以要提出熟記委托方的聯(lián)系人和聯(lián)系電話，是由于，在相應物流操作過程時，不同地址的聯(lián)系人會擔負不同的職責。對于操作管理員而言，和委托方這些聯(lián)系人的溝通順暢是保證完畢委托物流業(yè)務的必要前提。為了方便記錄或者熟記這些不同的聯(lián)系人，我們將聯(lián)系人分為三種。

○相應于委托方辦公地址的聯(lián)系人我們稱之為委托人。物流委托業(yè)務的項目信息、指標規(guī)定、異常解決、結算等等，都需要與委托人進行溝通。

○相應于發(fā)貨方辦公地址的聯(lián)系人我們稱之為指令人。通常在物流委托業(yè)務中，物流公司都是從指令人處獲取提貨指令的。跟提貨指令相關的事宜，比如收貨方地址錯誤、收貨方地址變更等，就需要同指令人溝通。

○相應于委托方發(fā)貨地址的聯(lián)系人我們稱之為發(fā)貨人。也就是與物流公司進行貨品交接的人。跟貨品相關的信息，比如重量、體積、缺少等，就需要同發(fā)貨人溝通。

通常，我們在委托單據(jù)上所體現(xiàn)的發(fā)貨方聯(lián)系人大都是指指令人，也有少數(shù)填寫為發(fā)貨人。1.3.3了解委托方的單位性質。單位性質分為很多種，比如是私營公司、國有公司還是合資、外資公司？是生產(chǎn)型公司還是銷售型公司？是高價值商品公司還是低價值商品公司？等等。我們之所以要關注委托方的單位性質，是由于不同性質的單位對于物流的需求是不同的，所關注的物流點也是不同樣的。

例如，委托方是一家啤酒廠，假如它要對瓶啤進行物流委托，由于產(chǎn)品價格便宜并且保質期相對較長，因此，他們對于物流委托的關注點一方面是價格，另一方面才是時效；假如它還生產(chǎn)散啤并進行物流委托，雖然價格相對而言也不貴但保質期很短，假如只關注物流費用希望獲取低價格，那么在運送時效上就無法得到保障，有也許導致產(chǎn)品變質得不償失，因此，他們對于物流委托的關注點往往就變成了一方面是時效，另一方面才是價格。

再例如，委托方是一家電子產(chǎn)品生產(chǎn)商，假如它要對手機、液晶電視等產(chǎn)品進行物流委托，由于價格昂貴，他們對于物流委托的關注點一方面是服務質量，另一方面才是價格；假如它要對冰箱等大型產(chǎn)品進行物流委托，雖然價格也不低，但由于重量和體積過大，考慮時效就會大大加大物流費用，他們對于物流委托的關注點往往就變成了一方面是價格，另一方面才是時效。因此，掌握委托方的單位性質對于操作管理員是非常有必要的，也是一個好的操作管理員必須具有的知識層面。1.3.4了解委托方的客戶信息。委托方的客戶通常涉及兩種，一種是指正向物流中委托方的收貨方；一種是指逆向物流中委托方回收貨品的倒叫件發(fā)貨方。所謂倒叫件是指委托方委托物流公司運送時，發(fā)貨方不是委托方或委托方的發(fā)貨方，而是其正向物流發(fā)貨時的收貨方，我們稱這種物流委托業(yè)務為倒叫件，事實上就是逆向物流。生產(chǎn)和銷售型公司的委托方，其客戶往往會分布在全國甚至全世界不同的地區(qū)。因此，掌握下面的這些客戶信息對操作管理員是非常必要的。

○委托方客戶的地址。操作管理員要盡也許的提前獲取委托方客戶的地址，其一方便提前安排貨品發(fā)貨方式，其二根據(jù)客戶的地理環(huán)境擬定是否需要進行額外加工解決（比如春夏交接之際，廣東地區(qū)梅雨季節(jié)，就需要準備防雨薄膜對貨品進行保護等）。

○委托方客戶的聯(lián)系人和聯(lián)系方式。在實際運作中也許會出現(xiàn)這樣的一些情況：委托方客戶的地址也許變更，操作管理員要養(yǎng)成一個良好的習慣，提前同聯(lián)系人進行聯(lián)系，保證貨品可以一次性送達避免空跑；貨品在運送途中延誤或者發(fā)生其他特殊情況，操作管理員就需要同委托方客戶進行溝通，并將運送情況通報，以便獲取委托方客戶的諒解。

此外，在逆向物流過程中，由于委托方客戶是作為發(fā)貨方出現(xiàn)的，而委托方在下達指令時往往不知道委托方客戶何時可以將貨品準備好交付物流公司，就需要物流公司根據(jù)委托方提供的客戶聯(lián)系人和聯(lián)系方式進行溝通，并獲取確切的可提取貨品時間，避免出現(xiàn)空跑現(xiàn)象。在逆向物流中，同委托方客戶的溝通是必須做的工作。

○委托方客戶與委托方的關聯(lián)關系。通常委托方都會將自己的客戶按照重點與非重點進行劃分，對于重要的客戶委托方規(guī)定物流公司的運送時效要快，而對于不重要的客戶往往為了節(jié)省成本規(guī)定的運送時效就慢。操作管理員在解決貨品時，不僅要遵從委托方的時效規(guī)定也要從物流公司自身的成本考慮，合理的安排貨品發(fā)貨方式。

在逆向物流過程中，委托方要回收的貨品種類、貨品量等都會由于委托方客戶的不同而產(chǎn)生分別。對于操作管理員而言，掌握這些信息就可以合理的安排提貨作業(yè)。

比方說，某客戶A要返回委托方的貨品都是大型貨品，并且貨量大，操作管理員在安排合作單位提貨時，就要提前通報合作單位進行合理的車輛安排；某客戶B返回委托方的貨品都是貴重物品，操作管理員在安排合作單位提貨時，就要規(guī)定合作單位注意運送方式的選擇，同時還要及時通報發(fā)貨相關信息，以便于對貨品進行投保解決。

綜合上述我們所講述的關于委托方的基本信息，為了方便操作管理員進行記憶，可以按照下面表格形式整理，以便隨時調出作用于物流操作過程的管理中。

表二：委托方檔案LIST

委托方名稱

地址

聯(lián)系人

電話