燃料電池宣傳文章范文

燃料電池宣傳文章范文第一篇燃料電池宣傳文章范文第一篇質子交換膜燃料電池(ProtonExchangeMembraneFuelCells—PEMFC)

該電池的電解質為離子交換膜，薄膜的表面涂有可以加速反應的催化劑（如白金），其兩側分別供應氫氣及氧氣。由于PEM燃料電池的唯一液體是水，因此腐蝕問題很小，且操作溫度介于80℃～100℃之間，安全上的顧慮較低；其缺點是，作為催化劑的白金價格昂貴。PEMFC是輕型汽車和家庭應用的理想電力能源，它可以替代充電電池。22堿性燃料電池(AlkalineFuelCells—AFC)

堿性燃料電池的設計與質子交換膜燃料電池的設計基本相似，但其電解質為穩(wěn)定的氫氧化鉀基質。操作時所需溫度并不高，轉換效率好，可使用的催化劑種類多且價格便宜，例如銀、鎳等。但是，在最近各國燃料電池開發(fā)中，卻無法成為主要開發(fā)對象，其原因在于電解質必須是液態(tài)，燃料也必須是高純度的氫才可以。目前，這種電池對于商業(yè)化應用來說過于昂貴，其主要為空間研究服務，包括為航天飛機提供動力和飲用水。

磷酸型燃料電池(PhosphoricAcidFuelCells—PAFC)

因其使用的電解質為100％濃度的磷酸而得名。操作溫度大約在150℃～220℃之間，因溫度高所以廢熱可回收再利用。其催化劑為白金，因此，同樣面臨白金價格昂貴的問題。到目前為止，該燃料電池大都使用在大型發(fā)電機組上，而且已商業(yè)化生產，但是，成本偏高是其未能迅速普及的主要原因。

熔融碳酸鹽燃料電池((MoltenCarbonateFuelCells—MCFC)

其電解質為碳酸鋰或碳酸鉀等堿性碳酸鹽。在電極方面，無論是燃料電極還是空氣電極，都使用具有透氣性的多孔質鎳。操作溫度約為600℃～700℃，因溫度相當高，致使在常溫下呈現(xiàn)白色固體狀的碳酸鹽熔解為透明液體。此型燃料電池，不需要貴金屬當催化劑。因為操作溫度高，廢熱可回收再利用，其發(fā)電效率高達75％～80％，適用于中央集中型發(fā)電廠，目前在日本和意大利已有應用。

固態(tài)氧化物燃料電池(SolidOxideFuelCells—SOFC)

其電解質為氧化鋯，因含有少量的氧化鈣與氧化釔，穩(wěn)定度較高，不需要催化劑。一般而言，此種燃料電池操作溫度約為1000℃，廢熱可回收再利用。固態(tài)氧化物燃料電池對目前所有燃料電池都有的硫污染具有最大的耐受性。由于使用固態(tài)的電解質，這種電池比熔融碳酸鹽燃料電池更穩(wěn)定。其效率約為60％左右，可供工業(yè)界用來發(fā)電和取暖，同時也具有為車輛提供備用動力的潛力。缺點是構建該型電池的耐高溫材料價格昂貴。

直接甲醇燃料電池（DirectMethanolFuelCells—DMFC）

直接甲醇燃料電池是質子交換膜燃料電池的一種變種，它直接使用甲醇在陽極轉換成二氧化碳和氫，然后如同標準的質子交換膜燃料電池一樣，氫再與氧反應。這種電池的工作溫度為120℃，比標準的質子交換膜燃料電池略高，其效率大約在40％左右。其使用的'技術仍處于研發(fā)階段，但已成功地顯示出可以用作移動電話和筆記本電腦的電源。其缺點是當甲醇低溫轉換為氫和二氧化碳時要比常規(guī)的質子交換膜燃料電池需要更多的白金催化劑。

再生型燃料電池（RegenerativeFuelCells—RFC）

再生型燃料電池的概念相對較新，但全球已有許多研究小組正在從事這方面的工作。這種電池構建了一個封閉的系統(tǒng)，不需要外部生成氫，而是將燃料電池中生成的水送回到以太陽能為動力的電解池中分解成氫和氧，然后將其送回到燃料電池。目前，這種電池的商業(yè)化開發(fā)仍有許多問題尚待解決，例如成本，太陽能利用的穩(wěn)定性等。美國航空航天局（NASA）正在致力于這種電池的研究。

鋅空燃料電池(Zinc－airFuelCells—ZAFC)

利用鋅和空氣在電解質中的化學反應產生電。鋅空燃料電池的最大好處是能量高。與其他燃料電池相比，同樣的重量，鋅空電池可以運行更長的時間。另外，地球上豐富的鋅資源使鋅空電池的原材料很便宜。它可用于電動汽車、消費電子和軍事領域，前景廣闊。目前MetallicPower和PowerZinc公司正在致力于鋅空燃料電池的研究和商業(yè)化。

質子陶瓷燃料電池(ProtonicCeramicFuelCells—PCFC)

這種新型燃料電池的機理是：在高溫下陶瓷電解材料具有很高的質子導電率。ProtoneticsInternationalInc.正在致力于這種電池的研究。

燃料電池宣傳文章范文第二篇在文章中，開發(fā)了一個綜合的多維瞬態(tài)PEMFC系統(tǒng)模型，將電堆模型與膜加濕器、電化學氫泵、空氣壓縮機、散熱器等各種輔助模型相結合。研究煙囪和相關輔助子系統(tǒng)之間的相互影響，重點是整體水利用和熱管理。研究與煙囪、膜式加濕器、散熱器和空氣壓縮機相關的運行條件的影響。

下圖所示，典型的PEMFC系統(tǒng)由煙囪、供氣子系統(tǒng)、加濕子系統(tǒng)和熱管理子系統(tǒng)組成。為了滿足燃料電池發(fā)動機等實際應用的功率需求，通常將數百個單體電池堆疊在一起。氫氣儲存在高壓儲氫罐中，可達到70MPa，以提高儲罐密度，通常采用氫氣再循環(huán)模式，因為它提高了燃料利用率。同時，電堆陽極排氣中的水蒸氣也可以回收利用，有利于水的整體利用。進氣需要空氣壓縮機或鼓風機來增加反應氣體壓力。此外，由于壓縮后空氣溫度顯著升高，因此通常在壓縮機之后放置散熱器或中冷器?？諝獾募訚袷峭ㄟ^膜加濕器來實現(xiàn)的，雖然有研究利用液態(tài)水來加濕入口氣體，與利用電堆陰極排氣進行加濕相比，顯著增加了系統(tǒng)的復雜性。在放氣閥前放置一個分水器以分離產品水。實際上，電堆的陰極工作壓力是靠空壓機和放氣閥的配合來保證的。熱管理子系統(tǒng)不僅可以維持合適的電堆工作溫度，還可以減少每個單體電池之間的溫差。已提出與廢熱回收模塊集成以提高系統(tǒng)性能和整體能源效率。離子收集器對于消除金屬管道中的離子是必不可少的，因為導電冷卻劑在流經燃料電池時會導致電流泄漏?？傊?，堆棧的高效運行是通過對所有相關輔助子系統(tǒng)的良好管理來保證的。因此，研究堆棧和其他子系統(tǒng)之間的相互影響對于優(yōu)化運行條件和提高系統(tǒng)性能至關重要。

文章對所建立的模型分析了電堆工作電流密度對系統(tǒng)性能的影響（文章中圖三）；電堆工作電流密度對電堆功率、系統(tǒng)凈功率和寄生功率的影響（文章中圖四）；加濕器工作溫度對系統(tǒng)性能的影響（文章中圖五、圖六）；加濕器進入空氣溫度系統(tǒng)性能的影響（文章中圖七）；陰極化學計量比對系統(tǒng)性能的影響（文章中圖八）

燃料電池宣傳文章范文第三篇

普通電池是將電池內部的化學能轉變成電能，而燃料電池是將電池外部的燃料（氫和氧）通過化學反應，將其釋放的能量轉變成電能輸出。燃料電池外部的燃料存儲系統(tǒng)是一個活動裝置，可以方便地更換和補充燃料。

燃料電池的基本原理是水的電解的逆反應。它由正極、負極和夾在正負極中間的電解質組成。工作時向負極供給燃料（氫），向正極供給氧化劑（空氣），在電極上常使用催化劑（例如白金）來加速電化學反應。氫在負極分解成正離子H＋和電子e。氫離子進入電解液中，而電子則沿外部電路移向正極。用電的負載就接在外部電路中。在正極上，空氣中的氧同電解液中的氫離子吸收抵達正極上的電子形成水。

燃料電池宣傳文章范文第四篇由于燃料電池的成本居高不下，目前仍處于研發(fā)和示范應用階段，但它在能源貯備、供應方面的安全、可靠、高效率、無污染等特性和廣闊的應用前景，使得全世界都在這個領域進行著研發(fā)競賽。

燃料電池領域的研發(fā)是一個很大的系統(tǒng)工程，涉及材料、元件、研發(fā)、制造、集成應用、分銷和終端用戶等各個方面，因此“官、產、研”結合是該領域發(fā)展的一個顯著特征，也是必由之路。我們也充分意識到燃料電池，這個屬于能源基礎行業(yè)中的高新技術，其產業(yè)化的難度。這個過程將經歷3個階段：注重技術水平的成果階段；注重實用化的產品階段；注重銷售價格/生產成本的商品階段。

20xx年5月，由xxx科學技術部、中國科學技術協(xié)會和國際氫能協(xié)會主辦的第二屆國際氫能論壇（The2ndInternationalHydrogenEnergyForum）在北京人民大會堂隆重開幕，顯示了中國對該領域的重視和支持。我們渴望燃料電池成為人類新的清潔能源，為改善人類的生存環(huán)境做出貢獻。

燃料電池宣傳文章范文第五篇隨著電流密度的增加，產生更多的產品水。因此，流入膜加濕器的水的增加增強了煙囪入口氣體的加濕，從而抑制了膜脫水問題，此外寄生功率的比例隨著電流密度的增加而增加，這意味著存在峰值凈功率點。在低工作電流密度下，提高加濕器工作溫度是不利的，因為它不可避免地加劇了膜脫水。然而，較高的加濕器溫度會導致較高的水蒸氣傳輸率。在電池電壓穩(wěn)定之前觀察到下沖現(xiàn)象，這是由于燃料電池中膜含水量的變化與膜加濕器的變化不匹配引起的，提高流入加濕器的干燥空氣的溫度可以提高電堆性能，因為準確的時間是電池電壓開始下降被延遲。

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文章名稱：Effectsofoperatingconditionsonwaterandheatmanagementbyatransientmulti-dimensionalPEMFCsystemmodel

文章doi：

引用格式：ZirongYang,QingDu,ZhiweiJia,ChunguangYang,KuiJiao,Effectsofoperatingconditionsonwaterandheatmanagementbyatransientmulti-dimensionalPEmFcsystemmodel,Energy（2019），doi：10.1016/jenergy.148

燃料電池宣傳文章范文第六篇燃料電池技術在全球的開發(fā)極為活躍。全世界約有20多個國家的上千家公司和機構投入巨額資金從事燃料電池的研究和商業(yè)化工作。目前，已有2500多個燃料電池系統(tǒng)安裝在世界各地，為醫(yī)院、托兒所、賓館、辦公樓、學校、機場和電廠等提供基本的和備用的電力供應。

美國是研究燃料電池最早的國家，處于該領域的領先地位。早在上世紀60年代初，NASA為解決航天飛機中普通電池過重的問題而開始研究新的動力裝置。之后的幾十年中，能源部（DOE）、電力研究所（EPRI）和氣體研究協(xié)會（GRI）等部門都投入了大量的人力和財力進行

研發(fā)。目前，堿性電池長期被NASA采用；磷酸型電池技術也相當成熟，已有廣泛的商業(yè)化應用。2MW的熔融碳酸鹽電池已投入運行，西屋（Westinghouse）公司100kW固體氧化物電池也已在荷蘭安裝。

日本在30多年前就開始燃料電池的研究，近年來成果尤為顯著。開發(fā)重點集中在磷酸型、熔融碳酸鹽型、固體氧化物型3大類。容量達11MW的磷酸鹽發(fā)電裝置也已在東京電力公司投運，效率達％，熔融碳酸鹽型已經運轉的有2MW級裝置。另外還建立了許多賓館、醫(yī)院用的100kW級的磷酸型現(xiàn)場發(fā)電電池系統(tǒng)。

歐洲各國燃料電池開發(fā)較美國、日本為晚。早年主要興趣在堿性電池，隨著燃料電池技術的發(fā)展，其優(yōu)越特性逐漸為人們所認識，歐洲各國也加快了燃料電池技術的引進開發(fā)。荷蘭、意大利、德國、西班牙等國分別完成10kW、100kW、280kW級碳酸鹽型電池的開發(fā)，德國和瑞士分別進行了7kW和10kW級固體氧化物電池的開發(fā)；意大利于1991年投運了美國造的1MW級磷酸型電池裝置。

由于石油短缺和汽車尾氣污染等環(huán)境問題日益嚴重，目前燃料電池研發(fā)生產的一個重要方向是能夠給汽車提供動力。幾乎所有大的汽車制造商都在研發(fā)使用燃料電池的電動汽車，并已有示范車型。目前，豐田和本田公司已經在日本和美國開展電動汽車的租車業(yè)務?，F(xiàn)在已有一些使用充電電池的電動汽車，但使用燃料電池的電動汽車市場仍處于培育階段。專家們預測到2010年前后才能實現(xiàn)商業(yè)化。應用于便攜式設備（手機、筆記本電腦、掌上電腦等）的微型燃料電池的研發(fā)競爭也在激烈地進行。

我國燃料電池的研制開發(fā)起步并不晚，然而發(fā)展緩慢。上世紀70年代，為配合航天事業(yè)的發(fā)展我們在堿性燃料電池領域取得了一些進步，但到上世紀80年代由于資金原因研發(fā)放慢了，直至上世紀90年代末才又開始新一輪的研發(fā)及商業(yè)化嘗試。

在國內燃料電池研發(fā)工作中具有代表性的大連化學物理研究所，