【空鐵聯(lián)運(yùn)換乘接續(xù)探究綜述5000字】

空鐵聯(lián)運(yùn)換乘接續(xù)研究綜述目錄TOC\o"1-2"\h\u30328空鐵聯(lián)運(yùn)換乘接續(xù)研究綜述 130091.1空鐵聯(lián)運(yùn)樞紐換乘模式 1145911.1.1“零”換乘模式 1269841.1.2“1+1”換乘模式 2290391.2空鐵聯(lián)運(yùn)換乘服務(wù)要素 221811.2.1換乘設(shè)施 212691.2.2換乘走行時(shí)間 374211.2.3接續(xù)時(shí)間 5300861.2.4列車航班接續(xù)率與空鐵聯(lián)運(yùn)接續(xù)換算人數(shù) 7空鐵聯(lián)運(yùn)樞紐換乘模式“零”換乘模式“零”換乘模式是指在綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)航站樓與高鐵站一體化布置模式，將高鐵站臺(tái)融入綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)，位于機(jī)場(chǎng)大廳地下，使高鐵軌道貫穿于航站樓下方。立體的換乘模式使得乘客可以在地下?lián)Q乘大廳直接實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸與高鐵的換乘。此種設(shè)計(jì)模式的機(jī)場(chǎng)如北京大興機(jī)場(chǎng)等。機(jī)場(chǎng)與軌道交通立體化布置模式縮短了旅客換乘距離，進(jìn)而縮短旅客換乘時(shí)間，此外由于高鐵站與航站樓相融合的設(shè)計(jì)節(jié)省了占地面積，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)也相對(duì)復(fù)雜?！傲恪睋Q乘布置模式示意圖如圖3-1所示。綜合客運(yùn)樞紐地面以上：航站樓到達(dá)層與出發(fā)層地下一層：換乘大廳（包含值機(jī)點(diǎn)與安檢通道）、高鐵站廳層地下二層：高鐵站臺(tái)層圖3-1“零”換乘示意圖“1+1”換乘模式“1+1”換乘模式是指在綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)高鐵站與航站樓分開但相隔不遠(yuǎn)，中間通過換乘大廳連接，城市公共交通與高鐵站相連，如成都天府機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)、石家莊正定機(jī)場(chǎng)等。對(duì)于這種綜合樞紐平面化的布置模式，乘客可以通過步行的方式完成空鐵換乘，且換乘流線清晰，但是相較于“零”換乘模式走行距離較遠(yuǎn)?！?+1”換乘模式示意圖如圖3-2所示。圖3-2“1+1”換乘示意圖“1+1+1”換乘模式“1+1+1”換乘模式是指在城市內(nèi)高鐵客運(yùn)樞紐與航空客運(yùn)樞紐分開設(shè)立，需要通過城市交通系統(tǒng)銜接，如乘客需乘坐公交車、地鐵、出租車等交通方式輔助完成空鐵換乘，大多數(shù)城市由于機(jī)場(chǎng)吞吐量與高鐵旅客流量不大，或者高鐵站與機(jī)場(chǎng)修建時(shí)間間隔較長(zhǎng)，多數(shù)城市都采用此種布置模式。此種模式相比于前兩種換乘周期長(zhǎng)，受城市交通狀況影響大，換乘時(shí)間具有不確定性與不可控性。此外對(duì)于高鐵站與機(jī)場(chǎng)距離較遠(yuǎn)的城市不便于推出空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，因此本文不對(duì)此種換乘模式的空鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行深入研究?？砧F聯(lián)運(yùn)換乘服務(wù)要素?fù)Q乘設(shè)施在進(jìn)行空鐵聯(lián)運(yùn)出行時(shí)，換乘設(shè)施是旅客必經(jīng)的環(huán)節(jié)之一，完善的換乘設(shè)施可以節(jié)省旅客換乘時(shí)間，擴(kuò)大接續(xù)航班時(shí)間窗，提升航班接續(xù)率，因此換乘設(shè)施的完善與否直接影響空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。對(duì)于樞紐換乘設(shè)施，綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)航站樓與高鐵站一體化布置模式可以極大提高旅客換乘效率，在“零”換乘布局模式中旅客可以通過站內(nèi)設(shè)施完成空鐵換乘。在“1+1”換乘模式中，指在綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)高鐵站與航站樓分開但相隔不遠(yuǎn)，旅客主要通過高鐵站與航站樓間的連接通道完成換乘，連接通道設(shè)計(jì)暢通，位置合理可以極大提高空鐵聯(lián)運(yùn)旅客換乘效率。在“1+1+1”換乘模式中，由于航站樓與高鐵站相隔較遠(yuǎn)，空鐵聯(lián)運(yùn)旅客需要借助其他運(yùn)輸方式完成換乘，對(duì)于這種換乘模式下的空鐵聯(lián)運(yùn)可以開設(shè)提前辦理值機(jī)、托運(yùn)行李、接送機(jī)專車等業(yè)務(wù)縮短換乘步驟，提高換乘效率。換乘設(shè)施是空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的重要組成部分，在開設(shè)空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)架構(gòu)之前，需要提前建設(shè)完善的換乘設(shè)施?；诳砧F聯(lián)運(yùn)列車運(yùn)行圖調(diào)整是鐵路部門應(yīng)與換乘設(shè)施完善的機(jī)場(chǎng)開展合作。換乘走行時(shí)間旅客在空鐵綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)的換乘時(shí)間對(duì)旅客出行總時(shí)間與運(yùn)輸組織調(diào)整有顯著影響，旅客對(duì)于空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的滿意度很大程度上取決于航空運(yùn)輸與高速鐵路換乘過程的便捷性與高效性。對(duì)鐵路運(yùn)輸組織來說，合理界定旅客換乘時(shí)間才能準(zhǔn)確調(diào)整列車到發(fā)時(shí)刻表進(jìn)而進(jìn)行列車運(yùn)行圖的優(yōu)化，正確匹配航班到發(fā)時(shí)刻，提升空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。根據(jù)上述空鐵聯(lián)運(yùn)模式分析，“零”換乘模式與“1+1”換乘模式的高鐵站和航站樓都位于綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)，旅客都可以通過步行的方式完成換乘，區(qū)別在于換乘距離不同，并且這兩種換乘模式的換乘流程、換乘通道、影響換乘時(shí)間的因素等性質(zhì)是相同的。對(duì)于乘客來說換乘時(shí)間越短出行效率越高，對(duì)于運(yùn)輸部門來說，換乘時(shí)間短可以有效避免客流在等候站廳內(nèi)聚集積壓，避免流線擁堵的問題，有利于提高客運(yùn)樞紐內(nèi)運(yùn)輸組織效率。因此旅客與運(yùn)輸部門都希望換乘時(shí)間越短越好，本文旅客換乘時(shí)間取最短旅客換乘時(shí)間。1、換乘時(shí)間組成空鐵聯(lián)運(yùn)換乘時(shí)間是指旅客進(jìn)行航空換乘高鐵或者高鐵換乘航空過程中由于換乘行為而消耗的時(shí)間總和。在旅客走行時(shí)間既定的條件下，換乘時(shí)間與空鐵聯(lián)運(yùn)到發(fā)時(shí)刻表銜接配合才能完成旅客換乘任務(wù)?；趽Q乘設(shè)施的不同，旅客行為方式的差異性如是否攜帶大件行李等，均會(huì)產(chǎn)生換乘時(shí)間方面的差異性。具體分析空鐵聯(lián)運(yùn)換乘時(shí)間的組成可以細(xì)分為走行時(shí)間、排隊(duì)服務(wù)時(shí)間、等候時(shí)間及尋路時(shí)間四個(gè)部分。（1）走行時(shí)間走行時(shí)間之旅客在客運(yùn)樞紐內(nèi)進(jìn)行換乘走行所消耗的時(shí)間，當(dāng)樞紐內(nèi)旅客較多，旅客走行流線擁堵或旅客自身攜帶大件行李等情況下，會(huì)引起走行速度降低，進(jìn)而導(dǎo)致走行時(shí)間增加，產(chǎn)生走行中的延誤。因此可將走行時(shí)間分為正兩部分即常走行時(shí)間與延誤附加時(shí)間。（2）排隊(duì)服務(wù)時(shí)間排隊(duì)服務(wù)時(shí)間是指空鐵聯(lián)運(yùn)旅客在換乘過程中，因排隊(duì)行為等待而產(chǎn)生的時(shí)間，如托運(yùn)行李排隊(duì)等待時(shí)間，安檢時(shí)間，辦理值機(jī)手續(xù)等待時(shí)間等。對(duì)比與航空運(yùn)輸，高鐵安檢流程短，手續(xù)簡(jiǎn)單，因此空鐵聯(lián)運(yùn)旅客換乘時(shí)排隊(duì)服務(wù)時(shí)間主要集中與航空運(yùn)輸。（3）等候時(shí)間等候時(shí)間指旅客換乘過程中，由于交通管制、天氣條件、運(yùn)輸組織失誤等原因造成航班或列車晚點(diǎn)的旅客等待時(shí)間。相比于航空運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸正點(diǎn)率高，到發(fā)時(shí)刻表準(zhǔn)確，因此本文只考慮航空運(yùn)輸出現(xiàn)延誤的情況。（4）尋路時(shí)間尋路時(shí)間指旅客由于對(duì)換乘流程不熟悉導(dǎo)致的走行速度降低，造成額外換乘時(shí)間。尋路時(shí)間實(shí)質(zhì)上可以歸入走行時(shí)間中的延誤附加時(shí)間。2、理想換乘時(shí)間在理想情況下，旅客換乘流線流暢，服務(wù)能力充足，不存在走行時(shí)間中的延誤附加時(shí)間、排隊(duì)服務(wù)時(shí)間、等候時(shí)間及尋路時(shí)間，因此空鐵聯(lián)運(yùn)旅客換乘時(shí)間等于走行時(shí)間，換乘時(shí)間與距離有關(guān)，引入G.Bouladon假設(shè)，式中L為綜合客運(yùn)樞紐內(nèi)完成空鐵換乘旅客走行距離，系數(shù)K、r應(yīng)按照樞紐內(nèi)旅客出行所在的換乘時(shí)段取值，旅客換乘平峰時(shí)段r取1.44、K取40.77，對(duì)于攜帶大件行李或年齡較大旅客等旅客差異化行為可適當(dāng)增大系數(shù)取值。T=K?Dr式中T—換乘走行時(shí)間；D—換乘走行距離；K、r—均為系數(shù)。3、實(shí)際換乘時(shí)間在實(shí)際出行過程中，旅客換乘時(shí)間最短為理想換乘時(shí)間，即換乘時(shí)間下限，若換乘時(shí)間小于理想換乘時(shí)間，則旅客趕不上接續(xù)航班或列車，不能完成空鐵聯(lián)運(yùn)；然而，換乘時(shí)間過長(zhǎng)則會(huì)導(dǎo)致旅客疲憊，影響空鐵聯(lián)運(yùn)質(zhì)量，因此換乘時(shí)間也存在上限?；趽Q乘時(shí)間上下限理論，每次列車只能接續(xù)其換乘時(shí)間上下限范圍內(nèi)的航班，因此，可以定義列車接續(xù)航班時(shí)間窗來描述列車接續(xù)航班的范圍。對(duì)于實(shí)際出行過程中的旅客，空鐵聯(lián)運(yùn)換乘時(shí)間是由列車到發(fā)時(shí)間與航班起落時(shí)間共同決定的，例如航班接續(xù)列車過程的換乘時(shí)間由列車到達(dá)時(shí)間與航班起飛時(shí)間決定，列車接續(xù)航班過程的換乘時(shí)間由列車出發(fā)時(shí)間與航班降落時(shí)間共同決定的。接續(xù)時(shí)間根據(jù)對(duì)旅客個(gè)體換乘時(shí)間的分析，旅客出行時(shí)差異性較大，個(gè)體換乘時(shí)間差異也較大，如攜帶大件行李的旅客與攜帶公文包出行的旅客空鐵聯(lián)運(yùn)換乘時(shí)間存在顯著差異，年輕人與老年人走行時(shí)間也不同。為了合理確定列車接續(xù)航班時(shí)間窗，需要確定總體空鐵聯(lián)運(yùn)旅客列車接續(xù)時(shí)間的上下限，為此可以引入人數(shù)權(quán)重進(jìn)行分析。（1）接續(xù)時(shí)間下限在實(shí)際出行過程中，旅客換乘時(shí)間最短為理想換乘時(shí)間，根據(jù)旅客理想換乘時(shí)間分析，當(dāng)旅客不需要進(jìn)行托運(yùn)行李或其他運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，換乘時(shí)間僅為換乘通道走行時(shí)間T，但對(duì)于老年人，走行速度相對(duì)緩慢，老年人不攜帶行李時(shí)走行時(shí)間為ToldPmin=T式中Pmin—換乘時(shí)間下限Ti—各年齡段旅客換乘走行Ni—各年齡段旅客人數(shù)c—服務(wù)附加系數(shù)。（2）接續(xù)時(shí)間上限空鐵聯(lián)運(yùn)旅客出行目的也具有差異性，因此對(duì)運(yùn)輸時(shí)效性要求也具有差異性，對(duì)于辦公通勤旅客，其對(duì)時(shí)效性要求較高，可以接受的換乘時(shí)間上限較小，而對(duì)于旅游觀光旅客，其出行時(shí)效性較低，對(duì)于換乘時(shí)間上限容忍性較大,而對(duì)于換乘旅客一般會(huì)提前到達(dá)客運(yùn)站，因此換乘時(shí)間上限還需考慮旅客提前到達(dá)時(shí)分。此外，某些突發(fā)情況也會(huì)影響列車航班接續(xù)時(shí)間上限，如列車晚點(diǎn)等。對(duì)于接續(xù)時(shí)間上限可以通過進(jìn)入旅客提前到達(dá)時(shí)分與晚點(diǎn)附加時(shí)間進(jìn)行描述。當(dāng)航班接續(xù)列車時(shí)，航班晚點(diǎn)會(huì)增加旅客額外換乘等待時(shí)間，Pmax1Pmax1=P式中Pmax1—航班接續(xù)列車時(shí)換乘時(shí)間上限Pmin—換乘時(shí)間下限γ—旅客提前到達(dá)時(shí)分；α—航班晚點(diǎn)率；tairlate而當(dāng)列車接續(xù)航班時(shí)，列車晚點(diǎn)會(huì)增加旅客額外換乘等待時(shí)間，如公式3—4所示。Pmax2=Pmin+γ+β?式中Pmax2—列車接續(xù)航班時(shí)換乘時(shí)間上限Pmin—換乘時(shí)間下限γ—旅客提前到達(dá)時(shí)分；β—列車晚點(diǎn)率；ttrainlate列車航班接續(xù)率與空鐵聯(lián)運(yùn)接續(xù)換算人數(shù)空鐵聯(lián)運(yùn)旅客出行時(shí)，航班接續(xù)率指航班可以被列車接續(xù)的次數(shù)，因此航班接續(xù)率是衡量空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平的重要指標(biāo)。對(duì)于空鐵聯(lián)運(yùn)旅客實(shí)際出行過程，航班接續(xù)率越大越大，航班與列車的接續(xù)次數(shù)就越多，旅客出行時(shí)的選擇就越多，反之當(dāng)航班接續(xù)率越小時(shí)，空鐵聯(lián)運(yùn)旅客選擇的出行路徑越少，列車航班接續(xù)越不順暢，就可能出現(xiàn)航班沒有合適接續(xù)列車的情況，即空鐵聯(lián)運(yùn)可靠性差。因此，航班接續(xù)率是作為空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)，具體分析如圖3-3所示。圖3-3航班接續(xù)率示意圖如圖3-3所示，列車t為機(jī)場(chǎng)聯(lián)運(yùn)車站的通過列車，列車i、j、k為機(jī)場(chǎng)聯(lián)運(yùn)車站的停站列車，由于列車t在機(jī)場(chǎng)站不停車，因此不具備接續(xù)航班的能力。具體分析停站列車i、j、k，可以根據(jù)乘客換乘時(shí)間上下限確定列車接續(xù)時(shí)間窗，出發(fā)或到達(dá)時(shí)間包含于列車接續(xù)時(shí)間窗內(nèi)的航班可以成功被列車接續(xù)，完成空鐵聯(lián)運(yùn)換乘，而每個(gè)航班可以被列車接續(xù)的次數(shù)稱為航班接續(xù)率。根據(jù)示意圖分析可知，列車i接續(xù)時(shí)間窗包含航班1和航班2，因此列車i可以接續(xù)航班1、2，由此可知，列車j可以成功接續(xù)航班2、3，列車k可以成功接續(xù)航班4、5，綜上所述，航班1、3、4、5航班接續(xù)率為1，而航班2可以被列車i、j接續(xù)，因此航班接續(xù)率為2。在空鐵聯(lián)運(yùn)旅客實(shí)際出行過程中，當(dāng)旅客需要乘坐航班1、3、4、5航班時(shí)，僅有一班列車可供選擇，而旅客需要乘坐航班2出行時(shí)就有多種選擇，可以避免某班列車票售完而導(dǎo)致的空鐵聯(lián)運(yùn)失敗。因此航班接續(xù)率是空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的重要衡量指標(biāo)。由此可知，影響航班接續(xù)率高速鐵路方面的因素主要有兩個(gè)，首先是鐵路到發(fā)時(shí)刻表與航班時(shí)刻表的匹配程度，接續(xù)列車到發(fā)時(shí)刻加入接續(xù)時(shí)間推算出的列車接續(xù)時(shí)間窗范圍是基本固定的，而航班到發(fā)間隔并不均勻，因此列車接續(xù)時(shí)間窗包含航班數(shù)越多，總航班接續(xù)數(shù)量就會(huì)越多，總航班接續(xù)率就越高。此外，另一個(gè)影響航班接續(xù)率的重要因素是停站列車的數(shù)量，有上述分析可知，通過列車不具備接續(xù)航班的能力，而每一班接續(xù)列車都有對(duì)應(yīng)的接續(xù)時(shí)間窗，接續(xù)時(shí)間窗的重疊可以產(chǎn)生大于1的航班接續(xù)率，可以提高總航班接續(xù)率，即為乘坐該航班的空鐵聯(lián)運(yùn)旅客提供了更多的接續(xù)列車選擇。列車時(shí)刻表與停站列車數(shù)量是列車運(yùn)行圖規(guī)定的，因此航班接續(xù)率的提高與列車運(yùn)行圖優(yōu)化調(diào)整密切相關(guān)，基于空鐵聯(lián)運(yùn)合理調(diào)整列車到發(fā)時(shí)間、停站次數(shù)等，優(yōu)化列車開行方案，可以有效提高航班接續(xù)率進(jìn)而提高空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。但從高速鐵路運(yùn)營(yíng)角度看，航班接續(xù)率越高，停站數(shù)量也越多，調(diào)整到發(fā)時(shí)間的列車也越