城市軌道交通行車組織系統(tǒng)設(shè)計(jì)

城市軌道交通行車組織系統(tǒng)設(shè)計(jì)

第一節(jié)列車運(yùn)行圖

一、基本概念

1.“運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表”

“運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表”是列車在車站（車輛段）出發(fā)、到達(dá)（或通過(guò)）及折返時(shí)刻的集

合。

2.列車運(yùn)行圖

列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理表示列車運(yùn)行狀況的一種圖解形式，是根據(jù)“運(yùn)

營(yíng)時(shí)刻表”鋪畫的運(yùn)行圖。

3.行車時(shí)間

行車時(shí)間以北京時(shí)間為準(zhǔn)，從零時(shí)起計(jì)算，實(shí)行24h制。行車日期的劃分是

以零時(shí)為界，零時(shí)以前辦妥的行車手續(xù)，零時(shí)以后仍視為有效。

二、列車運(yùn)行圖的作用

1.列車運(yùn)行圖是組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)

列車運(yùn)行是一個(gè)很復(fù)雜的環(huán)節(jié)，它要求各個(gè)部門、工種、作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)

配合，才能保證列車安全和提高運(yùn)輸效率。列車運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間

的順序、列車在一個(gè)車站到達(dá)和出發(fā)（或通過(guò)）的時(shí)刻、列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分、

列車在車站的停站時(shí)分、折返站列車折返作業(yè)時(shí)間及出入段時(shí)刻。列車運(yùn)行圖在

保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)各部門的相互配合協(xié)調(diào)動(dòng)作上起到了重要的組織作用。

2.列車運(yùn)行圖是運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃

運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)是一個(gè)統(tǒng)一的整體，涉及城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的各業(yè)務(wù)部門都需要根

據(jù)列車運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來(lái)安排工作。例如，車站根據(jù)運(yùn)行圖所規(guī)定的列車到

達(dá)和出發(fā)時(shí)刻，安排本站行車和客運(yùn)組織工作；車輛維修部門每天運(yùn)營(yíng)前要整備

好運(yùn)營(yíng)需求的列車數(shù)；車輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門要根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求確定列車的派出時(shí)

刻和乘務(wù)員的作息計(jì)劃；工務(wù)、通信、信號(hào)、供電、機(jī)電等部門也要求根據(jù)列車

運(yùn)行圖的規(guī)定來(lái)安排施工計(jì)劃和維修計(jì)劃。因此，列車運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)

行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃。

三、列車運(yùn)行圖的分類

(1)按區(qū)間正線數(shù)分為單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖。

(2)按列車之間運(yùn)行速度差異分為平行運(yùn)行圖和非平行運(yùn)行圖。

(3)按上下行方向的列車數(shù)分為成對(duì)運(yùn)行圖和不成對(duì)運(yùn)行圖。

(4)按同方向列車運(yùn)行方式分為連發(fā)運(yùn)行圖和追蹤運(yùn)行圖。

(5)按使用范圍分為日常運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖和其他特殊運(yùn)行圖。

城市軌道交通系統(tǒng)的列車運(yùn)行圖因其系統(tǒng)特征所致，一般均為雙線成對(duì)追蹤

平行運(yùn)行圖。

四、列車運(yùn)行圖的圖解表示要素

(1)列車運(yùn)行圖的含義

列車運(yùn)行圖(見圖7-1)是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，

它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀的顯示各次列車在時(shí)

間上和空間上的相互位置和對(duì)應(yīng)關(guān)系。

在圖7-1中，各部分的含義說(shuō)明如下：

1)橫坐標(biāo)。表示時(shí)間，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分。

2)縱坐標(biāo)。表示距離，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心

線所在位置進(jìn)行劃分。

3)垂直線。一簇平行的等分線，表示時(shí)間等分段。

4)水平線。是一簇平行的不等分線。

表示各個(gè)車站中心線位置，一般叫做站名線。它的確定主要有兩種方法：

圖7-1列車運(yùn)行圖

①按區(qū)間實(shí)際里程比率確定：即按照整個(gè)區(qū)段各個(gè)車站實(shí)際里程的比例來(lái)

確定站名線的位置。采用這種方法，列車運(yùn)行圖上的站間距能完全反映實(shí)際情況,

能明顯表示出站間距的大小。但是由于各區(qū)間線路和橫縱斷面的不同，列車運(yùn)行

的速度也不相同，列車在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線是一條折線。這樣畫出來(lái)的列車運(yùn)行

圖非常不美觀，并且不利于發(fā)現(xiàn)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)，所以一般不采用此種方

法。

②按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率確定：即按照整個(gè)區(qū)段內(nèi)各車站間列車運(yùn)行時(shí)分的

比例來(lái)確定站名線的位置。采用這種方法，雖然不能表示出站間距的大小，但是

在列車運(yùn)行圖上的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，這樣既美觀，又可以直觀地發(fā)現(xiàn)

列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)，因此大多數(shù)企業(yè)采用此種方法。

5）斜線。即運(yùn)行線，是列車運(yùn)行的軌跡。一般以下斜線表示下行列車，上

斜線表示上行列車。

6）車次。列車運(yùn)行圖上每次列車都規(guī)定有特定的車次。一般來(lái)說(shuō)，上行車

次為偶數(shù)，下行車次為奇數(shù)。

其實(shí)，根據(jù)橫縱坐標(biāo)表示的變量不同，城市軌道交通企業(yè)所運(yùn)用的運(yùn)行圖主

要有兩種形式，不同的企業(yè)根據(jù)實(shí)際情況會(huì)采用不同形式的運(yùn)行圖。一種是橫坐

標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離（見圖7-1）的運(yùn)行圖。

圖7-2橫坐標(biāo)表示距離、縱坐標(biāo)表示時(shí)間的運(yùn)行圖

目前，大多數(shù)城市軌道交通的運(yùn)行圖都采用這種形式。另一種是橫坐標(biāo)表示

距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間的運(yùn)行圖。這時(shí)，運(yùn)行圖上橫線表示時(shí)間，豎線代表車站

中心線。有個(gè)別城市的軌道交通企業(yè)采用此種類型的運(yùn)行圖（見圖7-2）o

（2）列車運(yùn)行圖的格式為了適應(yīng)不同的需要，列車運(yùn)行圖按照時(shí)間段劃分

的不同，可以有以下四種基本格式：

1）一分格運(yùn)行圖（見圖7-3）。它的橫軸以Imin為單位用豎線進(jìn)行等分。

此種運(yùn)行圖主要在地鐵、輕軌線路采用。

圖7-3一分格運(yùn)行圖

2）二分格運(yùn)行圖（見圖7-4）。它的橫軸以2min為單位進(jìn)行等分。此種運(yùn)行

圖主要在市郊鐵路線路采用。

圖7-4二分格運(yùn)行圖

3）十分格運(yùn)行圖（見圖7-5）。它的橫軸以lOmin為單位用豎線進(jìn)行等分，并

且在運(yùn)行圖上需標(biāo)注lOmin以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在鐵路運(yùn)輸企業(yè)采用。

4）小時(shí)格運(yùn)行圖（見圖7-6）。它的橫軸以lh為單位用豎線進(jìn)行等分，并且在

運(yùn)行圖上標(biāo)注60min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在編制旅客列車方案圖、機(jī)車

周轉(zhuǎn)圖時(shí)采用。

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圖7-5十分格運(yùn)行圖

（3）列車運(yùn)行圖的分類根據(jù)線路的技術(shù)設(shè)備狀況、列車運(yùn)行速度、上下行

的列車數(shù)量以及列車運(yùn)行方式的不同，列車運(yùn)行圖可以分為不同的類型。

1）按區(qū)間正線數(shù)目不同分類。

①單線運(yùn)行圖（見圖7-5）：在單線區(qū)段上，上下行方向的列車都在同一正線

上運(yùn)行，兩個(gè)方向的列車必須在車站進(jìn)行交會(huì)。單線運(yùn)行圖多數(shù)在運(yùn)量不大的市

郊鐵路運(yùn)用。

②雙線運(yùn)行圖（見圖7-6）：在雙線區(qū)段上，上下行方向的列車分別在各自的

正線上運(yùn)行，兩個(gè)方向的列車運(yùn)行互不干擾。絕大多數(shù)地鐵、輕軌都采用此種類

型的運(yùn)行圖。

③單雙線運(yùn)行圖（見圖7-7）：?jiǎn)尉€區(qū)段和雙線區(qū)段分別按照單線和雙線運(yùn)行

圖的特點(diǎn)鋪畫運(yùn)行圖。

圖7-6小時(shí)格運(yùn)行圖

2）按列車的運(yùn)行速度不同分類。

①平行運(yùn)行圖（見圖7-8）：在同一區(qū)段內(nèi)，同一方向的列車運(yùn)行速度相同,

因此運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線是相互平行的，并且在該行圖中列車運(yùn)行線是相互平行

圖7-8平行運(yùn)行圖

②非平行運(yùn)行圖（見圖7-9）：列車運(yùn)行圖中鋪畫有不同速度和不同類型的列

車，因此運(yùn)行圖中的運(yùn)行線相互不平行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊鐵路會(huì)采

用此種類型的運(yùn)行圖。

3）按上下行列車數(shù)量不同分類。

①成對(duì)運(yùn)行圖（見圖7-8）：在這種運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車的數(shù)目是

相等的。

圖7-9非平行運(yùn)行圖

②不成對(duì)運(yùn)行圖（見圖7-7）：在這種運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車的數(shù)目

是不相等的。城市軌道交通上下行列車數(shù)目基本相等，大都采用成對(duì)運(yùn)行圖，只

有在上下行方向運(yùn)量不相等的個(gè)別區(qū)段，才采用不成對(duì)運(yùn)行圖。

4）按列車運(yùn)行方式不同分類。

①連發(fā)運(yùn)行圖（見圖7-10）：在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以站間

區(qū)間為間隔的。在單線區(qū)段采用這種運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車之間不能再鋪

畫對(duì)向列車。

D

圖7-10連發(fā)運(yùn)行圖

圖7-11追蹤運(yùn)行圖

②追蹤運(yùn)行圖(見圖7-n)；在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以閉塞

分區(qū)為間隔的，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)允許幾列列車同時(shí)運(yùn)行。目前，大多數(shù)地鐵、輕

軌采用這種追蹤運(yùn)行圖。

以上分類，都是針對(duì)列車運(yùn)行圖的某一特性進(jìn)行區(qū)分的。實(shí)際上，在每張列

車運(yùn)行圖都有若干方面的特點(diǎn)。例見圖7-n,它是雙線、平行、成對(duì)和追蹤運(yùn)行

圖。

3.列車運(yùn)行圖的要素

根據(jù)列車運(yùn)行圖的特殊性，可以將列車運(yùn)行圖分為不同的種類。而列車運(yùn)行

圖的共性，則是組成列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)基本的要素。這些要素的實(shí)質(zhì)就是把列車

在運(yùn)行過(guò)程中按空間或時(shí)間上銜接的特征劃分為若干單項(xiàng)作業(yè)。在編制列車運(yùn)行

圖之前，我們首先要確定這些基本要素。

列車運(yùn)行圖包含的要素很多，這里主要介紹以下幾種要素：列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)

分、列車停站時(shí)分、列車折返時(shí)分、調(diào)車時(shí)分和追蹤列車間隔時(shí)間等。

(1)列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指相鄰兩個(gè)車站之間的運(yùn)行

時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，即列車由某站起動(dòng)不再停車，按規(guī)定速度運(yùn)行至另一站完全停穩(wěn)這一

系列作業(yè)所需要的時(shí)間。這個(gè)時(shí)間的確定是以牽引計(jì)算為理論依據(jù)，并結(jié)合查標(biāo)

和列車試運(yùn)行的方法進(jìn)行確定的。在實(shí)際運(yùn)行中，由于列車性能、列車重量、乘

務(wù)員駕駛熟練程度的不同等原因，實(shí)際的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分與牽引計(jì)算值之間是存在

一定誤差的。但隨著時(shí)間的推移，在適當(dāng)?shù)臈l件下，可以對(duì)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分進(jìn)行修

正，以充分發(fā)揮各項(xiàng)設(shè)備的能力，滿足運(yùn)營(yíng)的需要。

(2)列車停站時(shí)分列車停站時(shí)分是指列車在中間站辦理乘客乘降作業(yè)所

需要的停車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。列車停站時(shí)間應(yīng)在滿足客運(yùn)組織的前提下，盡可能地壓縮,

以提高線路通過(guò)能力和運(yùn)行速度。影響列車停站時(shí)間的因素主要有：車站上下車

人數(shù)、平均上(下)一個(gè)乘客所需時(shí)間、開關(guān)門時(shí)間、車門和屏蔽門的不同步時(shí)間、

確認(rèn)車門關(guān)妥與信號(hào)顯示時(shí)間以及駕駛員反應(yīng)時(shí)間等。

(3)列車折返時(shí)分列車折返是指列車到達(dá)終點(diǎn)站后轉(zhuǎn)線運(yùn)行。折返時(shí)分的

確定不僅是列車運(yùn)行圖中的一個(gè)重要因素，而且是實(shí)際行車組織工作中非常重要

的一環(huán)。列車折返能力直接決定著一條線路的通過(guò)能力。列車折返時(shí)分的確定也

要根據(jù)折返線設(shè)置的不同、折返方式的不同進(jìn)行分別計(jì)算。目前，列車折返方式

主要有站前折返和站后折返兩種。站后折返是利用站后盡端的折返線進(jìn)行折返,

站前折返是利用站前渡線進(jìn)行折返。不同折返方式所進(jìn)行的作業(yè)不同，導(dǎo)致列車

折返時(shí)分的不同。

(4)調(diào)車時(shí)分調(diào)車時(shí)分是指辦理調(diào)車作業(yè)所需要的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。這里所講的

調(diào)車時(shí)分，主要是指列車從車輛段運(yùn)行至正線車站的時(shí)間。這段時(shí)間主要包括列

車在車輛段與正線防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間、列車在正線防護(hù)信號(hào)機(jī)與列車始發(fā)

站間的運(yùn)行時(shí)間。

(5)追蹤列車間隔時(shí)間在采用自動(dòng)閉塞、超度防護(hù)自動(dòng)閉塞線路的一個(gè)站

間區(qū)間內(nèi)，同方向有兩列列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行

的兩列列車在運(yùn)行過(guò)程中相互不受干擾的最小間隔時(shí)間稱為追蹤列車間隔時(shí)間。

追蹤列車間隔時(shí)間的大小和信號(hào)類型、列車性能、線路狀況、行車組織方法等因

素有關(guān)，但是隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，實(shí)現(xiàn)更小的列車間隔的移動(dòng)閉塞是城市

軌道交通發(fā)展的趨勢(shì)。

4.列車運(yùn)行圖的編制

隨著城市軌道交通客運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，尤其是當(dāng)軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)之后，客

運(yùn)量的增長(zhǎng)日益顯著。同時(shí)，隨著各項(xiàng)新技術(shù)、新設(shè)備的使用和運(yùn)輸組織工作的

不斷改進(jìn)，列車運(yùn)行的速度也在不斷提高，因此每經(jīng)過(guò)一定的時(shí)期，就要重新編

制一次列車運(yùn)行圖。

(1)編圖要求。列車運(yùn)行圖的編制應(yīng)符合以下要求。

1)確保行車安全。列車運(yùn)行圖應(yīng)符合各種行車規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格遵守

行車作業(yè)程序和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

2）合理運(yùn)用設(shè)備。列車運(yùn)行圖應(yīng)充分利用線路的通過(guò)能力，達(dá)到運(yùn)力與運(yùn)

量的匹配，在滿足客流需求的同時(shí)，注意提高車輛滿載率和運(yùn)行速度。

3）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品。列車運(yùn)行圖應(yīng)根據(jù)客流的特點(diǎn)，開行運(yùn)行間隔、編組數(shù)

量、站停次數(shù)和旅行速度不同的列車，以吸引客流。列車運(yùn)行圖應(yīng)合理規(guī)定列車

的到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻，合理規(guī)劃停站時(shí)間，縮短乘客出行時(shí)間。另外，應(yīng)注意與其

他交通運(yùn)輸工具的相互銜接配合。

4）配合站段工作。列車運(yùn)行圖應(yīng)安排列車均衡交錯(cuò)到達(dá)換乘站，使車站作

業(yè)能力比較均衡。

（2）列車運(yùn)行圖的編制步驟列車運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營(yíng)管理部門負(fù)責(zé)組織，

大體經(jīng)過(guò)以下步驟完成。

1）按要求和編制目標(biāo)確定編制列車運(yùn)行圖的注意事項(xiàng)。

2）收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)。這里所說(shuō)的編圖資料

主要有：全線各區(qū)段分時(shí)班次計(jì)劃，列車最小運(yùn)行間隔，列車在區(qū)間計(jì)劃運(yùn)行時(shí)

分，列車在各站的計(jì)劃停站時(shí)間，列車在折返站/折返線上的折返及停留時(shí)間，

列車出入車輛段的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，可用列車或電動(dòng)車組的數(shù)量，換乘站能力及其使用

計(jì)劃，首班車時(shí)間和末班車時(shí)間，列車交路計(jì)劃，供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)劃，乘

務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)量及工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況分析及改

進(jìn)意見，沿線設(shè)備運(yùn)用及進(jìn)路沖突數(shù)據(jù)等。

3）編制列車運(yùn)行方案圖。編制列車運(yùn)行方案圖是列車運(yùn)行圖編制工作中一

項(xiàng)十分重要的工作。它主要為了解決以下問題：

第一、方便乘客。方便乘客是衡量城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)水平的一個(gè)重

要標(biāo)志，具體表現(xiàn)為乘客時(shí)間的節(jié)約。因此，在編制列車運(yùn)行方案圖時(shí)，要認(rèn)真

排定首班車和未班車的發(fā)、到時(shí)刻，并注意與其他交通工具的銜接配合；合理規(guī)

定列車停站站名、停站時(shí)間以及列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間，以提高運(yùn)行速度和減

少旅客的乘車時(shí)間；換乘站應(yīng)安排好列車的到發(fā)時(shí)刻，使幾條線路列車合理的銜

接配合，減少乘客在車站的換乘時(shí)間。

第二、經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛。在車輛不足或客流量增長(zhǎng)較快的情況下，充分

挖掘潛力并加速車輛周轉(zhuǎn)，對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸有著重大的意義。減少運(yùn)用車組

數(shù)可以采用適當(dāng)壓縮列車在折返站的停留時(shí)間，合理安排列車回段檢修等方法。

第三、列車運(yùn)行與車站客運(yùn)作業(yè)過(guò)程的協(xié)調(diào)。在運(yùn)營(yíng)高峰時(shí)間，通常行車密

度比較大，在采用島式站臺(tái)的車站上，如兩個(gè)方向或幾個(gè)方向的列車同時(shí)到達(dá),

會(huì)造成車站內(nèi)的擁擠。因此，為避免車站客運(yùn)組織工作出現(xiàn)困難，在鋪畫列車運(yùn)

行方案圖時(shí)，應(yīng)安排不同方向的列車在車站交錯(cuò)到達(dá)。

第四、列車運(yùn)行與車輛段有關(guān)作業(yè)的協(xié)調(diào)。在城市軌道交通中，車輛的列檢

作業(yè)是我們必須考慮的問題之一。在保證有足夠作業(yè)時(shí)間的同時(shí)，也要盡可能使

各個(gè)車組在列車運(yùn)行圖上連續(xù)運(yùn)行的周期數(shù)大體均衡。

4）征求調(diào)度部門、行車和客運(yùn)部門、車輛部門意見，進(jìn)行必要調(diào)整。

5）根據(jù)列車運(yùn)行方案，鋪畫詳細(xì)列車運(yùn)行圖，編制列車運(yùn)行時(shí)刻表和編制

說(shuō)明。

在一分格的列車運(yùn)行圖上鋪畫每一條列車運(yùn)行線，即根據(jù)列車運(yùn)行方案圖和

有關(guān)資料，詳細(xì)規(guī)定列車在每個(gè)車站的到達(dá)、出發(fā)和通過(guò)時(shí)刻，以及在區(qū)間的運(yùn)

行時(shí)分和折返站折返時(shí)間等。在鋪畫詳圖時(shí)，可以按照需要對(duì)方案圖所擬定的列

車運(yùn)行線進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

6）編制分號(hào)運(yùn)行圖。為適應(yīng)運(yùn)量波動(dòng)需要，應(yīng)編制分號(hào)運(yùn)行圖，一般地，

城市軌道交通列車運(yùn)行圖可以按照周一到周四、周五、周六~周日、十一黃金周

等情況進(jìn)行分號(hào)編制，以適應(yīng)不同運(yùn)量的需要。

7）列車運(yùn)行圖編制質(zhì)量的檢查。列車運(yùn)行圖編制完成后，必須對(duì)列車運(yùn)行

圖進(jìn)行全面的質(zhì)量檢查，檢查的主要內(nèi)容有：運(yùn)行圖上鋪畫的列車數(shù)和折返列車

數(shù)是否符合要求；列車運(yùn)行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；換乘站

的列車到發(fā)密度是否均衡；列車乘務(wù)員的工作和休息時(shí)間是否符合規(guī)定的時(shí)間標(biāo)

準(zhǔn)等。

8）計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)。通過(guò)檢查確認(rèn)運(yùn)行圖滿足規(guī)定的要求之后，還要

計(jì)算列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)指標(biāo)。主要有：列車數(shù)和折返列車數(shù)、旅客輸送能力、高

峰小時(shí)運(yùn)用列車數(shù)、全日車輛總走行公里、車輛日均走行公里、車輛全周轉(zhuǎn)時(shí)間、

車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間、技術(shù)速度、旅行速度、滿載率、列車正點(diǎn)率及平均運(yùn)距等。

9）將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時(shí)刻表和編制說(shuō)明報(bào)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)執(zhí)行。

（3）實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作列車運(yùn)行圖經(jīng)過(guò)最后批準(zhǔn)后，為了保證新圖能

夠正確、順利的實(shí)行，必須在實(shí)行新圖前進(jìn)行以下準(zhǔn)備工作。

1）發(fā)布實(shí)行新圖的命令。

2)印刷并分發(fā)列車運(yùn)行圖和列車時(shí)刻表。

3)擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施。

4)組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖。

5)根據(jù)新圖的規(guī)定，組織各站段修定《行車工作細(xì)則》。

6)做好車輛和司乘人員的調(diào)配工作。

第二節(jié)行車調(diào)度指揮

城市軌道交通行車調(diào)度指揮工作由調(diào)度控制中心實(shí)施，實(shí)行高度集中統(tǒng)一指

揮，以使各個(gè)環(huán)節(jié)緊密配合，協(xié)調(diào)工作，保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行。行車調(diào)度工

作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它的好壞直接影響乘客運(yùn)輸任務(wù)的完成情況。

一、基本任務(wù)

(1)組織指揮各部門、各工種嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖工作。

(2)監(jiān)控列車到達(dá)、出發(fā)及途中運(yùn)行情況，確保列車正常運(yùn)行秩序。

(3)當(dāng)列車運(yùn)行秩序不正常時(shí)，及時(shí)采取措施，盡快恢復(fù)正常運(yùn)行秩序。

(4)及時(shí)、準(zhǔn)確地處理行車異常情況，防止行車事故的發(fā)生。

(5)隨時(shí)掌握客流情況，及時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行方案。

(6)檢查監(jiān)督各行車部門執(zhí)行運(yùn)行圖情況，發(fā)布調(diào)度命令。

(7)當(dāng)發(fā)生行車事故時(shí)，按規(guī)定程序及時(shí)向上級(jí)主管部門匯報(bào)，并采取措施

防止事故擴(kuò)大，積極參與組織救援工作。

二、調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)及流程

為統(tǒng)一指揮，有序組織運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)立調(diào)度控制中心。

調(diào)度控制中心實(shí)行分工管理原則，按業(yè)務(wù)性質(zhì)劃分若干部分，設(shè)置不同的調(diào)度工

種，如在控制中心通常設(shè)有行車調(diào)度、電力調(diào)度和環(huán)控調(diào)度等調(diào)度工種。

按運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮的層級(jí)關(guān)系，控制中心的行調(diào)、電調(diào)和環(huán)調(diào)在值班主任的統(tǒng)

一指揮下，按調(diào)度流程發(fā)布調(diào)度命令，組織車站/車輛段、供電、機(jī)電值班人員

按正常運(yùn)營(yíng)的工作流程開展工作。其運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮層次架構(gòu)如圖7-12所示。

圖7-12運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮層次架構(gòu)

三、行車調(diào)度命令

在組織指揮列車運(yùn)行過(guò)程中，行車調(diào)度員按規(guī)定在進(jìn)行某些行車作業(yè)時(shí)需發(fā)

布調(diào)度命令，行車調(diào)度命令是指行車調(diào)度員在指揮列車運(yùn)行過(guò)程中發(fā)布的對(duì)行車

作業(yè)具有嚴(yán)肅性和強(qiáng)制性的指令。行車調(diào)度員在發(fā)布調(diào)度命令前，應(yīng)詳細(xì)了解現(xiàn)

場(chǎng)情況，并聽取有關(guān)人員的意見;調(diào)度命令發(fā)布后，有關(guān)行軍人員必須嚴(yán)格執(zhí)行。

1.行車調(diào)度命令的分類

(1)口頭命令。在無(wú)線錄音設(shè)備正常狀態(tài)時(shí)，行車調(diào)度員發(fā)布的行車調(diào)度命

令均以口頭命令下達(dá)。

(2)書面命令。在錄音設(shè)備故障停用時(shí)，遇列車救援、反方向運(yùn)行及ATP切

除運(yùn)行均需發(fā)布書面命令。

(3)口頭通知。在日常運(yùn)行調(diào)整時(shí)，行車調(diào)度員以口頭通知下達(dá)，口頭通知

無(wú)需命令號(hào)，只下達(dá)通知內(nèi)容及受通知人。

2.下達(dá)行車調(diào)度命令的作業(yè)要求

(1)調(diào)度命令須由行車調(diào)度員發(fā)布。

(2)下達(dá)命令時(shí)，命令號(hào)每天由1~100順序循環(huán)使用，每一個(gè)循環(huán)期間不得

漏號(hào)、跳號(hào)及重號(hào)使用。

(3)若下達(dá)命令單位為沿線各站及運(yùn)轉(zhuǎn)部門，填寫時(shí)應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)縮寫站名。

(4)受令人、發(fā)令人、復(fù)誦人均須填寫全名。

(5)發(fā)令日期、發(fā)令時(shí)間應(yīng)填寫正確無(wú)誤。

(6)命令內(nèi)容中空缺的內(nèi)容應(yīng)正確填寫，做到不隨意涂改。

(7)發(fā)布調(diào)度命令后，應(yīng)及時(shí)將命令表按命令號(hào)順序裝訂成冊(cè)，做到不遺漏、

不顛倒順序。

(8)在日常運(yùn)行過(guò)程中，如無(wú)法及時(shí)將書面命令傳遞給司機(jī)時(shí)，應(yīng)適時(shí)完成

命令的補(bǔ)交手續(xù)。

四、列車運(yùn)行調(diào)整

為實(shí)現(xiàn)按圖行車，行車調(diào)度員要努力確保列車正點(diǎn)運(yùn)行，而組織列車正點(diǎn)始

發(fā)又是列車正點(diǎn)運(yùn)行的基礎(chǔ)。對(duì)始發(fā)列車，行車調(diào)度員應(yīng)在列車出廠、列車折返

方式、客流組織等方面進(jìn)行組織，確保列車正點(diǎn)始發(fā)。

在始發(fā)站正點(diǎn)始發(fā)的情況下，由于作業(yè)延誤或設(shè)備故障等原因，會(huì)造成列車

運(yùn)行晚點(diǎn)。此時(shí)行車調(diào)度應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行的實(shí)際情況，按恢復(fù)正點(diǎn)和行車安全兼

顧的原則，對(duì)列車的運(yùn)行等級(jí)進(jìn)行調(diào)整，盡快使晚點(diǎn)列車恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。列車運(yùn)

行調(diào)整的主要方法有：

(1)始發(fā)站提前或推遲出發(fā)列車。

(2)根據(jù)車輛的技術(shù)狀態(tài)、線路允許速度，改變列車運(yùn)行等級(jí)，組織列車提

高速度，恢復(fù)正點(diǎn)。

(3)組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間。

(4)組織列車不停站運(yùn)行，行車調(diào)度員應(yīng)嚴(yán)格掌握列車不停站通過(guò)原則。

(5)變更列車運(yùn)行線路，組織列車在具備條件的中間站折返。

(6)組織列車反方向運(yùn)行。列車運(yùn)行分為上、下行方向，如違反常規(guī)運(yùn)行方

向的稱為反方向運(yùn)行。在雙線運(yùn)行時(shí)，如果一個(gè)方向列車密度較大，而另一方向

列車密度較小，為恢復(fù)列車正點(diǎn)運(yùn)行，可利用有岔車站的渡線，將列車轉(zhuǎn)到密度

較小的線路上反方向運(yùn)行；當(dāng)一個(gè)方向由于列車故障救援等原因可能造成大間隔

時(shí)，可利用有岔車站的渡線，將列車轉(zhuǎn)到另一條線路上反方向運(yùn)行，以縮小列車

間隔，均衡運(yùn)行。

(7)扣車。當(dāng)一條線路的列車由于車輛或其他設(shè)備故障引起運(yùn)行不正常，造

成乘客擁擠時(shí)，調(diào)度員可采取扣車措施，將列車扣在附近車站，以緩和壓力確保

列車間隔。

(8)停運(yùn)列車。當(dāng)線路某區(qū)段中斷已不能滿足在線列車運(yùn)行時(shí)，調(diào)度員可適

當(dāng)抽調(diào)部分列車下線，拉大列車運(yùn)行時(shí)間間隔。

五、行車調(diào)度分析工作

行車調(diào)度分析工作是指對(duì)列車運(yùn)行圖進(jìn)行綜合分析，找出行車秩序不正常的

原因和規(guī)律，以修改列車運(yùn)行圖，完善各方面工作，并進(jìn)行質(zhì)量指標(biāo)考核的工作。

1.行車調(diào)度工作考核指標(biāo)

(1)列車運(yùn)行圖的兌現(xiàn)率。它是指實(shí)際開行列車數(shù)(不包括臨時(shí)加開的列車數(shù))

與列車運(yùn)行圖計(jì)劃開行列車數(shù)之比，即：

列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率=實(shí)際開行列車數(shù)/計(jì)劃開行列車數(shù)X100%

(7-1)

(2)列車正點(diǎn)率。它是指按列車運(yùn)行圖車次、時(shí)間正點(diǎn)開行列車數(shù)與全部開

行列車數(shù)之比,即：

列車運(yùn)行正點(diǎn)率=正點(diǎn)運(yùn)行列車數(shù)/全部開行列車數(shù)X100%

(7-2)

2.運(yùn)行圖分析

(1)日運(yùn)行圖分析。一般情況下，由當(dāng)班調(diào)度員進(jìn)行分析，對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃

完成情況、車輛運(yùn)用情況、檢修施工情況、電力運(yùn)用情況、環(huán)控運(yùn)用情況進(jìn)行統(tǒng)

計(jì)，并對(duì)列車晚點(diǎn)原因分類進(jìn)行說(shuō)明。

(2)定期運(yùn)行圖分析。定期運(yùn)行圖分析是在日常日運(yùn)行圖分析的基礎(chǔ)上，對(duì)

列車運(yùn)用、走行里程、正點(diǎn)率、計(jì)劃兌現(xiàn)率及調(diào)度調(diào)整手段定期進(jìn)行分析。

(3)特殊項(xiàng)目分析。如一段時(shí)間內(nèi)，列車運(yùn)行正點(diǎn)率持續(xù)較低，就應(yīng)該將列

車運(yùn)行正點(diǎn)率作為特殊項(xiàng)目進(jìn)行分析，找出列車晚點(diǎn)的原因(如設(shè)備影響、客流

大、天氣不好、司機(jī)操作水平差等)。

第三節(jié)列車運(yùn)行組織

一、列車交路計(jì)劃

列車交路計(jì)劃是根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織的要求及運(yùn)營(yíng)條件的變化，按運(yùn)行圖或由調(diào)度

臺(tái)/員指揮列車按規(guī)定的區(qū)間運(yùn)行、折返的列車運(yùn)行計(jì)劃。

1.列車的行車概念

在介紹列車交路計(jì)劃中，涉及以下幾個(gè)行車概念；

(1)調(diào)車。它是指除列車在正線運(yùn)行，車站(車輛段)到發(fā)以外的一切機(jī)車、

車輛或列車有目的地移動(dòng)。

(2)列車折返。它是指列車通過(guò)進(jìn)路改變、道岔的轉(zhuǎn)換，經(jīng)過(guò)車站的調(diào)車進(jìn)

路由一條線路至另一條線路運(yùn)營(yíng)的方式。

(3)折返站。具有列車折返能力的車站。

(4)列車清客。它是指列車在運(yùn)行途中，由于某種原因不能將乘客送達(dá)目的

地，中途要求所有乘客離開車廂的行為。

2.列車的折返方式

列車折返有站前折返和站后折返兩種方式。

站前折返。列車在中間站或終點(diǎn)站利用站前渡線進(jìn)行折返作業(yè)，如圖7-13、

圖7-14所示。站前折返方式由于渡線設(shè)置在站前，可以在一定程度上減少項(xiàng)目

建設(shè)的投資，縮短列車走行距離，但列車折返會(huì)占用區(qū)間線路，從而影響后續(xù)列

車閉塞，并且對(duì)行車安全保障要求較高。城市軌道交通行車組織中較少采用這種

折返模式，特別是當(dāng)行車密度高、列車運(yùn)行間隔短的條件下，一般不會(huì)采用站前

折返方式。

車站

圖7-13站前折返圖之一

車站

圖7-14站前折返圖之二

站后折返。列車在中間站、終點(diǎn)站利用站后渡線進(jìn)行折返作業(yè)，如圖7-15、

圖7-16所示。站后折返方式車站接發(fā)車采用平行作業(yè)，不存在進(jìn)路交叉，行車

安全，有利于提高列車的行進(jìn)速度，國(guó)外城市軌道交通通常采用這種折返方式。

~\一…二

車站'x

_________________/

圖7-15站后折返圖之一

車站

圖7-16站后折返圖之二

3.列車交路的種類

列車交路一般可分為長(zhǎng)交路、短交路和長(zhǎng)短交路3種。長(zhǎng)交路是指列車在兩

個(gè)終點(diǎn)站進(jìn)行折返運(yùn)行。短交路是指列車在指定的折返站折返，在一段區(qū)間內(nèi)運(yùn)

行。長(zhǎng)短交路是指列車在線路運(yùn)行中結(jié)合了長(zhǎng)交路和短交路兩種情況的運(yùn)行模式。

4.列車交路計(jì)劃的確定

列車交路計(jì)劃的確定應(yīng)建立在對(duì)線路各區(qū)段客流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，

充分考慮行車組織和客運(yùn)組織的條件，進(jìn)行可行性研究后加以確定。

(1)區(qū)段客流分析是列車交路計(jì)劃確定的主要因素之一。根據(jù)客流在時(shí)間上、

空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究分析，作為列車交路計(jì)劃確定的依據(jù)。

(2)行車條件決定了交路計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的可能性。城市軌道交通的線路設(shè)置由于

其運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，不可能采取每個(gè)車站都具備調(diào)車作業(yè)功能線路的設(shè)置方式，交路計(jì)

劃的實(shí)現(xiàn)只能在兩個(gè)設(shè)有調(diào)車或折返線路的車站之間進(jìn)行，同時(shí)還必須注意列車

交路是否會(huì)影響到行車組織的其它環(huán)節(jié)。

(3)客運(yùn)組織是列車交路計(jì)劃確定的必要客觀條件。由于列車交路計(jì)劃的實(shí)

現(xiàn)可能導(dǎo)致列車終到站的變化，相關(guān)車站的乘客乘降作業(yè)、列車清客、客運(yùn)服務(wù)

工作都會(huì)隨之不斷調(diào)整，對(duì)客運(yùn)組織水平的要求比較高，但由于客運(yùn)組織的不力

可能會(huì)直接影響到列車運(yùn)行圖的執(zhí)行情況。

二、正常情況下的列車運(yùn)行組織

正常情況下根據(jù)信號(hào)設(shè)備所能提供的運(yùn)行條件，按照不同的行車控制方式和

運(yùn)行圖規(guī)定的行車計(jì)劃開行列車，進(jìn)行列車運(yùn)行組織?；拘熊嚳刂品绞接姓{(diào)度

集中控制、調(diào)度監(jiān)督下的自動(dòng)運(yùn)行控制和半自動(dòng)運(yùn)行控制。

1.調(diào)度集中控制

在行車調(diào)度員的統(tǒng)一指揮下，利用行車設(shè)備對(duì)列車的到、發(fā)、折返等作業(yè)進(jìn)

行人工控制及調(diào)整。調(diào)度集中控制的行車組織的指揮人是行車調(diào)度員，車站不參

與行車組織的工作。

調(diào)度集中控制應(yīng)實(shí)現(xiàn)的功能有：應(yīng)具有電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制功

能，并從設(shè)備方面提供列車運(yùn)行安全保障；通過(guò)控制屏或顯示器可監(jiān)護(hù)全線列車

運(yùn)行狀態(tài)、信號(hào)顯示、道岔位置及區(qū)間、線路占用的情況；利用電氣集中聯(lián)鎖設(shè)

備轉(zhuǎn)換道岔、排列進(jìn)路、開放信號(hào)，指揮和調(diào)整列車運(yùn)行；自動(dòng)或人工繪制列車

實(shí)跡運(yùn)行圖。

2.調(diào)度監(jiān)督下的自動(dòng)運(yùn)行控制

自動(dòng)運(yùn)行控制是利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)列車運(yùn)行實(shí)行自動(dòng)指揮和自動(dòng)運(yùn)行監(jiān)護(hù)，

并有列車運(yùn)行保護(hù)系統(tǒng)以提高行車安全系數(shù)，是當(dāng)今世界城市軌道交通列車運(yùn)行

組織的發(fā)展趨勢(shì)及主流行車控制方式。調(diào)度監(jiān)督下的自動(dòng)運(yùn)行控制可實(shí)現(xiàn)的功能

有計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可輸入及儲(chǔ)存多套列車運(yùn)行圖，可按設(shè)定的列車運(yùn)行圖自動(dòng)實(shí)行行

車指揮功能；對(duì)正線運(yùn)行列車實(shí)行自動(dòng)跟蹤，顯示進(jìn)路、道岔位置、區(qū)間及線路

占用情況；可自動(dòng)或人工對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整，可使用人工對(duì)進(jìn)路排列、信號(hào)開

放、道岔轉(zhuǎn)換進(jìn)行控制；提供中央及車站兩級(jí)運(yùn)行控制模式，可根據(jù)需要進(jìn)行控

制權(quán)轉(zhuǎn)換；列車運(yùn)行自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)對(duì)列車運(yùn)行設(shè)定防護(hù)區(qū)段，控制前后列車運(yùn)行

的安全間距；列車可使用自動(dòng)駕駛功能，也可采用人工駕駛，列車占用區(qū)間的憑

證是列車收到的速度碼；通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)自動(dòng)繪制列車實(shí)跡運(yùn)行圖，并進(jìn)行有關(guān)

運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

3.調(diào)度監(jiān)督下的半自動(dòng)運(yùn)行控制

半自動(dòng)運(yùn)行控制是在調(diào)度控制中心統(tǒng)一指揮和監(jiān)督下，由車站行車值班員操

作車站信號(hào)設(shè)備控制列車運(yùn)行。

調(diào)度監(jiān)督下的半自動(dòng)運(yùn)行控制可實(shí)現(xiàn)的功能有：車站信號(hào)控制系統(tǒng)具有聯(lián)鎖

功能，對(duì)進(jìn)路排列、道岔轉(zhuǎn)換、信號(hào)開放實(shí)行人工操作；中央調(diào)度可實(shí)時(shí)反映進(jìn)

路占用、信號(hào)及道岔等工作狀態(tài)，對(duì)線路上的列車運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)護(hù)；中央調(diào)度可儲(chǔ)

存信號(hào)開放時(shí)刻、道岔動(dòng)作、列車運(yùn)行等各類運(yùn)行資料，并根據(jù)需要可調(diào)用；車

站根據(jù)中央調(diào)度指令對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整；計(jì)算機(jī)自動(dòng)繪制或人工繪制列車實(shí)跡

運(yùn)行圖。

三、非正常情況下的列車運(yùn)行組織

非正常情況下的列車運(yùn)行組織是指由于信號(hào)、道岔故障等原因而不能繼續(xù)采

用原行車控制方式的情況下的列車運(yùn)行組織。電話閉塞法是在非正常情況下所采

取的基本行車組織方法。電話閉塞法是指車站車輛段之間利用電話辦理區(qū)間閉塞,

用電話記錄號(hào)碼作為承認(rèn)閉塞的依據(jù)，按一定區(qū)間間隔的要求組織行車。

在非正常情況下改用電話閉塞法行車，應(yīng)有行車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，車站

行車值班員嚴(yán)格按照規(guī)定的作業(yè)辦法辦理行車業(yè)務(wù)，行車調(diào)度員對(duì)列車運(yùn)行狀態(tài)

進(jìn)行監(jiān)控。使用電話閉塞法行車，占用區(qū)間的憑證是路票，列車的發(fā)車憑證是車

站行車人員的手信號(hào)。路票標(biāo)明了列車運(yùn)行的方向、列車車次、路票的編號(hào)、日

期及電話記錄號(hào)碼。

電話閉塞法組織行車的作業(yè)程序：

(1)辦理閉塞。發(fā)車站在確認(rèn)區(qū)間空閑、發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備好以后，用電話向前

方接車站請(qǐng)求閉塞。接車站接到后方站的閉塞請(qǐng)求后，確認(rèn)接車區(qū)間空閑、道岔

位置正確、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，然后向后方站發(fā)出電話記錄號(hào)碼承認(rèn)閉塞并填寫“行

車日志”。

(2)發(fā)車。發(fā)車站在得到前方站閉塞承認(rèn)后，填寫“行車日志”及路票將路

票交列車司機(jī)并顯示發(fā)車手信號(hào)發(fā)車。列車出發(fā)后，發(fā)車站行車值班員填寫“行

車日志”，并向接車站及行調(diào)報(bào)點(diǎn)。

(3)接車。接車站接到后方站的列車報(bào)開點(diǎn)后，填寫“行車日志”，向列車

顯示停車手信號(hào)。列車整列到達(dá)后，向司機(jī)收取路票并核對(duì)路票。

(4)閉塞解除。接車站在確認(rèn)列車整列由本站出發(fā)或進(jìn)入折返線后，填寫”

行車日志”并向后方站報(bào)點(diǎn)及發(fā)出電話記錄號(hào)碼，閉塞解除，同時(shí)向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。

第四節(jié)車站行車組織

一、列車運(yùn)行控制

車站的列車運(yùn)行控制是由整個(gè)系統(tǒng)的列車運(yùn)行控制方式所決定的。

(1)在調(diào)度集中控制方式下，車站行車組織的主要工作是監(jiān)護(hù)列車運(yùn)營(yíng)狀態(tài),

行車值班員可兼做其他工作。

(2)在自動(dòng)運(yùn)行控制方式下，車站除了對(duì)列車的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)護(hù)外，如中

央因故放