TW-2系統(tǒng)維護手冊

TW-2型駝峰自動化系統(tǒng) 維護說明書 RSCRSCDD北京全路通信信號研究設計院2006年7月目錄TOC\o"1-3"1 概述 41.1 主要用途及適用范圍 41.2 產(chǎn)品特點 41.2.1 獨特的功能 51.2.2 獨特的技術 51.2.3 綜合優(yōu)勢 51.2.4 CAD輔助設計手段 61.3 產(chǎn)品型號的組成及其代表意義 62 系統(tǒng)結構、功能及接口 72.1 系統(tǒng)結構 72.1.1 現(xiàn)場設備 82.1.2 駝峰控制臺室內(nèi)設備 102.1.3 機房及機械室設備 122.2 系統(tǒng)功能 182.2.1 軟件分工 182.2.2 溜放速度自動控制功能 192.2.3 溜放進路自動控制功能 342.2.4 聯(lián)鎖功能 412.2.5 故障－安全措施 472.3 系統(tǒng)接口 502.3.1 輸入輸出接口條件 502.3.2 測長接口 523 系統(tǒng)主要技術指標 543.1 主要性能 543.1.1 綜合 543.1.2 場間聯(lián)系與推送進路 553.1.3 駝峰信號 553.1.4 峰上調車進路 553.1.5 機車上下峰進路 563.1.6 去禁溜線、迂回線 573.1.7 股道封鎖與發(fā)車鎖閉 573.1.8 調車作業(yè)計劃處理 573.1.9 溜放進路控制 583.1.10 調車線出岔 593.1.11 減速器控制 593.1.12 測長 613.1.13 監(jiān)測 623.2 主要參數(shù) 633.2.1 綜合 633.2.2 聯(lián)鎖 643.2.3 溜放進路 643.2.4 調速控制 653.2.5 測長 663.3 使用環(huán)境條件 664 系統(tǒng)使用、操作 664.1 使用、操作人員要求 674.2 使用前的準備和檢查 674.3 使用前和使用中的安全及安全防護、安全標志及說明 674.4 啟動其運行過程中的操作程序、方法、注意事項及容易出現(xiàn)的錯誤操作和防范措施 674.5 運行中的監(jiān)測和記錄 684.5.1 簡介 684.5.2 信息窗界面 694.5.3 報警與記錄信息檢索窗 744.5.4 統(tǒng)計報告窗 984.5.5 仿真終端命令表 1084.6 停機的操作程序、方法及注意事項 1125 系統(tǒng)故障分析與排除 1135.1 懷疑某開關量輸入不正確 1135.2 懷疑某靜態(tài)輸出沒有 1135.3 懷疑某動態(tài)輸出沒有 1135.4 減速器出口速度偏高 1145.5 減速器出口速度偏低 1145.6 勾車錯道 1155.7 溜放中有不正確的報警 1155.8 測長不準確 1155.9 計軸不準確 1165.10 雙機不同步 1165.11 全場輸入均不正確 1165.12 全場雷達均報故障 1165.13 全場測長均為零，或均報故障 1166 安全保護及事故處理 1177 系統(tǒng)維護 1197.1 對維護人員的要求 1197.1.1 總體要求 1197.1.2 具體要求 1197.2 日常維護 1207.2.1 測長軌道電路 1207.2.2 交流凈化電源或變頻電源 1217.2.3 雙機同步 1217.2.4 主備機輪換使用 1217.2.5 工作站、鍵盤、鼠標的清理 1217.2.6 通過查詢統(tǒng)計檢查室外設備狀態(tài) 1217.2.7 UPS電源檢查 1217.2.8 踏板檢查 1217.2.9 測重檢查 1227.2.10 通道電源檢查 1227.2.11 機柜內(nèi)部檢查 1227.2.12 接地電阻檢查 1227.3 檢修周期 1227.4 正常維護程序 1227.4.1 工作站配置 1227.4.2 與外圍系統(tǒng)聯(lián)機 1267.5 故障維護 1278 系統(tǒng)運輸、儲存 1298.1 運輸注意事項 1298.2 儲存條件、儲存期限和注意事項 1298.3 長期停放時的維護、保養(yǎng) 1299 系統(tǒng)開箱及檢查 1299.1 開箱注意事項 1299.2 檢查內(nèi)容 12910 售后服務事項、聯(lián)系 130概述主要用途及適用范圍TW-2型駝峰自動化系統(tǒng)是在我單位已有的各個子系統(tǒng)(包括：TWJ-2溜放進路控制、TWZ-1自動集中、TWK-1溜放速度控制、TWGC-1工頻測長)基礎之上，統(tǒng)一構造，統(tǒng)一管理，統(tǒng)一操作，統(tǒng)一監(jiān)控，其功能模塊（包括硬、軟件）可按需配置和組合，適合大中小不同站場規(guī)模，適合于不同功能選擇與取舍的場合。 目前，系統(tǒng)的功能模塊包括：駝峰頭部聯(lián)鎖溜放進路自動控制一、二部位減速器間隔自動控制三部位減速器目的自動控制股道空閑長度測量可控頂自動控制平面單勾溜放為了實現(xiàn)按需集成，TW-2系統(tǒng)結構設計為分操作級、管理級及控制級三層集散式控制系統(tǒng)，控制級的各個節(jié)點是針對不同的控制范圍和規(guī)模用不同種類和數(shù)量的硬件模塊。由于下層控制機為專用嵌入式控制模塊，上層管理機為通用系統(tǒng)機，上層管理機的價格遠遠低于下層控制機，所以這種下層用硬件組態(tài)，上層用軟件組態(tài)的方法不會由于站場小，功能單一而顯得系統(tǒng)臃腫和昂貴，也不會由于站場規(guī)模大，功能全而處理能力不夠，或影響自動化程度。 TW-2系統(tǒng)各個控制級節(jié)點的功能模塊在上層管理機實現(xiàn)了數(shù)據(jù)資源共享，從而實現(xiàn)了各個功能模塊之間有機地結合，可達到完備的綜合自動化效果。 TW-2系統(tǒng)的管理、維護以及故障修理對于保障系統(tǒng)的正常運行是非常重要的。為了規(guī)范系統(tǒng)維護，各站維修單位要制定有關具體的維修標準，在此我們根據(jù)多年維修培訓、現(xiàn)場調試及現(xiàn)場信息反饋的情況編寫該維護說明書，供有關人員學習和參考。產(chǎn)品特點TW-2系統(tǒng)歸納起來具有以下別具一格的特點：獨特的功能設計為雙推雙溜，兼容雙推單溜和單推單溜。采用多媒體操作界面，具有語音報警、核對計劃功能?？蓴U充站場圖形顯示的同時，混合圖像顯示（例如站場攝像信號接入）的功能。在溜放開始時推送進路自動選路與鎖閉，與到達場的場間聯(lián)系自動辦理?？勺詣訄?zhí)行混合型的調車作業(yè)計劃，除溜放勾外，可按計劃逐勾自動執(zhí)行機車上下峰進路、禁溜線和迂回線取送車進路，勿須操作員介入。在機車上下峰進路上有死區(qū)段及減速器的情況下，實現(xiàn)了調車信號自動關閉與進路自動解鎖，確保了聯(lián)鎖關系的嚴密。采用軌道占用時間屏蔽等獨特手段，使系統(tǒng)具有防止輕車跳動的功能，有效地減少了軌道電路分路不良引起的勾車掉道等險性事故，提高了作業(yè)安全程度。支持遠程診斷。系統(tǒng)可以為調車區(qū)長設置工作站，并支持運輸部門的報警查詢及統(tǒng)計報告。獨特的技術采用以太網(wǎng)（Ethernet）、控制局域網(wǎng)（CAN）、WINDOWS操作系統(tǒng)為平臺的人機界面、32位編程、386EX控制器、智能輸入輸出等技術。模塊插件可帶電插拔。通過精心地和自成風格地系統(tǒng)和硬件電路設計，提高系統(tǒng)集成度，簡化室內(nèi)設備。做到每個駝峰只用1至2個控制機柜，插件數(shù)量少，占地面積小，可靠性高，維護簡單。通過提高軟件的智能化，信息資源充分共享的軟件設計，盡可能減少室外設備的種類和數(shù)量。例如TW-2系統(tǒng)僅在每組減速器前設一個踏板，而道岔前后不設踏板，減少了不可靠因素，節(jié)省了大量的電纜和傳感器，減少了維護工作量。綜合優(yōu)勢TW系列自動化系統(tǒng)推廣數(shù)量最多，積累了無與倫比的經(jīng)驗，因此，TW系統(tǒng)的實用化程度較高，現(xiàn)場調試周期最短。在自動化水平和系統(tǒng)穩(wěn)定性達到一定水準的前提下，TW系統(tǒng)率先在我國大駝峰實現(xiàn)一個信號樓全場集中控制。在系統(tǒng)可靠性和穩(wěn)定性較高的前提下，率先在我國駝峰改造中甩掉了“保底”設備——7021繼電自動集中和半自動調速機。率先在我國實現(xiàn)的駝峰聯(lián)鎖技術久經(jīng)考驗，在機車上下峰進路、推送進路、場間聯(lián)系等方面的自動化有獨創(chuàng)，并且延伸應用到了列車進路、平面溜放及客站MMI等方面。率先在我國實現(xiàn)的駝峰溜放進路控制技術千錘百煉，在異常處理的范圍和深度方面高人一籌。按風險分散設計的集散式系統(tǒng)結構，保證了系統(tǒng)永遠不會發(fā)生全場失控。逐步積累并久經(jīng)考驗的故障導向安全、故障軟化、故障降級處理軟件，對我國現(xiàn)有室外基礎設備適應范圍較寬。CAD輔助設計手段為了提高系統(tǒng)的實用性，提高工程推廣服務水平，縮短每個站的調試周期，TW系統(tǒng)配套開發(fā)了3個離線的CAD輔助設計軟件包：接口電路工程設計CAD自動生成軟件用該軟件可自動生成有關繼電接口的組合排列表、電路圖、配線圖、機柜零層、室內(nèi)外分線盤及組合內(nèi)部電路圖的工程圖。機柜內(nèi)部安裝配線CAD自動生成軟件用該軟件可自動生成與工廠生產(chǎn)制造有關的機箱插件配置、機柜機箱內(nèi)部配線等圖。該圖還作為系統(tǒng)資料提供給現(xiàn)場供維護使用。軟件組態(tài)數(shù)據(jù)CAD自動生成軟件TW系統(tǒng)按照模塊化和組態(tài)式設計方式，通常在不同的站間程序總是相同的，所不同的是各站的數(shù)據(jù)各不相同，這些數(shù)據(jù)包含了站場的詳細描述和與聯(lián)鎖有關的信息。該軟件提供給程序人員使用，可通過直觀的人機交互手段，生成一個站有關的上層管理機、下層控制機及工作站數(shù)據(jù)，并且在站場發(fā)生變化時可在該軟件支持下很簡單的修改，重新生成即可。產(chǎn)品型號的組成及其代表意義TW-2中“T”代表駝峰，“W”代表微機控制系統(tǒng)，“2”代表TW系列產(chǎn)品系統(tǒng)結構、功能及接口系統(tǒng)結構TW-2系統(tǒng)結構設計為典型的DCS集散式控制系統(tǒng)，系統(tǒng)由標準化、通用化、模塊化、系列化的微機組成，分為控制級、管理級、操作級三級體系結構?？刂萍壟c管理級之間，以及控制級內(nèi)各控制板之間采用了1M控制局域網(wǎng)（CAN總線）進行通信聯(lián)系；操作級與管理級之間以及各級內(nèi)之間采用100MTW-2系統(tǒng)的金字塔結構采用DCS結構體系使TW-2系統(tǒng)具有以下優(yōu)點：管理和控制一體化，特別是在管理方面使系統(tǒng)具有更大的發(fā)展空間；風險高度分散，一般大駝峰設計在20多個獨立節(jié)點，避免了局部故障全場失控的可能性；下層用硬件組態(tài)，上層用軟件組態(tài)的方法使系統(tǒng)針對不同站場規(guī)模，不同功能需求具有很強的靈活性。TW-2型駝峰自動化系統(tǒng)結構示意圖現(xiàn)場設備TW-2系統(tǒng)的室外采集和執(zhí)行設備包括：道岔轉轍設備ZD6，ZD7，ZD7A，ZK3等型號。軌道電路包括道岔區(qū)段、無岔區(qū)段、警沖標區(qū)段和減速器區(qū)段等軌道電路。色燈信號機包括駝峰信號機和調車信號機。車輛減速器目的調速用TJK2A或TJK1C型的車輛減速器，間隔調速用TJK或TJK3A。雷達可用各種駝峰測速雷達。輪軸探測器(踏板)可接永磁無源傳感器或有源傳感器。:安裝在減速器入口及一分路道岔保護區(qū)段上。三部位減速器部分的現(xiàn)場設備安裝位置如下圖所示：關于測重傳感器及第一分路踏板的現(xiàn)場安裝要求如下圖所示：測長軌道電路測長軌道電路送受電采用工頻50HZ（非電化區(qū)段）或175HZ（電化區(qū)段）送電，室外設有一個XB2變壓器箱，箱內(nèi)安裝有送電變壓器、電抗器及可調電阻器。軌道受電采樣設備為室內(nèi)計算機機柜，對于175HZ測長，室內(nèi)還設有濾波器。軌道接續(xù)線采用塞釘式和焊接式均可。測長軌道電路從減速器出口開始到峰尾阻擋鐵鞋處，軌道電路長度一般不大于1000米測重目前采用的是壓磁式測重傳感器。氣象站（選擇配置）通常布置在駝峰場二部位附近，通過串口和維護工作站連接，氣象參數(shù)作為自動修正定速的依據(jù)。光擋（選擇配置）安裝在峰頂駝峰主體信號附近，用來測量車型。駝峰控制臺室內(nèi)設備典型的控制臺室設備布置圖駝峰控制臺室內(nèi)設備是以工作站為主，其設置數(shù)量及位置與駝峰規(guī)模、需設定員有關，一般設1至4臺工作站。在工作站W(wǎng)indows操作系統(tǒng)平臺上，設計有多個窗口，這些窗口在每個工作站顯示均是相同的，例如：主窗體（必須長期打開）圖形窗（必要時可將一個站場分域顯示設計在兩個圖形窗口上）調車單窗溜放窗（雙溜時可開兩個）測長窗推峰窗（有機遙接口或有推峰速度測量的站場）信息窗可根據(jù)需要選擇打開和關閉。但是其操作權限則根據(jù)其分工，具有不同的限制。通常按作業(yè)分工設以下性質的工作站：區(qū)長工作站該工作站僅設在區(qū)長或線路值班員駐控制臺室的場合，放在區(qū)長或線路值班員的辦公桌上，用于監(jiān)督駝峰作業(yè)過程。該工作站以顯示站場圖形窗、溜放窗和測長窗為主，可縱觀全場溜放作業(yè)過程，觀察各股道的可存車數(shù)。另外，必要時可開啟信息窗。該工作站通常設有報警記錄和統(tǒng)計報告的二級查詢權，該工作站可以配置漢字打印機，打印信息窗的查詢結果。如果有必要，該工作站也可賦予調車作業(yè)計劃編輯權。調車長工作站該工作站為核心操作站，由調車長操縱，放在控制臺桌面上。該工作站以顯示圖形窗、溜放窗及調車窗為主，必要時可開啟測長窗。通常調車長負責掌握調車作業(yè)計劃的執(zhí)行，負責辦理全場的調車進路、溜放進路、推送進路及駝峰信號控制，因此該工作站具有調車作業(yè)計劃編輯權、溜放辦理權以及在站場圖形上進行峰上調車進路、機車上下峰進路、推送進路的始終端辦理，進路的總取消或總人工解鎖操作，區(qū)段、進路的故障解鎖，道岔單操，駝峰信號控制，股道封鎖、解鎖等一系列權限。在規(guī)模較大的駝峰場，該工作站可放置兩臺顯示器的多屏顯示技術，以保證有足夠屏面顯示各個窗口。在中小駝峰，可以全場由調車長一個人操縱，此時，該工作站還可以賦予減速器單操及半自動定速權。在有的站場，該工作站還負責與現(xiàn)車管理系統(tǒng)或調車單傳輸系統(tǒng)的串行通信連接，自動接收調車作業(yè)計劃。調速工作站如果調速另設作業(yè)員，需要一臺調速工作站，放在控制臺桌面上。該工作站以圖形窗、溜放窗為主，必要時可開啟測長窗，賦予減速器單操及半自動定速權。手動應急控制盤可制作成活動的盤式，放置在桌面上，或一個小型控制臺。僅設減速器手動按鈕，分路道岔手柄，一般不設表示，用于緊急情況下的手動或維修試驗用。在大駝峰，通常設專人看守。機房及機械室設備典型的TW-2系統(tǒng)室內(nèi)設備布置圖典型的機柜單元組合示意圖控制機柜機柜尺寸為600(長)X600(寬)X1800(高)，或800(長)X600(寬)X20000(高)，每個機柜可放置4-5個機箱單元，所有機箱單元均為19英寸標準。每站根據(jù)規(guī)模和需要設1至2每站配置的機箱單元種類和數(shù)量將根據(jù)站場的功能要求和規(guī)模在設計時組合，常見的機箱單元有：上層工業(yè)控制ＰＣ機機箱；下層溜放進路及聯(lián)鎖機箱下層速度控制及測長機箱測重機箱（該部分介紹不在本手冊范圍內(nèi)）接口電源機箱下層監(jiān)測機箱（該部分介紹不在本手冊范圍內(nèi)）上層管理機采用APPRO工業(yè)級PC，分A，B兩套，通過CAN卡與下層控制機連接。通常狀態(tài)下A，B系統(tǒng)互為熱備狀態(tài)，并且相互可以診斷工作情況，在線機一旦發(fā)生故障，給出報警并自動切換到備用機工作。下層控制機下層控制機采用我單位自行開發(fā)、研制的專用嵌入式微機模塊系列。下層機機箱結構為19英寸，采用國際標準的CPCI技術，選擇為6U高使用方式。每個機箱內(nèi)最大配置可插入一組HAC250P雙電源系統(tǒng)和12組各種微機電路板插件。各種專用微機插件和接口插件，均分為前后板兩部分，前板稱為主模塊（尺寸：233.35mm×160mm），后板稱為后出線模塊（尺寸：233.35mm×80mm），電纜直接可以上主模塊主要實現(xiàn)邏輯運算、板間通信功能，因此將嵌入式CPU及其相關電路、通信控制電路、接口控制電路等放置在前板。后出線模塊主要實現(xiàn)接口功能，因此只安排了接口電路。前、后板件的通信通過CPCI總線進行。下層機機箱單元內(nèi)通常設有以下幾種類型的插件：雙電源系統(tǒng)模塊型號：HAC250P電源系統(tǒng)由兩塊模塊電源和一塊控制板組成，每個電源模塊為60TE寬，高3U，容量為250W，歐式結構。它支持N+1級的熱備并可以熱插拔，對現(xiàn)場維護提供了極大的方便。電源具有標準的DIN輸入/輸出連接器，100V－240V寬電壓適應能力，內(nèi)建EMI濾波器，方便插拔，標準的LED燈能夠指示電源的工作/故障狀態(tài)，過壓過流保護等強大的功能。母板型號：MB系統(tǒng)的各個部分都可以通過母板相互連接起來，母板成為系統(tǒng)的核心通道。將系統(tǒng)總線、各種控制板的板間通信和電源布線等都集成到母板上，合理分配走線位置，規(guī)范定義CPCI連接器的接口內(nèi)容，并充分考慮了系統(tǒng)分割的靈活性，進一步提高了系統(tǒng)的可靠性與擴展性能。母板采用19英寸6U的標準尺寸,其中電源占用3個槽位,其他為用戶槽，槽與槽之間的標準間隔為6HP，共可以支持12用戶槽。母板上設跳線端子完成板地址設置、CAN通信分割等。進路控制板及后出線板型號：KB-L，KB-L-RKB-L采用Intel386EX高性能CPU，由EPROM及SRAM存儲器、兩路CAN總線接口、兩路RS232、外圍接口及專用接口電路組成。前板主要實現(xiàn)邏輯運算，板間通信功能，后板實現(xiàn)接口功能。輸入輸出擴展板及后出線板型號：IOB，IOB-R智能I/O插件IOB由89C51單片機（8031或兼容芯片）、EPROM、RAM、一路CAN總線接口、一路RS232、4片8255、看門狗及專用開關量電路組成。前板布有CPU、通信電路和開關量輸出模塊，IOB-R布減速器控制板及后出線板型號：KB-JA，KB-JA-RKB-JA采用Intel386EX高性能CPU，由EPROM及SRAM存儲器、兩路CAN總線接口、兩路RS232、外圍接口及專用接口電路組成。前板主要實現(xiàn)邏輯運算，板間通信功能，后板實現(xiàn)接口功能。減速器控制板具有“看門狗”電路，即使上層管理機故障也不會發(fā)生全場減速器失控情況。減速器無觸點接口板及后出線板型號：JB-A，JB-A-R完全替代減速器繼電控制電路中的全部繼電器，實現(xiàn)減速器繼電組合內(nèi)的所有邏輯；具有控制不同種類減速器電磁閥的能力；具有響應微機和控制臺命令的能力；能夠直接控制雷達的自檢開關。每個減速器無觸點接口板可控制四組減速器。踏板板及后出線板型號：TB，TB-R最多可接16路踏板，前后板分別分布8路，適用于有源和無源踏板。有源踏板有面板指示燈，可以實時監(jiān)測踏板情況，同時還有信號指示燈顯示輪對經(jīng)過踏板時的計軸情況。軌道板及后出線板型號：GB，GB-R由于采集減速器區(qū)段的軌道條件。軌道電路的采樣依靠軌道電路采樣模塊完成，一個模塊可處理12個區(qū)段的占用/出清信息，也可對6路信息進行雙冗余處理，以實現(xiàn)故障安全。采樣信號為0至500mA直流脈動信號或-500mA至500mA交流信號，通過霍爾電流傳感器對信號進行隔離并轉換為0至5V的電壓信號，經(jīng)過A/D轉換器采樣變?yōu)槲C可識別的數(shù)字量，經(jīng)CPU處理后，將其轉化為開關量信號送出。測長板及后出線板型號：CB，CB-R采用Intel386EX高性能CPU，由EPROM及SRAM存儲器、兩路CAN總線接口、兩路RS232、外圍接口及專用接口電路組成。最多可支持16股道，通過片選依次對16股道電壓進行掃描，經(jīng)過A/D轉換成數(shù)字量進行處理。注意：聯(lián)鎖、進路模塊為完全獨立的雙套系統(tǒng)，一旦其中任何一塊控制板發(fā)生故障都會引起倒機。速度控制模塊為單套系統(tǒng)，考慮到每塊控制板控制兩股道減速器，發(fā)生板故障僅僅影響本板兩股道，因此采用單套系統(tǒng)。開關電源能夠提供直流24V和12V的開關電源，每路電源都是雙電源模塊。正常狀態(tài)下是Ａ路供電，如果A路發(fā)生故障，自動倒換到B路供電。24V為接口電源包括微機采集和對繼電器的驅動都是利用該電源；12V用于雷達、踏板工作。網(wǎng)絡交換機采用100M網(wǎng)絡交換機。A，B兩臺交換機采用級聯(lián)方式連接，每臺交換機上分別連接上層管理機和工作站的一塊網(wǎng)卡，任何一路網(wǎng)線或網(wǎng)卡發(fā)生故障能夠自動切換到另一路進行工作。維護工作站維護工作站的顯示與控制臺室的其它操作工作站類同，放置在機房內(nèi)的計算機桌上。維護工作站也是在Windows操作系統(tǒng)的平臺上，設計了一樣的窗口（包括主窗體、圖形窗、調車單窗、溜放窗、測長窗、信息窗等），可根據(jù)需要選擇開啟或關閉。維護工作站以信息窗為主，設有報警記錄和統(tǒng)計報告的一級查詢權，該工作站配置漢字打印機，打印各種一級報告。該工作站經(jīng)常打開顯示站場作業(yè)情況的圖形窗和溜放窗，用于監(jiān)督全場溜放作業(yè)過程，打開調車窗，查看系統(tǒng)接收計劃情況。該工作站配有控制雙機切換權、上電全場區(qū)段解鎖權，以及針對上層管理機的維護操作權限。該工作站設有一個仿真終端窗，可通過開啟該窗，并通過連接下層控制機插件維護測試口，進行特殊情況下直接針對插件的維護顯示與操作。該工作站的特殊之處是負責保存全部報警信息、變化記錄信息及勾車詳細信息等各種信息，供查詢使用。因此，該工作站所選計算機的運算速度、硬盤容量和內(nèi)存容量都要求較高配置。其所記錄的信息通過以下三種途徑被查詢：在本工作站（既維護工作站）上查詢；在其他工作站上查詢（客戶端查詢）；遠程查詢。 遠程查詢的條件是需要通過維護工作站的串口，連接可直撥的電話線路，該線路應該是查詢專用，不要兼作工區(qū)辦公電話。還需要連接一臺調制解調器。 采用漢字打印機，與維護工作站相聯(lián)，打印各種報告和報警記錄。50Hz交流凈化電源或175Hz變頻電源用于向測長軌道電路供電。對于非電氣化區(qū)段，采用50Hz測長系統(tǒng)，電源功率最大可達50KVA，1臺可滿足32股道的測長供電；對于電氣化區(qū)段，采用175Hz測長系統(tǒng)，電源功率為3KVA，每臺電源可滿足16股道測長供電。與50Hz測長系統(tǒng)比較，175Hz測長系統(tǒng)還增加了濾波器，通常安裝在組合架上，連接室內(nèi)、外分線盤。UPS不間斷電源給計算機柜及外圍設備供電，以渡過兩路電源切換時0.15s的斷電時間。采用雙路均衡負載供電方式，在正常情況下雙路UPS均衡負載供電，一旦一路發(fā)生故障，能夠0延時切換到另一路UPS工作，不影響正常的控制。接口繼電器組合柜(架)安裝在繼電器架上的有接點電路具有以下作用：作為系統(tǒng)控制輸出環(huán)節(jié)、采集輸入環(huán)節(jié)室內(nèi)與室外的電器隔離，有利于防干擾和防雷電；作為系統(tǒng)與控制對象電平與功率的轉換媒介，例如控制器輸出的是24V直流弱電，信號機需要的是交流220V強電，電動轉轍機需要的是直流220V、可能達10幾安培的強電；具有簡單的、但是對于安全又非常重要的控制邏輯，是在基本環(huán)節(jié)上的冗余保障，例如在道岔控制電路中檢查了軌道電路接點條件；系統(tǒng)設計為應急盤上的手動控制可獨立于計算機，由繼電電路直接完成，是應急情況下可甩開計算機直接控制的基本保障。分線柜(盤)通常分室內(nèi)分線柜和室外分線柜。對于進路控制部分，A、B系統(tǒng)采集部分在室內(nèi)分線盤端子并聯(lián)，分別輸入到A、B采集模塊；輸出部分則分別通過不同配線驅動繼電器的不同線圈。系統(tǒng)功能TW-2系統(tǒng)是在長期實踐過程中逐步完善的規(guī)模較大的過程控制系統(tǒng)，其功能較為完善和復雜。該系統(tǒng)功能絕大部分是由軟件編程實現(xiàn)的，以下簡單介紹其主要功能部分的工作原理：軟件分工系統(tǒng)各功能分別在不同層進行處理，分工原則是實時性要求高的控制在控制級處理，信息相關聯(lián)的綜合控制在管理級處理；控制級側重于分別控制，管理級側重于集中管理；控制級負責信息的采集，管理級實現(xiàn)信息共享，其具體分工如下：主要功能控制級管理級操作級聯(lián)鎖信息采集，聯(lián)鎖核對，道岔、鎖閉、信號的輸出執(zhí)行，擠岔及設備故障邏輯運算。選路，完整的聯(lián)鎖邏輯運算。站場圖形顯示，進路始終端及其它辦理操作接口。溜放進路控制信息采集，勾車邏輯跟蹤，道岔命令執(zhí)行，追勾、釣魚、分路不良、錯道、道岔恢復、峰下摘勾及設備故障等邏輯運算。調車作業(yè)計劃的存儲，勾車全程速度跟蹤，途停、堵門、滿線邏輯運算。調車作業(yè)計劃輸入、編輯、電子表格顯示，溜放作業(yè)操作與電子表格滾動顯示。測重及峰頂計軸輸入軸重，計算輛平均重，收集并統(tǒng)計每勾軸數(shù)，回牽減軸運算，測重及計軸的故障判斷邏輯。計算勾平均重量，劃分重量等級，判別空重混，將測重和計軸記錄對應到勾并隨溜放跟蹤。重量等級信息在圖形窗的顯示。股道封鎖/解鎖分路道岔發(fā)令及鎖閉的執(zhí)行。封鎖/解鎖邏輯運算。相關封鎖/解鎖的操作與顯示。間隔調速信息采集，減速器閉環(huán)過程控制(半自動功能)，途停、追勾、設備故障等邏輯運算。間隔控制一二部位出口速度數(shù)學模型計算(自動定速功能)及放頭攔尾運算。定速、實速、減速器狀態(tài)、計軸等信息在圖形窗的顯示。目的調速信息采集，減速器閉環(huán)過程控制(半自動功能)，途停、追勾、設備故障等邏輯運算。目的控制三部位出口速度數(shù)學模型計算(自動定速功能)及放頭攔尾運算，打靶距離不夠運算。定速、實速、減速器狀態(tài)、計軸等信息在圖形窗的顯示等信息在圖形窗顯示，人工定速的操作。測長軌道電壓輸入及模數(shù)轉換，走長計算，鑒停及停長計算，故障判別計算。動長計算。測長值在圖形窗顯示，測長窗信息電子表格顯示。報警記錄產(chǎn)生各種信息源，信息基本分析。信息高級分析、整理，信息格式化。信息存入數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)庫檢索人機界面處理。溜放速度自動控制功能三部位目的控制原理第一步：三部位定速計算自動計算車輛離開減速器的自由下滑過程中以規(guī)定速度與前方停留連掛的出口“打靶”速度的數(shù)學模型計算是在上層管理機完成的。根據(jù)物理學原理，駝峰車輛自由下滑的運動規(guī)律是由以下公式描述：上面公式中參數(shù)有的取自測量信息，有的來自計算機內(nèi)建立的站場平面、縱斷面描述數(shù)據(jù)庫，連掛速度Vc取4.5km/h。以下是用該公式計算得到的接近實際的典型動長與三部位出口速度對應關系曲線圖：由于股道內(nèi)由不同的坡段組成，在有些坡段還布有減速頂，因此曲線走向在變坡點發(fā)生了變化。典型的長度——速度曲線第二步：三部位間隔計算三部位間隔計算也是在上層管理機中進行的。三部位主要用于目的打靶控制，并首先按照目的控制數(shù)學模型計算減速器出口速度，并確定放頭攔尾的開始控制軸數(shù)。但是如果不考慮間隔問題，就有可能發(fā)生前后勾車在股道內(nèi)走行中由于定速差或前勾車進減速頂?shù)脑蚨奥罂?，高速相撞，甚至后勾車還沒有出減速器就因為放頭攔尾而與前面走行的剛出減速器的勾車高速連掛。對于前者應通過平衡后勾車與前勾車的定速差計算后勾車的定速減量；對于后者間隔計算如下，其計算的結果不改變通過目的計算所確定的定速，而是確定開始控制軸數(shù)，即是否要減少或停止放頭攔尾。設：tc ：前勾車在后勾車進入時的出清時間Vq：前勾車出口速度L1：前勾車在后勾車進入時已走的距離則：L1=Vq*tc設： t1：后勾車通過減速器所需最快時間（最不利情況） Vr：后勾車入口速度 Lc：后勾車長度 Lj：減速器長度則：估計值設： L2：前勾車在后勾車通過減速器t1時間內(nèi)所走的距離 L：假定前勾車在后勾車最快通過減速器時間時距離減速器出口的距離則：L=L1+L2若L小于后勾車的長度Lc，則存在后勾車在尚未出清減速器就追上前勾車的可能，減少直至停止放頭攔尾，否則可以按正常情況放。二部位間隔控制原理二部位間隔控制定速計算在上層管理機中進行，下面介紹二部位的定速原理和數(shù)學模型（一部位略）：二部位出口速度的計算和給定是在勾車進入二部位減速器區(qū)段時進行，包括以下幾個步驟：第一步：根據(jù)勾車重量等級、勾車的目標股道、二三部位高差、曲線轉角、進路上道岔數(shù)量以及三部位入口速度不超過18公里/小時定值，計算二部位基本出口速度V1（即公式中的V2出表7：典型的車輛基本阻力表，各個站場不同會有所變化重量Q（t）>5840~5828~40<28夏季1．01．41．82．0冬季1．22．02．43．0表8：重力加速度表重量Q（t）>5840~5828~40<289.579.489.359.16第二步：檢查勾車的目標股道徑路上有無途停車、堵門車、滿線車等特殊情況，若有，二部位出口速度直接設定到最低值。第三步：根據(jù)目標股道徑路上前方勾車出減速器的距離、速度、去向（考慮兩勾車的共同徑路）如果兩勾車股道相同，還要考慮前勾車通過三部位減速器的時間，計算是否有追勾的可能性，若有，在V1基礎上從停止放頭攔尾到減少速度直至追勾計算檢查通過為止。限定條件是最低不得減至少于最低限速。計算條件為：估計并計算前勾車從當前位置，走行到離開共同徑路最后跟蹤區(qū)段的末端的時間T1。前勾車的走行減速度因素應計算在內(nèi)。如果相同股道，前勾車通過三部位減速器減速的時間應計算在內(nèi)；估計并計算當前勾車從二部位減速器入口經(jīng)制動出口，走行到進入共同徑路最后跟蹤區(qū)段的始端的時間T2，當前勾車的入口速度和減速器通過時間應計算在內(nèi)；通過比較T1和T2，計算出在V1基礎上速度減量。第四步：若第三步?jīng)]有減速調整，檢查后勾車方向及距本勾車的間隔，計算確定是否在V1基礎上加速，但最大加至V1+2?？梢姸课婚g隔調整的原則是：優(yōu)先考慮進入減速器的勾車與之前面勾車的間隔調整，確定基本定速基礎上減速量；其次考慮進入減速器的勾車與之后勾車的間隔調整，確定基本定速基礎上加速量；前、后間隔均沒有調整的必要，則考慮如何保障三部位減速器規(guī)定入口速度，這一點也稱為間隔控制位的目的調速因素。減速器過程控制原理車輛在減速器上的控制是一個閉環(huán)控制過程，為了保證實時性，該過程在下層控制器中完成。下層減速器控制器每134ms按下列過程控制數(shù)學模型公式計算一次要求制動量Pr，并據(jù)此選擇和計算減速器的邏輯輸出值，達到自動控制的目的：對于重力式減速器，在計算機內(nèi)部設了兩個比較參數(shù)值P1、P2，用Pr與之比較，以選擇減速器輸出控制邏輯值：對于非重力式減速器，前后臺減速器始終同時動作，在計算機內(nèi)部設了四個比較參數(shù)P1、P2、P3、P4，用Pr與之比較，用以選擇減速器輸出控制邏輯值：在計算邏輯輸出值基礎上，再根據(jù)勾車的測重等級和空重混編情況加以限制，確定最后的輸出等級。在特定情況下，允許輸出等級比測重等級高一級。以上公式的參數(shù)中：給定速度（Vr）、勾車平均輛重（1/C），以及勾序、預計總軸數(shù)、開始控制軸數(shù)來自上層管理機，在勾車進入前已經(jīng)得到，勾車進入后允許上層刷新作局部調整；減速器緩解時間（Td）、定速偏移量（Vb）、比較門限值（P1、P2——重力式，P1、P2、P3、P4——非重力式），以及減速器入口踏板到后臺減速器出口、前臺減速器出口的距離等參數(shù)根據(jù)站場具體情況事先確定，固化在下層按減速器排序的站場參數(shù)表格中，這些參數(shù)也是對減速器控制進行精調的主要對象；當前速度（V）、剩余距離（d）、當前加速度（A）、當前計軸（Na）、當前輸出邏輯變量（B）等參數(shù)直接或間接來自下層自身的測量或采樣數(shù)據(jù)，隨時發(fā)生變化，在使用前經(jīng)過了合理性檢查。減速器過程控制數(shù)學模型的物理意義是：Pr是當前速度、當前加速度、定速、控制距離、勾車重量、勾車軸數(shù)等等變量的函數(shù)；Pr反映的是在控制距離d內(nèi)，減速器還必須去掉的勾車動能能高；通過能高計算選擇重力式減速器的動作臺數(shù)或選擇非重力式減速器級別變化，實現(xiàn)了小能高用小級別，大能高用大級別，有利于在制動能高有保障前提下減少勾車在減速器上的通過時間，提高效率。對于部分需要減速器“吃掉”的動能高不大的勾車，甚至整個過程都不使用大級別制動；Pr值隨著速度的下降而減少，使勾車緩解前必然經(jīng)過低級別制動，減緩了減速器緩解前勾車的實際減速度，有利于提高減速器出口控制精度；由于數(shù)學模型中反映了勾車不同重量情況下的動能高不同，使減速器控制可以采取合理的控制策略，甚至可以針對不同重量的車輛把握其精度，例如使空車的平均誤差大于重車。對于重力式減速器，由于存在著非重力特性，該措施仍然行之有效。對于長勾車，隨著計軸的累進，Pr越來越反映了勾車總重量有較大動能的情況，使系統(tǒng)對于不同輛數(shù)的勾車具有了的合理對策。通常長勾車放頭攔尾強迫緩解完結后，其運算結果基本上給出了最大允許制動等級（重力式為雙臺，非重力式為勾車重量等級對應的制動級別）直至實速達到定速而緩解，因此長勾車出口控制誤差往往比較??；當勾車實際速度大于給定速度時，隨著勾車即將離去，Pr值劇增，使減速器會對勾車離去前進行最后的精調，因此在減速器制動能高大于勾車應消耗動能高的情況下，TW-2系統(tǒng)有效把握了其控制正誤差不會大于1km/h。定速偏移量（Vb）在模型中的作用是：一旦減速器緩解，略微提高定速，只有當勾車由于減速器坡度加速而增加到一定值時，才重新制動；一旦減速器制動，其目標值應該沒有Vb增量，因此可以減少重復制動。選擇合理的定速偏移量（例如Vb=0.5km/h），可以在減速器重復制動頻度和出口控制精度間找到權衡點。減速器控制過程邏輯勾車在減速器上的控制除了數(shù)學運算外，還有較多的邏輯運算，以重力式減速器為例簡單描述如下：接收上層管理機送來的定速信息，包括：給定速度、重量等級、預計軸數(shù)、開始控制軸數(shù)。由軌道電路占用或踏板計軸開始開機，開始累積測距。實際軸數(shù)小于開始控制軸數(shù)，則強迫減速器處于緩解狀態(tài)。為防止雷達自檢信號對控制的影響，在0.3秒內(nèi)速度采樣屏蔽，用平均入口速度模擬勾車速度。采入口速度，向上層機報告（此時若雷達自檢尚未消失，可能會將自檢速度誤采為入口速度）。勾車實際測量速度超過允許最大速度限時，不受開始控制軸數(shù)限制。可能接收到上層的定速調整信息（特別是二部位），即改變定速。判斷有無測速信號，無，判雷達故障，走雷達故障處理邏輯。確定有無記軸，無，則認為踏板或軌道電路故障，停止放頭攔尾。從勾車進入到出清，不斷用數(shù)學模型計算Pr值，以計算減速器輸出制動級別（單臺或雙臺）或緩解的邏輯值，供其它邏輯運算進一步選擇輸出。確定勾車第一軸是否進入后臺減速器，否，后臺減速器強迫緩解。判有無測速信號，無，則判雷達信號間斷。判是否連續(xù)無測速信號，是則判定勾車在減速器上途停。檢查記軸值是否大于開始控制軸數(shù)，否，減速器強迫緩解，即放頭攔尾。確定勾車最后一個軸進開機點。在勾車確定未出減速器前有無新的計軸，有，則判為減速器上追勾，強迫后臺減速器緩解。當勾車在減速器上，前、后臺減速器均沒有強迫緩解因素，若根據(jù)Pr值計算的輸出邏輯值為單臺時，優(yōu)先使用后臺。確定勾車最后一個軸是否出清前臺減速器，是，前臺強迫緩解。確定勾車出減速器出口，采出口速度，強迫整個減速器緩解，向上層報告勾車出清信息。勾車出清減速器軌道電路。向上層送勾車控制過程詳細記錄。雷達信號處理根據(jù)多普勒原理(以3公分波雷達為例雷達的多普勒脈沖信號處理本質上是對脈沖周期或脈沖頻率模數(shù)轉換過程。計算機通過實時測量多普勒脈沖周期，由上式計算車輛走行速度。雷達接口處理方案如下:圖9：雷達接口與電信號分析分析以上接口波形，可得以下結論：通過以上模數(shù)轉換，下層控制器每5~16（不同的雷達頻率，系統(tǒng)硬件采用不同的分頻）脈沖就通過中斷得到一個速度值，系統(tǒng)每100ms將得到多個速度值（取決于勾車速度，速度高，得到的速度值較多），系統(tǒng)每100ms將所測到的多個速度信息進行以下處理后，供過程控制程序使用：從大到小排序；去掉最大和最小的速度值各1~2個（取決于得到的數(shù)量），以便剔除多脈沖及丟脈沖；對剩余的求算術平均，得到平均速度；對平均速度進行卡爾曼濾波運算，得到數(shù)字濾波后的速度（V）及加速度（A）信息。測量勾車在減速器上的位置了解勾車在減速器上的第一個軸和最后一個軸距離減速器入口開機點的距離具有重要意義，KB-JA模塊可以通過以下的積分方法實時計算和掌握：該距離有以下用途：在過程控制數(shù)學模型中使用；確定勾車出減速器；確定重力式減速器前后臺的動作時機；判別在減速器上追勾。測量勾車在分路道岔上的速度雷達測速只能測量勾車在減速器上的速度，勾車在其他部分走行速度對于該系統(tǒng)的控制是非常重要的信息。該系統(tǒng)利用了軌道電路測速的原理，因此在駝峰溜放時可以對每勾車測得勾車走在不同地點的十多個速度，可基本實時掌握勾車溜放全過程中的速度。該速度有以下用途：判別勾車在道岔上途停（速度過低）；判別勾車在道岔上側沖；估算勾車走行阻力；為一二部位間隔自動控制數(shù)學模型提供計算勾車之間的間隔的參數(shù)。以下是測速原理： 入口速度測量：勾車進入雙區(qū)段軌道電路示意圖在系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中，保存有每組道岔從A點到B點的距離L1，即岔前短軌DG1的長度，勾車通過A點到B點的時間T1可利用雙區(qū)段軌道電路的軌道繼電器落下時間而得到，則勾車在分路道岔上的入口速度V1為：出口速度測量：勾車出清雙區(qū)段軌道電路示意圖在系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中，保存有每組道岔從B點到C點的距離L2，即道岔區(qū)段DG的長度，勾車通過B點到C點的時間T2可利用雙區(qū)段軌道電路的軌道繼電器吸起時間而得到，則勾車在分路道岔上的出口速度V2為： 測長計算原理175周與50周軟件工作原理相同。軌道電路的短路輸入阻抗與股道的空線長度之間是一種非線性的函數(shù)關系，以往的測長系統(tǒng)一般采用特定條件下的線性模擬計算或采取折線逼近的方法，由于受特定條件的制約，以及折線段的有限性，會使計算的結果與實際有較大的差距。駝峰工頻（或175周）微機測長采用了高次方程曲線逼近的計算方法。任意一條非周期性曲線都可以用高次方程式來逼近它，冪取值愈高，方程所描述的曲線便愈接近實際的曲線。運用這種方法，無論軌道電路呈現(xiàn)怎樣的非線性特征，我們都可以建立起它的數(shù)學模型。測長計算由計算機按照下面兩個關系公式進行運算：模/數(shù)轉換值-電壓關系式:電壓-長度值關系式：式V=f(ADC)反映的是計算機采樣電壓與接口電路中模/數(shù)轉換器轉換值之間的關系式。通過該式的計算，計算機能正確地反映出軌道電路輸入電壓的有效值。由于計算機接口電路是線性的，故式V=f(ADC)為線性方程。調整時，分別記下被調股道軌道電路處于空線和滿線狀態(tài)時的電壓值及與之對應的模/數(shù)轉換值(ADC)，代入式V=f(ADC)，求出系數(shù)KA、KB的值。計算機根據(jù)每股道各自的電壓計算公式，便可以自動計算出對應ADC值的電壓值。式L=f(V)反映的是測長信號電壓與股道空線長度的對應關系。它是一個高次非線性方程式。通過選取適當?shù)南禂?shù)，可使關系式的曲線十分逼近于軌道電路的傳輸特性，從而得到比較精確的測試結果。在同一股道上(包括空線、滿線點在內(nèi))，有代表性地選取N個采樣點(N≥4)，在每個采樣點處用封線短接軌道電路，記下采樣點的長度值，同時讀取維護終端上顯示出的計算電壓值V，將它們輸入到一個計算機輔助調整測長的軟件包中，由該軟件用數(shù)理統(tǒng)計的回歸方法，求出系數(shù)Ka、Kb、Kc、Kd、Ke，這樣便確定了式L=f(V)的各項系數(shù)。由式L=f(V)所表征的軌道特性曲線會最大限度地逼近于所對應股道上的各采樣點參數(shù)。計算機將實時地掃描軌道電路輸入電壓，代入式L=f(V)即可得出股道的空線長度。實踐證明，當采用三次方程時，其計算引起的系統(tǒng)誤差σ<2M。典型的軌道電壓與空閑長度關系曲線走長、停長與計長：走長、停長、計長的示意圖A車輛：停留車輛B車輛：走行中的車輛C車輛：將進入股道的車輛 L走：走長，模數(shù)轉換經(jīng)計算得出 L停：停長，L走經(jīng)鑒停后得出 L計：計算長，L停減去已進入股道的走行中的車輛長度之和設溜放的車輛均為四軸車，則：C車輛的打靶長度取L計較為合理，其物理意義是：以該長度計算的減速器出口速度是假設上一次鑒停后所進入的勾車均能連掛。測長自動調整功能由于道床漏泄會隨著地表濕度發(fā)生變化，表現(xiàn)出測長會在天氣下雨后誤差變大，另外軌道電路送電也可能會在一段時間后發(fā)生參數(shù)變化，為此該系統(tǒng)實現(xiàn)了自動微調，消除該誤差。測長自動調整的原理如圖所示，其方法首先是判斷和識別車列的牽出過程，確認股道空線，由于股道的實際空線長度是已知的，此時將測量空線長度與實際空線長度進行比較，計算出調整系數(shù)，此后的測量長度將按該系數(shù)進行調整。停長跟蹤牽出判斷與自動調整示意圖調整條件：停長由大向小變化此前發(fā)生15次以上停長由小向大跳變，(ｎ＞15)。只在有效范圍方可調整，即La>Lc>Lb。調整過程：求調整系數(shù)K K＝L/LＣ調整后，其調整測長值與走長值的關系是：Ｌｔ＝Ｋ×Ｌ，直至下一次牽出被判別出，得到新的調整系數(shù)K。溜放進路自動控制功能調車作業(yè)計劃調車作業(yè)計劃數(shù)據(jù)集中建立在上層管理機中，按“車次”形成不同的文件，為各工作站顯示需要和下層控制機溜放跟蹤需要所共享。勾計劃數(shù)據(jù)結構為數(shù)組方式，以系統(tǒng)所規(guī)定的格式存放，全部為可見字符。通常系統(tǒng)規(guī)定在同一時刻只有一臺工作站具有對計劃的編輯權，需要編輯的計劃被調到工作站中編輯，完畢后通過“計劃保存”送至上層管理機更新待計劃數(shù)據(jù)庫。但是對于正在溜放中計劃的變動則按勾更新，以確保該變動被及時執(zhí)行。調車作業(yè)計劃的接收自動化系統(tǒng)與編組站現(xiàn)車管理系統(tǒng)（YIS）或調車單傳輸系統(tǒng)的接口，實現(xiàn)了調車作業(yè)計劃的自動獲取，而不僅僅是手工輸入。該方式充分利用了調車作業(yè)單更多的信息量，表達更加準確可靠，直觀明確，有利于提高系統(tǒng)的效能，并避免了人為出錯的可能性。以采用串行通信聯(lián)機接收為例，TW-2系統(tǒng)的計劃接收是通過調車長工作站或區(qū)長工作站的計算機串口，通常按照基本數(shù)據(jù)鏈規(guī)程交換數(shù)據(jù)，在相關檢錯糾錯保障措施支持下，確保計劃接收的正確性。工作站接收到計劃后，經(jīng)校驗確認無誤，并且按照系統(tǒng)對計劃的要求進行格式化處理，然后作為新建調車作業(yè)計劃文件分別送至主、備兩臺上層管理機中保存。信息共享在系統(tǒng)的上層管理機中，當勾車出現(xiàn)在峰頂時就建立了一個勾記錄臨時向量數(shù)據(jù)結構，該記錄除來自解體計劃數(shù)據(jù)的原始勾信息外，還隨著溜放的進行不斷填充和匯集該勾來自下層測量信息和跟蹤邏輯信息。例如溜放峰位、推峰速度、峰頂計軸、峰頂測重、在每個分路道岔和減速器的入口速度、出口速度、出清時間，經(jīng)過道岔的方向、報警標志、減速器計軸、減速器給定速度等等。特別是每勾有一個唯一的“當前速度”變量，可以被來自下層的一、二、三部位雷達測速、各區(qū)段軌道電路測量的入、出口速度所刷新，能夠最大限度的認定為勾車當前的實時速度參數(shù)，為間隔調速計算和各種功能運算所采用。由于系統(tǒng)的跟蹤可以確定占用各跟蹤點（分路道岔、警沖標區(qū)段、減速器）的勾序，并進而在對應的勾車臨時記錄文件中得知此前該勾發(fā)生的一切，因此實現(xiàn)了系統(tǒng)最大限度的信息共享。當勾車離開三部位減速器時，該勾記錄被送至維護工作站存入已解體數(shù)據(jù)庫，用于統(tǒng)計或其它。正常勾車的跟蹤與控制該功能在下層進路控制板中進行。在溜放作業(yè)過程中，系統(tǒng)按預先輸入、編緝并確認的調車作業(yè)計劃去向規(guī)定，向全場分路道岔轉轍設備發(fā)定、反位轉換控制指令，正確、及時地逐級排列進路，將勾車輸送到相應的調車線。由于溜放過程是連續(xù)的，可能同時有數(shù)勾車在分路道岔控制區(qū)域內(nèi)，其位置是隨機的，并且勾車有長有短，要求控制系統(tǒng)的跟蹤邏輯有正確的輸入采樣、實時的反應速度、較高的分析判斷能力和極強的適應性。系統(tǒng)對道岔的發(fā)令控制可通過工作站圖形窗中的“岔前光帶”顏色變化來表示，使跟蹤處于調車長的監(jiān)督之下。所有這些均由系統(tǒng)下層進路控制板中的溜放過程控制軟件實現(xiàn)，在溜放進路上的軌道區(qū)段（包括分路道岔、警沖標區(qū)段、減速器區(qū)段）稱為跟蹤區(qū)段。每一個跟蹤區(qū)段設有一個堆棧的數(shù)據(jù)結構，例如勾車命令到達或占用跟蹤區(qū)段將發(fā)生本區(qū)段的“入?！焙蜕弦粋€跟蹤區(qū)段的“出棧”。當兩個跟蹤區(qū)段上或之間有多個勾車時，棧里將有多個勾車記錄。勾車的正常溜放過程形成了棧的“先進先出（FIFO）”。勾車的“釣魚”過程構成了棧的“后進先出”。跟蹤區(qū)段信息變化是勾車記錄在不同跟蹤區(qū)段的棧間移動的激勵，道岔表示決定了棧間移動的方向。勾車記錄在棧間的信息流動構成了溜放程序控制與跟蹤的主體。錯道勾車的跟蹤在溜放控制過程中，無論何種原因造成道岔不能按輸出指令執(zhí)行均會導致錯道。發(fā)生錯道時，勾車將按道岔的自然位置或人工搶搬位置隨機錯往其它股道。本系統(tǒng)利用勾車軟件跟蹤的原理能對錯道車進行跟蹤直至股道，并處理跟蹤過程中其它可能發(fā)生的情況，最終通過報警通知操作人員勾車去向，并向減速器控制提供改變方向后的跟蹤信息。“追勾”邏輯TW-2系統(tǒng)采用了以下3種判別追勾的運算方法，分別介紹如下：區(qū)段計軸法：該方法被用于判別三部位減速器前發(fā)生追勾。如果勾車出清三部位減速器時，勾車在減速器區(qū)段計軸對應的輛數(shù)大于事先預計的輛數(shù)，并且在勾車出清前，已經(jīng)有另一個勾車曾經(jīng)進入過上個跟蹤點——警沖標區(qū)段，即可判定為“減速器前發(fā)生追勾”。處理：清除留在減速器上的尚未執(zhí)行的后勾命令，防止殘留命令而發(fā)生跟蹤錯誤。間隔測量法：該方法被用于判別一二三部位減速器上發(fā)生追勾。采用間隔測量法方法的前提是系統(tǒng)可以準確知道兩勾車之間的間隔，在TW-2系統(tǒng)中對于勾車在減速器的位置可以通過雷達測速積分結合計軸的方法準確知道，那么判斷條件是：當某勾車最后一個軸進入減速器13米后，出減速器前，若有新的計軸被采集到，該新的計軸認定為后一個勾車的第一個軸，被判定為“減速器上追勾”。（小于13米時將由“減速器前追勾”或“道岔區(qū)追勾”識別）處理：采用“放前夾后”的方法，設法拉開間隔，消除追勾，但是不采取清除與合并法，目的是追勾解除后可繼續(xù)有效控制。如果追勾“拉開”不利，將由其它方法判別追勾。速度計算判斷法：該方法被用于判別在道岔上或道岔間發(fā)生追勾。在道岔區(qū)段，當兩個勾車間距小于分路道岔軌道電路長度時，將無法轉轍道岔，區(qū)分勾車去往不同的股道，即當兩勾車占用同一個軌道電路區(qū)段時，被稱為追勾過程。b勾車A區(qū)段B區(qū)段a勾車b勾車A區(qū)段B區(qū)段a勾車追勾判別示意圖該方法是建立在邏輯跟蹤之上，以任意兩個跟蹤區(qū)段（前為A，后為B）間追勾判別為例：僅當兩個跟蹤區(qū)段范圍內(nèi)有兩勾以上車時追勾計算才成立。例如有2勾車，前勾為a，后勾為b，只有當勾車b出清區(qū)段B時刻，勾車a尚未占用或尚未出清區(qū)段A才啟動以下的追勾計算，否則沒有追勾的可能性；若區(qū)段B出清點到區(qū)段A進入點之間的距離小于勾車b的長度，當勾車b出清區(qū)段B時立刻判定為b勾追a勾；系統(tǒng)已知從區(qū)段B出清點到區(qū)段A出清點的距離L；根據(jù)勾車最快速度計算勾車走行L所需最快時間T，并從勾車b離開區(qū)段B時開始計時；若在T時間內(nèi)勾車出清區(qū)段A，出清者是應該是勾車a，判定為沒有追勾；若在T時間外勾車出清區(qū)段A，出清者是可能性最大的應該是勾車b+a，判定為追勾；因為在T時間范圍內(nèi)，勾車a的最大走行距離應該小于[L-勾車b的長度-區(qū)段A的長度]，否則，兩勾車的間隔小于了分路道岔區(qū)段的長度；處理：認定追勾后，系統(tǒng)將及時合并和清除后勾車的跟蹤信息，防止后續(xù)勾車可能發(fā)生的逐勾錯位，造成勾勾錯道的惡果。本系統(tǒng)實現(xiàn)了在沒有安裝分路道岔入口計軸傳感器情況下，用該方法充分結合了勾車走行的速度范圍及站場平面數(shù)據(jù)的軟條件，對追勾判別有較高的準確性。“釣魚”邏輯該功能的運算在下層進路控制板中進行。溜放作業(yè)中由于沒有及時摘開勾而反向牽回峰頂重新摘勾的現(xiàn)象稱為“釣魚”過程。本系統(tǒng)判別釣魚的運算邏輯是：在第一分路道岔利用雙區(qū)段軌道電路反向出清動作順序與正常出清動作順序不同；在其它分路道岔后利用勾車在兩個跟蹤區(qū)段上的反向出清動作順序與正常出清動作順序不同，即“三點檢查”法。處理：“釣魚”情況下出清第一分路道岔命令自動回收，其它跟蹤區(qū)段命令反向傳遞，毋需人工介入?！胺逑抡础边壿嬙摴δ艿倪\算在下層進路控制板中進行。與“釣魚”作業(yè)不同的是，峰下摘勾作業(yè)是在溜放作業(yè)中有意或無意沒有摘開勾，但是不反向牽回峰頂重新摘勾，而是就近在峰下（地點在第一分路道岔區(qū)段入口至股道間）摘勾的情況。該作業(yè)的邏輯特征是：被溜放勾與溜放車列一同進入跟蹤區(qū)段后，發(fā)生了被溜放勾在其后的跟蹤區(qū)段正方向出清，或溜放車列在已經(jīng)占用的區(qū)段反方向出清的情況。系統(tǒng)充分利用了分路道岔雙區(qū)段軌道電路的出清順序，識別“正向出清”和“反向出清”，并結合跟蹤邏輯，分析出峰下摘勾情況。處理：在共同占用的跟蹤區(qū)段上清除被溜放勾車的跟蹤特性，防止跟蹤出錯，報警提醒值班員指揮提開勾后的剩余推峰車列反牽退出第一分路，再繼續(xù)溜放，否則將可能影響其后溜放的正確性。“道岔恢復”邏輯該功能的運算在下層進路控制板中進行。道岔恢復的邏輯是：在溜放過程中分路道岔因故不能在規(guī)定時間內(nèi)轉換到底時，由程序控制道岔自動往回轉。而后能自動鎖閉（軟鎖閉）該道岔，避免新的轉轍嘗試，直至確認正常后人工解鎖，保證調車作業(yè)的安全性?！败壍离娐贩致凡涣肌边壿嬙摴δ艿倪\算在下層進路控制板中進行。本系統(tǒng)利用峰頂計軸或作業(yè)計劃中的輛數(shù)信息（推測勾車長度）、事先放在計算機內(nèi)的站場區(qū)段距離參數(shù)表中的區(qū)段長度及勾車通過軌道區(qū)段的最高限制速度（第一分路道岔為18.0公里／小時、其它區(qū)段為21.6公里系統(tǒng)實際占用時間少于該時間限時，將判定為高阻輪對分路不良。采用區(qū)段屏蔽時間技術在很大程度上有效地解決了由此引起的中途轉換導致掉道的問題。一旦系統(tǒng)判定發(fā)生了輕車跳動，將及時報警，并拒絕為后續(xù)勾車發(fā)出道岔控制指令。該措施極大地提高了系統(tǒng)溜放進路控制的安全性。駝峰信號自動關閉該功能的運算邏輯在上層管理機實現(xiàn)。下述情況發(fā)生時系統(tǒng)能自動切斷駝峰信號∶發(fā)生道岔恢復微機故障發(fā)生追勾發(fā)生錯道有計劃去往被封鎖股道發(fā)生途?；蚨麻T股道封鎖被破壞等由于本系統(tǒng)智能地與駝峰信號發(fā)生聯(lián)鎖，從而實現(xiàn)了駝峰溜放的故障導向安全。“股道封鎖/解鎖”邏輯該功能的運算邏輯在上層管理機實現(xiàn)。在股道滿線或編發(fā)線編成情況下，可使用本系統(tǒng)軟件封鎖／解鎖股道功能，只要通過工作站的封鎖／解鎖操作，系統(tǒng)將根據(jù)所選擇的股道號，以及相鄰股道的封鎖隨機情況，采用了一套邏輯算法，自動選擇出相關的道岔，實行鎖閉或解鎖，以及其中應鎖閉道岔的鎖定方向，向控制級發(fā)出操作控制指令，對道岔進行“硬”鎖閉／解鎖（控制道岔的鎖閉繼電器SJ）。一旦道岔被鎖閉，將拒絕執(zhí)行任何溜放進路控制、調車進路及人工搶搬對該道岔的輸出控制要求?！罢e勾”邏輯該功能的運算在下層進路控制板中進行。通過設在第一分路道岔區(qū)段內(nèi)的兩個計軸器獲得當前溜放勾的實際輛數(shù)，再與作業(yè)計劃單中的輛數(shù)比較，不一致時判斷為摘錯勾。該邏輯運算中的要點是當發(fā)生勾車拉鋸式來回走動時，利用兩個計軸器判別每個軸的計軸方向，往前行軸計數(shù)累加，往后退軸計數(shù)累減?！巴就！边壿嬙摴δ艿倪\算邏輯在上層管理機實現(xiàn)。在溜放過程中，當勾車由于拉風不凈抱閘或其它原因使其阻力過大，有可能使勾車無法完全溜放入線，或停留在道岔區(qū)上，其后果有可能導致側沖，或高速沖撞追勾。本系統(tǒng)認定溜放勾車速度低于8公里／小時判為途停，該速度來自勾車的全線速度實時跟蹤信息，其來源是：一、二、三部位雷達測速（當勾車正處于減速器的測速區(qū)域時）勾車通過每個道岔的入、出口速度此外該勾車走行在軌道區(qū)段上或死區(qū)段上時，在已知作業(yè)計劃中的輛數(shù)和站場區(qū)段距離參數(shù)表的基礎上，采用占用時間超過了按最低走行速度8公里／小時計算的時間限時，也判為途停。處理：發(fā)生途停后，系統(tǒng)及時切斷駝峰信號，同時將勾車剛出清的道岔鎖閉至去往途停車的方向（剛出清的區(qū)段為減速器區(qū)段或第一分路道岔時除外），預防勾車側沖。若在某一個區(qū)段途停后60秒內(nèi)解除，屬于過程途停，其途停道岔鎖閉可能會向下轉移（在下一個跟蹤區(qū)段也認定為途停）。若在某一個區(qū)段途停維持時間超過了60秒，系統(tǒng)認定為永久性途停，系統(tǒng)將解除相關道岔的途停鎖閉，終止對該勾的跟蹤，并允許向途停勾車通往的股道排列調車進路，消除途停車對后續(xù)溜放的影響?！岸麻T”邏輯該功能的運算邏輯在上層管理機實現(xiàn)。堵門是指勾車停留在警沖標區(qū)段后，對鄰線溜放的形成超限。堵門邏輯來自于以下判別方法：在警沖標區(qū)段發(fā)生溜放途停60秒以后；沒有來由的警沖標區(qū)段占用（例如，勾車倒溜或尾部調車侵入），立刻反應。處理：報警并且始終將對應的最后分路道岔鎖閉到通往該股道的位置，禁止鄰線進入溜放勾車，直至警沖標區(qū)段出清為止。但是不影響向堵門股道排調車進路。堵門使后續(xù)通往該股道的勾車二部位減速器的定速降至最低限。“滿線”邏輯該功能的運算邏輯在上層管理機實現(xiàn)。滿線是指勾車在減速器區(qū)段上途停，或警沖標區(qū)段與減速器區(qū)段之間的死區(qū)段上發(fā)生途停。兩個條件之一出現(xiàn)，進入滿線處理邏輯。處理1：報警并且自動封鎖該股道，禁止后續(xù)勾車進入該股道，直至調車員辦理股道解鎖。處理2：滿線使后續(xù)通往該股道的勾車在二部位減速器的定速降至最低限。由于有的站場股道有效長有限，經(jīng)常發(fā)生滿線后要繼續(xù)進車的情況，因此采用哪種處理方法視站場而定?！皞葲_”邏輯該功能的運算邏輯在上層管理機實現(xiàn)。如果兩勾車在某道岔上的間隔較緊（但是沒有達到追勾），兩勾車對該道岔方向要求不同，并且勾車速度前慢后快（但前勾車速度大于8km/h的途停判別限），當達到一定速度差時，就有可能在前勾車沒有離開該道岔的警沖點時后勾車前部進入了警沖點，從而造成側沖。系統(tǒng)對勾車側沖檢查的運算方法是：每當勾車出清道岔區(qū)段，如果后勾車在該道岔有不同去向，將依據(jù)前勾車的出清速度、后勾車的當前速度、后勾車的當前位置，分別計算前勾車離開該道岔區(qū)段警沖點和后勾車進入相同警沖點的時間，并進行比較判別，得出結論。分路道岔控制安全接口分路道岔手動控制可脫離計算機，直接通過應急臺上的手柄操縱繼電式道岔接口電路，給室外轉轍機電機供電（電動式）或電空閥勵磁（電空式）。手動控制優(yōu)先于自動控制。無論手動或自動均在繼電式道岔接口電路中有軌道電路落下鎖閉、防瞬間分路不良、道岔啟動后轉換到底、到位切斷電源等基本邏輯。由于分路道岔保護區(qū)段的設計，確保了無論手動或自動其命令執(zhí)行的安全性均有基本的硬件聯(lián)鎖保障，不會發(fā)生勾車在道岔上時道岔中途轉換。聯(lián)鎖功能聯(lián)鎖邏輯運算由于對實時性要求不高，并且由于聯(lián)鎖涉及范圍較寬，幾乎涵蓋了下層所有控制板管轄的設備（道岔、減速器、區(qū)段、信號機等），使其之間發(fā)生聯(lián)鎖，因此聯(lián)鎖邏輯運算主要在上層管理機上進行，下層只進行基本校驗邏輯運算和比較執(zhí)行。駝峰調車進路包括兩種類型，一類是峰上調車進路，另一類是含有分路道岔的機車上下峰進路，從駝峰信號機至各股道的調車進路屬于機車上下峰區(qū)域。自動選路對于TW-2系統(tǒng)，聯(lián)鎖邏輯兩點間的路徑選擇，由于沒有事先預定的進路對照表，選路過程是在按照站場形網(wǎng)絡描述的設備鏈接數(shù)據(jù)結構中的搜索過程。根據(jù)值班員操作確定進路的始端和終端后，只能自動地選出一條缺省進路，該缺省進路可以根據(jù)現(xiàn)場需要事先設定。依次確定進路的始端、變更點和終端后，能選出相應的迂回進路。變更點不僅可選信號機，也可選道岔或無岔區(qū)段。對于長調車進路的選路與變更進路的選路與基本進路同理。進路選出后，將在按站場形網(wǎng)絡描述的設備鏈接數(shù)據(jù)結構中留下一條建立連接關系的一組設備被選通的烙印，為該進路今后各個階段、各項設備的聯(lián)鎖連續(xù)檢查，直至進路的解鎖，提供了由終端至始端的唯一通路。由于站場網(wǎng)絡形鏈接數(shù)據(jù)結構為所有進路共享，進路敵對等各種聯(lián)鎖檢查將變得順理成章。進路檢查與鎖閉進路選出后，首先檢查進路建立的基本聯(lián)鎖條件，若不滿足即自動取消操作，并立刻報出不能建立的原因；條件滿足即向下層控制機送道岔轉換命令。在規(guī)定時間內(nèi)，若道岔轉換到規(guī)定位置并且有關聯(lián)鎖條件，如進路空閑、未建立敵對進路等聯(lián)鎖條件成立時，即可對有關道岔及進路實現(xiàn)進路鎖閉。若30秒內(nèi)進路未完成鎖閉，則由程序自動取消該進路。接近鎖閉當防護進路的信號機開放，進路的接近區(qū)段有車時，實現(xiàn)接近鎖閉。當未設接近區(qū)段時，信號機開放后立即實現(xiàn)接近鎖閉。信號機開放前聯(lián)鎖檢查信號機只有在辦理進路或重復開放操作后，且其防護的進路空閑（機車上下峰進路不檢查）、侵限絕緣檢查通過、有關道岔位置正確、敵對進路未建立、進路鎖閉等聯(lián)鎖條件檢查通過時才能開放。信號機開放后連續(xù)檢查及關閉條件在信號開放過程中，程序連續(xù)不斷地檢查上述各項聯(lián)鎖條件，一旦某個條件發(fā)生變化，即由程序及時關閉信號。此外信號還能在下列情況下及時關閉：列車信號機在列車第一輪對進入該信號機內(nèi)方第一軌道區(qū)段時；調車信號機在車列全部越過該信號機時；當信號機前留有車輛時，應在車列出清該信號機后方第一軌道區(qū)段時；信號機前后方存在死區(qū)段時，在車列出清該信號機內(nèi)方第一軌道區(qū)段時。辦理取消和人工解鎖進路時；辦理區(qū)段故障解鎖時。信號一旦關閉后，未經(jīng)再次辦理，不能自動重復開放。長調車進路一次排列由多條基本調車進路相銜接的長調車進路時，防護各進路的調車信號機按運行方向由遠而近地依次開放。長調車進路的取消或總人解，其調車信號關閉過程與開放時相反，采用了按運行方向由近而遠地依次關閉和解鎖開放策略。信號燈絲檢查對列車主體信號機和調車信號機均具有燈絲監(jiān)督功能，在信號開放后能不間斷地檢查燈絲良好狀態(tài)。一旦燈絲檢查未通過，關閉信號，并且禁止自動重復開放。正常出清解鎖列車或峰上調車進路鎖閉的進路在其防護信號機關閉后，隨著車列的正常運行，使各軌道區(qū)段分段地自動解鎖。各軌道區(qū)段除條件不具備者，必須滿足三點檢查，延時3秒自動解鎖。機車上下峰進路的解鎖是當車列順序通過基本進路的各個區(qū)段后自動一次性解鎖整個基本進路。調車中途返回解鎖折返調車信號機前方的道岔區(qū)段因折返作業(yè)而不能正常解鎖時，在檢查道岔區(qū)段空閑和車列全部駛入折返信號機內(nèi)方后才能解鎖。車列駛入調車進路后，因折返而使進路的道岔區(qū)段均不能正常解鎖時，在檢查車列出清該進路和其接近區(qū)段后，進路一次解鎖?？側∠怄i在信號開放過程中，當值班員按下總取消按鈕和進路始端信號圖標時，由程序判斷是辦理取消進路，即立即關閉信號，并在檢查接近區(qū)段無車且車確實未進入到進路內(nèi)方時，解鎖進路內(nèi)的所有區(qū)段?？側斯そ怄i信號開放后，車已占用接近區(qū)段或進路始端外方存在死區(qū)段，此時要想改變進路，需采用人工解鎖方法。值班員按下總人解按鈕和進路始端信號圖標后，進路不能立即解鎖，而是先關閉信號，再經(jīng)規(guī)定延時后方能解鎖。在延時過程中，一旦車進入進路內(nèi)方即取消人工解鎖操作。接車進路及有通過列車的發(fā)車進路在信號關閉后限時三分鐘解鎖；其它發(fā)車進路及調車進路限時30秒解鎖。故障解鎖區(qū)段在開機、停電恢復和因故障鎖閉時，在檢查區(qū)段未排列在進路中且區(qū)段空閑后，選擇該區(qū)段的下拉菜單中的“故障解鎖”選項可實現(xiàn)區(qū)段故障解鎖。進路在使用中由于軌道電路故障而不能正常解鎖時，在軌道電路故障已經(jīng)排除并檢查車列已經(jīng)通過進路后，選擇該區(qū)段的下拉菜單中的“故障解鎖”選項可實現(xiàn)區(qū)段故障解鎖。機車上下峰進路在使用中由于軌道電路故障而不能正常解鎖時，在軌道電路故障已經(jīng)排除并檢查車列已經(jīng)通過進路后，選擇該進路始端的下拉菜單中的“故障解鎖”選項可實現(xiàn)進路故障解鎖。機車上下峰進路的自動控制在溜放狀態(tài)下，機車上下峰進路以溜放勾形式儲存在作業(yè)計劃單內(nèi)，隨著溜放作業(yè)的進行，執(zhí)行到上下峰進路時，關閉駝峰信號并檢查進路建立條件，滿足時即轉換道岔并在聯(lián)鎖條件具備后鎖閉進路，開放相關線束調車信號和駝峰信號。推送進路辦理駝峰推送進路包括至峰頂?shù)耐扑瓦M路以及去往禁溜線、迂回線的取送車進路。推送進路可以儲存在調車作業(yè)計劃中，通過溜放窗辦理“溜放開始”，自動按勾執(zhí)行，也可以與調車進路一樣通過圖形窗人工辦理。在值班員“溜放開始”的操作下，首先將溜放進路上相關背向道岔搬到定位并鎖閉，而后根據(jù)“溜放開始”命令帶的參數(shù)，選擇相應的推送進路，以駝峰信號機為進路終端。檢查推送進路建立的聯(lián)鎖條件是否滿足，在允許的情況下控制道岔轉換到規(guī)定位置。在道岔位置正確及其它聯(lián)鎖條件具備時，鎖閉推送進路，此時溜放作業(yè)正式開始。去禁溜線或迂回線的自動控制在溜放狀態(tài)下，將去往禁溜線或迂回線的作業(yè)以溜放勾形式儲存在調車作業(yè)計劃中。當執(zhí)行到去禁溜線或迂回線的計劃時，先關閉駝峰信號，而后自動開放紅閃信號指示推峰機車后退，一旦通向禁溜線或迂回線的進路聯(lián)鎖條件滿足，即控制相關道岔轉換到要求位置，同時鎖閉進路，開放白閃信號。車列完全進入禁溜線或迂回線時，系統(tǒng)自動將白閃信號切換到紅閃信號；如果車列在沒有完全進入就需要中途折返退出禁溜線或迂回線時，在相關道岔區(qū)段仍顯示紅光帶的情況下，須作業(yè)員人工操作駝峰信號停止，再開放后退，既人工確認取送禁溜車或禁止過峰的車是否到位。一旦車列退出了與禁溜線或迂回線相關的道岔區(qū)段，系統(tǒng)自動在延時后控制道岔轉換到指向峰頂?shù)奈恢茫员憷^續(xù)溜放。去禁溜線或迂回線的手動控制。在非溜放狀態(tài)下進行去往禁溜線或迂回線按推送進路方式辦理時，駝峰主體信號的白閃與紅閃控制，去往禁溜線或迂回線的推送進路辦理，以及退出禁溜線或迂回線后繼續(xù)溜放等控制均由作業(yè)員操作完成。推送進路解鎖推送進路的解鎖可根據(jù)站場的布局和作業(yè)要求采取不同方式，通常情況下縱列式站場實行一段解鎖方式；橫列式站場實行兩段解鎖方式，第一段從始端到最靠近駝峰信號的反向信號機，第二段為剩余部分。對于縱列式站場，隨著溜放作業(yè)的進行，解體車列順序占用推送進路，溜放結束或暫停后，當車列出清推送進路時，該進路即自行解鎖。對于橫列式站場，隨著溜放作業(yè)的進行，解體車列依次占用推送進路的第一段、第二段；溜放結束或暫停后，當車列出清第一段時，該進路即自行解鎖；第二段進路在車列出清該進路且第一段進路解鎖后方可解鎖。道岔的控制道岔不僅能由進路選動，還可實現(xiàn)人工單獨操縱。道岔受進路鎖閉、區(qū)段鎖閉、人工單獨鎖閉或其它鎖閉時，拒絕向該道岔發(fā)控制命令?？v列式站場場間聯(lián)系手動辦理是通過在圖形窗選擇“場間聯(lián)系”下拉菜單中的“允許推送”或“預先推送”選項；自動辦理是通過溜放開始菜單中的“允許推送”或“預先推送”參數(shù)選項。只有辦理了“允許推送”或“預先推送”后，才準許到達場排通推送進路。在排通到達場推送進路并使之鎖閉后，駝峰輔助信號機才能復示駝峰信號機的顯示。預先推送時，駝峰輔助信號機顯示黃色燈光，并且在車列推送至距駝峰信號機不少于90米處自動地改點紅燈。在到達場推送進路鎖閉并且駝峰輔助信號機開放后，在車列未占用推送進路前，通過圖形窗的取消允許推送或預先推送的操作，可使駝峰復示信號機關閉，經(jīng)30秒鐘后到達場推送進路解鎖。當車列占用到達場推送進路后，該進路不能通過人工操作取消。在車列全部出清到達場并且占用界處的無岔區(qū)段和該區(qū)段的下一個道岔區(qū)段后，一次自動解鎖整條進路。禁止到達場和編組場同時向兩場間的無岔區(qū)段里調車；在該無岔區(qū)段有車占用時，不允許再開放通往該無岔區(qū)段的調車信號機。橫列式站場場間聯(lián)系橫列式車場有關推送作業(yè)的場間聯(lián)系情況比較特殊，可根據(jù)實際要求作相應處理。常見的聯(lián)系方法有：無岔區(qū)段照查聯(lián)系并置信號機聯(lián)系雙重控制道岔聯(lián)系推送進路非進路聯(lián)系駝峰信號機的控制駝峰主體信號的控制方式分為：由值班員直接在圖形窗上操作；由系統(tǒng)自動給定和改變信號；在個別站場，根據(jù)設計需要，值班員對峰頂操作交權，由峰頂控制臺操作。駝峰信號機和與其敵對的信號機、以及推送進路上的和峰下相關防護進路有關的道岔，均應有聯(lián)鎖。但與分路道岔不直接聯(lián)鎖。信號開放后，當發(fā)生燈絲斷絲、聯(lián)鎖道岔被擠、閃光電源損壞等故障，以及溜放作業(yè)中的異常情況時，信號機立即自動關閉。駝峰信號機因設備故障自動關閉后，未經(jīng)再次辦理，不能自動重復開放。駝峰信號顯示在綠色、綠閃和黃閃之間變換時，由原來顯示直接轉換到要求的顯示；在上述顯示與紅閃、白閃或白色之間變換，以及后三種顯示之間的變換，都必須先關閉駝峰信號，再轉換到要求的顯示。駝峰信號機開放后，推送進路上同方向的調車信號機應隨之帶動開放，包括前進和后退兩種情況。線束調車信號機的控制線束調車信號機的控制有以下兩種方式：線束調車信號機與機車上下峰進路相聯(lián)系。這種情況下信號隨著上下峰進路的鎖閉而開放，取消而關閉；個別站場線束調車信號機兼一般調車信號機，通過信號機內(nèi)方第一個道岔區(qū)分，若道岔位置開向峰上調車部分時，該信號機與峰上調車信號機是完全一樣的，包括信號的開放、關閉時機和其它有關控制。此外，線束信號機還有一些特殊的聯(lián)鎖條件：上峰線調和下峰線調之間的互鎖關系；上峰線調和駝峰信號之間的互鎖關系；上峰線調信號機外方至股道間的上峰進路與上峰線調的聯(lián)鎖關系。故障－安全措施對于鐵路控制系統(tǒng)，安全是第一位的，為此，經(jīng)過多年的經(jīng)驗積累，采取了以下提高系統(tǒng)可靠性和安全性的主要措施：優(yōu)化硬件的系統(tǒng)設計采用集散式控制的體系結構，在控制級，不同功能不同模塊，不同范圍不同模塊，風險分散，局部故障不擴散，具有局部故障情況下降級處理的效果。對于下層控制板，可以帶電插拔，局部故障修復不影響系統(tǒng)的整體工作，縮短了故障修復時間。 高可靠支持上層管理機使用可靠性高、抗干擾能力強、適應于惡劣環(huán)境的工業(yè)PC機，下層控制機使用結構緊湊、可靠性高的專用單板微機，采用國際標準的CPCI技術，克服了以往電子電路最難解決的插接不可靠問題。雙機熱備采用主備雙機熱備方式。系統(tǒng)連續(xù)不斷地監(jiān)視上、下層機的運行情況，上、下層機間的通信和下層機的輸入輸出。一旦發(fā)現(xiàn)故障即實現(xiàn)熱切換，在切換過程中不會間斷所有聯(lián)鎖和溜放的控制。主備兩系統(tǒng)間具有同步檢查措施，一旦發(fā)生不同步，將報警，并且屏蔽備用機，防止由于非同步情況下切換系統(tǒng)導致不良后果。下層控制板看門狗所有的下層控制板模塊及智能I/O擴展模塊各自均有板上獨立的硬件看門狗電路，一旦程序“跑飛”，自動恢復，自動向管理級匯報斷點診斷信息，并自動申請丟失的命令信息。該手段對于減速器控制板、測長控制板、智能I/O擴展模塊在軟故障情況下幾乎不影響控制過程，實現(xiàn)了故障自恢復。系統(tǒng)看門狗每個獨立的并具有微處理器的模塊均具有對自身的診斷，并將診斷結果定期向指定的監(jiān)護者報告。此外，系統(tǒng)各個模塊相互間形成“人盯人”的互診斷：智能IO模塊受對應的控制級功能模塊的監(jiān)督；控制級功能模塊受上層管理級的監(jiān)督；管理級模塊受到操作級工作站的監(jiān)督；操作級工作站模塊受到管理級的監(jiān)督；管理級通過診斷結果傳遞匯集了全部模塊的診斷結果；熱備中的雙機管理級通過網(wǎng)絡相互交換系統(tǒng)診斷信息；下層進路控制模塊反復監(jiān)聽管理級的系統(tǒng)通告信息。受進路控制模塊控制的系統(tǒng)看門狗——故障動態(tài)繼電器——不斷受到系統(tǒng)生命脈搏信號刷新，下列情況會使脈搏信號終止：進路控制板本身故障；管理級故障使送出的系統(tǒng)通告信息中斷；由于管理級直接監(jiān)督的功能模塊及間接監(jiān)督的智能IO模塊至少有一個不可恢復的硬故障（互檢未通過），使管理級向進路控制板送出的系統(tǒng)通告信息中說“不”；管理級本身，或管理級從直接監(jiān)督的下層功能模塊及間接監(jiān)督的智能IO模塊中反映有自檢未通過，使管理級向進路控制板送出的系統(tǒng)通告信息中說“不”。一旦系統(tǒng)看門狗起作用——故障動態(tài)繼電器落下，將立刻在繼電接口電路側切斷所有由本系統(tǒng)輸出的控制電源，使全部輸出無效?？傊?，系統(tǒng)通過本身各個環(huán)節(jié)自檢和互檢，并通過監(jiān)督環(huán)節(jié)使系統(tǒng)有總看門狗功能，使系統(tǒng)具有整體的故障——安全手段。在雙機熱備情況下，通常雙機切換發(fā)生在前，看門狗反應發(fā)生在后。安全通信上層機與下層機間的通信采用CANBUS本身的短包、CRC校驗和長包BCC重復校驗的數(shù)據(jù)編碼技術，實現(xiàn)雙重檢錯和糾錯，確