智能網聯(lián)汽車底盤線控系統(tǒng)裝調與測試 復習題答案

項目一復習題一、判斷題1.“線控”指機電控制里邊的一種物理控制方式。（√）2.線控技術（X-By-Wire）最早應用在汽車上。（×）3.線控，兩個部件之間通過線纜連接方式進行控制，而非通過機械或液壓。（√）4.底盤線控技術發(fā)展的關鍵技術主要包括信息獲取與傳輸、駕駛人意圖與工況辨識、電機與控制器、故障診斷與容錯識別、電源與能量管理、線控底盤集成控制等相關技術。（√）5.底盤線控系統(tǒng)主要有五大子系統(tǒng)。（√）6.線控系統(tǒng)的電機主要以轉速和轉矩等，作為控制目標。（×）7.線控系統(tǒng)要能夠及時檢測到系統(tǒng)故障，確定故障源，并作出相應的容錯控制動作。（√）8.隨著汽車電子技術的快速發(fā)展，汽車的發(fā)展趨勢是集成化、模塊化、機電一體化以及共享化。（×）9.CAN是ControllerAreaNetwork的縮寫，即控制器局域網絡。（√）10.CAN總線的數據類型主要有五種，數據幀、過載幀、幀間隔、遠程幀和錯誤幀。（√）二、不定項選擇題1.第一架采用線控技術的飛機就是于（）試飛的美軍F111“土豚”戰(zhàn)斗機（A）。A.1964年B.1965年C.1994年D.1995年2.目前，底盤線控系統(tǒng)中最為核心的是（ABC）。A.線控驅動B.線控轉向C.線控制動D.線控懸架系統(tǒng)3.底盤線控系統(tǒng)的優(yōu)點有(ABCD)A.提高了駕駛的舒適性B.有助于車輛輕量化C.提高系統(tǒng)性能D.維護簡單4.底盤線控系統(tǒng)中的信息獲取與傳輸技術主要包括(ABCD)狀態(tài)估計B.傳感器技術C.辨識技術D.總線技術5.傳感器和執(zhí)行器故障后，系統(tǒng)還可能保持部分工作，而一旦（C）出現(xiàn)故障，系統(tǒng)就會處于完全癱瘓狀態(tài)，失去所有功能。A.VCUB.計算平臺C.ECUD.EPS6.汽車傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)分為（CD）。A.液壓轉向系統(tǒng)B.電動助力轉向系統(tǒng)C.機械轉向系統(tǒng)D.動力轉向系統(tǒng)7.（C）年同濟大學在上海國際工業(yè)博覽會上展示了配備線控轉向系統(tǒng)的四輪獨立驅動微型電動車春暉三號。A.2002B.2003C.2004D.20068.CAN總線由（ABC）組成。A.節(jié)點B.總線C.終端電阻D.控制器9.主流的CAN總線拓撲結構（ABCD）。A.總線型拓撲B.星型拓撲C.環(huán)形拓撲D.樹型拓撲10.ISO11898定義了高速CAN通信標準的通信速率為（B）。A.80kbps～890kbpsB.125kbps～1MbpsC.365kbps～2MbpsD.560kbps～3Mbps三、簡答題1.簡述CAN數據的傳輸規(guī)則。答：對于單個字節(jié)（Byte），CAN總線在進行數據傳輸時，首先傳輸一個字節(jié)的高位（MSB），最后傳輸該字節(jié)的低位（LSB）。而對于多個字節(jié)，有不同的傳輸順序，一般情況下，主機廠在定義CAN總線信號的時候，都會明確定義字節(jié)的發(fā)送順序，主要有兩種順序：一種為先發(fā)送低字節(jié)（LSB）再發(fā)送高字節(jié)（MSB），另一種為先發(fā)送高字節(jié)（MSB）再發(fā)送低字節(jié)（LSB）。其中前者發(fā)送順序（先LSB，后MSB）是目前主機廠的主流。下面以CAN總線報文的發(fā)送順序為首先發(fā)送LSB，最后發(fā)送MSB的方式為前提，介紹Intel格式和Motorola格式這兩種編碼方式的不同。當一個信號的數據長度不超過1Byte時，Intel和Motorola兩種格式的編碼結果完全一致，但是當數據長度超過1Byte時，兩者的編碼結果出現(xiàn)了明顯的不同。2.簡述底盤線控系統(tǒng)的工作原理。答：將駕駛員的操作動作經過傳感器轉變成電信號來實現(xiàn)傳遞控制，替代傳統(tǒng)機械系統(tǒng)或者液壓系統(tǒng)，并由電信號直接控制執(zhí)行機構以實現(xiàn)控制目的3.底盤線控系統(tǒng)的作用有哪些？答：自動駕駛的實現(xiàn)，首先依賴感知傳感器對道路周邊環(huán)境信息進行采集，包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達和超聲波等，采集的數據傳輸出到中央計算單元進行計算，用來識別車輛周邊障礙物和可行駛區(qū)域，進行路線規(guī)劃和控制，最后制定方向盤轉角和速度等信息，傳輸到底盤執(zhí)行機構，按照指令進行精確執(zhí)行。在整個控制過程中，底盤執(zhí)行機構的功能要完善，系統(tǒng)響應和精度要高。如果把自動駕駛車輛比作人，那么底盤執(zhí)行機構就是我們通常意義上的手和腳，用來做控制執(zhí)行，是自動駕駛控制技術的核心部件，這對整個底盤系統(tǒng)的要求非常高。4.簡述CAN總線的工作原理。答：CAN總線以廣播的方式從一個節(jié)點向另一個節(jié)點發(fā)送數據，當一個節(jié)點發(fā)送數據時，該節(jié)點的CPU把將要發(fā)送的數據和標識符發(fā)送給本節(jié)點的CAN控制器，并使其進入準備狀態(tài)。一旦該CAN控制器收到數據和標識符，就變?yōu)榘l(fā)送報文狀態(tài)，該CAN控制器將要發(fā)送的數據組成規(guī)定的報文格式發(fā)出。此時，網絡中其他的節(jié)點都處于接收狀態(tài)，所有節(jié)點都要先對其進行接收，通過檢測來判斷該報文是否是發(fā)給自己本身。

項目二課后思考與練習一、判斷題1.機械轉向系統(tǒng)以駕駛員的體力作為轉向能源，其中所有傳力件都是機械的。（√）2.線控轉向系統(tǒng)主要是電動助力轉向系統(tǒng)（EPS）類型。（×）3.線控轉向（Steering-By-WireSystem）就是把依靠轉向管柱連接轉向機構來實現(xiàn)轉向的傳統(tǒng)方式，改變?yōu)橛呻娍叵到y(tǒng)直接進行轉向控制。（√）4.目前，大多數線控轉向系統(tǒng)都是在傳統(tǒng)EPS電動助力轉向系統(tǒng)的基礎上進行改進的。（√）5.L3/L4級別自動駕駛硬件采用六相電機，獨立扭矩傳感器和芯片、電路板雙冗余的ECU等。（×）6.國內外主要EPS供應商有日本精工、一汽光洋和豫北轉向等。（√）7.基于總線技術的線控轉向系統(tǒng)，將傳統(tǒng)的機械轉向系統(tǒng)變成通過高速容錯通信總線相連的網絡系統(tǒng)。（×）8.在線控轉向系統(tǒng)中，路感由方向盤模塊中的路感模擬執(zhí)行電動機輸出力矩信號生成。（×）9.汽車在加速行駛中，EPS會依據汽車的速度來增加轉向助力的程度。（×）10.當汽車處于非穩(wěn)定狀態(tài)或駕駛員發(fā)出錯誤指令時，線控轉向系統(tǒng)會將駕駛員錯誤地轉向操作屏蔽，進行穩(wěn)定控制。（√）二、不定項選擇題1.傳統(tǒng)機械轉向系統(tǒng)特點是（CD）。A.有轉向助力B.轉向系統(tǒng)性能高C.無液壓助力D.打方向重2.EPS主要電動機和（ABCD）等組成。A.轉矩轉角傳感器B.車速傳感器C.減速機構D.電子控制單元 3.線控轉向系統(tǒng)關鍵技術主要包括（ABCD）。A.傳感器技術B.主動轉向技術C.容錯控制技術D.路感模擬技術4.線控轉向系統(tǒng)的優(yōu)點有(ABCD)。A.提高安全性B.易于布置C.改善路感D.增強舒適性5.當轉向器、EPS控制單元、轉向助力電機等部件拆裝過之后，需要對EPS系統(tǒng)進行中位標定，以保證車輛行駛的（A）。A.直線穩(wěn)定性B.轉向操作穩(wěn)定性C.轉向助力穩(wěn)定性D.轉向角度準確性6.線控轉向系統(tǒng)標定的目的是在一定速度下對（ABCD）和摩擦補償等參數進行調整。A.助力控制B.回正系數C.阻尼補償D.慣性補償7.車輛在自動駕駛模式下轉向時往一邊打死，導致轉向過度；但在人工駕駛模式下正常，可以判斷為（A）故障。A.轉向角度傳感器電源正極斷路B.扭矩傳感器電源負極斷路C.轉向控制器CAN-H斷路D.轉向控制器內部故障 8.車輛在人工駕駛模式下轉向無助力，導致轉向不足，但在自動駕駛模式下正常，可以判斷為（B）故障。A.轉向角度傳感器電源正極斷路B.扭矩傳感器電源負極斷路C.轉向控制器CAN-H斷路D.轉向控制器內部故障9.車輛在自動駕駛模式下無法轉向，但在人工駕駛模式下正常，可以判斷為（C）故障。A.轉向角度傳感器電源正極斷路B.扭矩傳感器電源負極斷路C.轉向控制器CAN-H斷路D.轉向控制器內部故障10.獲取路感反饋力矩方法有（ABC）。A.參數擬合法B.傳感器測量法C.基于動力學模型的方法D.路感模擬法三、簡答題1.簡述SBW人工駕駛模式的工作原理。答：汽車轉向系統(tǒng)的工作原理是：當汽車轉向時，扭矩傳感器會感覺到方向盤的扭矩和要轉向的方向，這些信號將通過數據總線發(fā)送到電子控制單元。電子控制單元將根據扭矩、轉向的方向等數據信號向轉向電機控制器發(fā)送動作命令，轉向電機將根據具體需要輸出相應的旋轉扭矩。轉向系統(tǒng)是用于改變車輛行駛方向的控制機構，其功能是根據駕駛員的意愿控制駕駛方向，在人工轉向模式下，需要有路感反饋。2.簡述SBW自動駕駛模式的工作原理。答：自動駕駛模式跟人工駕駛模式不同的地方在于：自動駕駛模式由計算平臺向VCU發(fā)送轉向意圖的自動駕駛操作代替了人工駕駛模式時駕駛員轉動轉向盤的人工駕駛操作，且無需路感反饋。3.EPS電動助力轉向中位標定方法有哪些？答：1）整車保持直線行駛，速度要高于45km/h，雙手輕撫方向盤4s后，組合儀表“EPS”指示燈停止閃爍，則中位標定成功。2）中位標定完成后需進行中位確認，車輛繼續(xù)保持直線行駛，若車輛不跑偏，左右轉向回正殘余角在±4°，則中位標定有效。3）組合儀表“EPS”指示燈熄滅后方向盤轉向應明顯變輕，回位正常，沉重感消失，無跑偏現(xiàn)象。4）標定完成后，應依據“GB/T38679-2020《車輛行駛跑偏試驗方法》”進行車輛直線行駛能力的檢測。4.簡述線控轉向的概念。答：線控轉向（Steering-By-WireSystem）就是把依靠轉向管柱連接轉向機構來實現(xiàn)轉向的傳統(tǒng)方式，改變?yōu)橛呻娍叵到y(tǒng)直接進行轉向控制，完全由電信號實現(xiàn)轉向的信息傳遞和控制最顯著的特征是去掉了傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)中從方向盤到與轉向輪（轉向執(zhí)行器）間的機械連接，采用機電執(zhí)行器代替了傳統(tǒng)的機械控制機構，取而代之由路感反饋總成、轉向執(zhí)行總成、控制器以及相關傳感器組成。

項目三課后思考與練習一、判斷題1.驅動系統(tǒng)是將發(fā)動機或驅動電機輸出的動力，通過一系列的傳動裝置帶動驅動車輪轉動，實現(xiàn)汽車的正常行。（√）2.當前線控油門或電子油門技術還沒成熟。（×）3.線控油門系統(tǒng)是通過ECU來調整節(jié)氣門開度。（√）4.在自動駕駛模式中，線控驅動是通過網線傳輸信號。（×）5.巡航定速是線控油門的基礎應用，凡具有定速巡航功能的車輛都配備有線控油門。（√）6.車輛的驅動力由電動機及發(fā)動機同時或單獨供給，既可以單獨使用發(fā)動機或電動機作為動力源。（√）7.針對整車控制器，控制策略的輸入信號有加速踏板開度、制動踏板開度、實際檔位、車速、電機轉速、電機轉矩以及電池SOC信號等，這些信號經過處理后經由CAN總線傳入整車控制器，為驅動控制策略的判斷和運算提供依據。（√）8.人工駕駛模式下的線控驅動力大小通過加速踏板控制，驅動的方向通過方向盤控制。（×）9.線控油門系統(tǒng)是通過ECU來調整節(jié)氣門開度，其油門踏板產生的位移數據匯總到ECU，從單純的以踏板力度控制的節(jié)氣門變成了由數據計算后給出的優(yōu)化的節(jié)氣門開合度，從而提高了燃油經濟性。（√）10.線控驅動系統(tǒng)根據結構不同主要分為混合動力驅動系統(tǒng)和純電動驅動系統(tǒng)兩種類型。（×）二、不定項選擇題1.按照換檔桿的形狀，可分（ABCD）等。A.檔桿式B.懷檔式C.旋鈕式D.按鍵式2.線控換檔主要（ABC）和檔位指示燈等組成。A.換檔選擇模塊B.換檔控制單元C.換檔執(zhí)行單元D.換檔顯示設備3.現(xiàn)在的C-HUD能看到（AB）信息。A.車速B.導航C.ADASD.天氣 4.線控換檔的優(yōu)點有（ABCD）。A.省去傳統(tǒng)機械式結構，質量更輕，有利于輕量化B.換檔器體積更小，節(jié)省儲物空間C.布置位置靈活，形式多變、科技感十足，可提高品牌競爭力D.便于集成附加功能，如APA全自動泊車、自動P檔請求5.混合動力驅動系統(tǒng)可以分為（ABC）信息。A.串聯(lián)式B.并聯(lián)式C.混聯(lián)式D.增程式6.電機控制器主要由主控芯片和（ABCD）組成。A.信號調理單元B.驅動單元C.CAN通信單元D.預沖單元7.自動駕駛模式下線控驅動系統(tǒng)由感知傳感器、計算平臺和（ABCD）組成。A.整車控制器模塊B.驅動電機控制器模塊C.動力電池模塊D.驅動電機模塊8.車輛在人工駕駛模式下，無法前進和后退，在自動駕駛模式下正常，可以判斷為（B）故障。A.加速踏板內部故障B.換檔器D檔信號線斷路C.驅動電機控制器電源負極斷路D.驅動電機控制器CAN-L對正極短路9.車輛在自動駕駛模式下，無法前進和后退，但人工駕駛模式正常，可以判斷為（D）故障。A.加速踏板內部故障B.換檔器D檔信號線斷路C.驅動電機控制器電源負極斷路D.驅動電機控制器CAN-L對正極短路10.車輛在人工和自動駕駛模式下，都無法前進和后退，可以判斷為（C）故障。A.加速踏板內部故障B.換檔器D檔信號線斷路C.驅動電機控制器電源負極斷路D.驅動電機控制器CAN-L對正極短路三、問答題1.簡述線控油門的工作原理。答：線控油門是通過電纜或線束來控制節(jié)氣門的開度，從表面看是用電纜取代了傳統(tǒng)的油門拉線，但實質上不僅僅是簡單的改變連接方式，而是能對整個車輛的動力輸出實現(xiàn)自動控制功能。2.簡述傳統(tǒng)換檔與線控換檔區(qū)別。答：傳統(tǒng)換檔：駕駛員推動換檔手柄，通過換檔拉索帶動變速器的換檔搖臂動作，實現(xiàn)各個檔位的切換。缺點是無法判斷駕駛員誤操作；結構復雜；體積重量較大，布置空間受限，影響美觀性。線控換檔：無傳統(tǒng)機械式結構，通過電控實現(xiàn)各個檔位的切換。3.簡述線控換檔的工作原理。答：當駕駛員掛入某一個檔位時，傳感器就會將檔位請求信號傳送到變速箱控制單元TCU，同時，TCU會根據汽車上其他的各種信號（比如發(fā)動機轉速、車速、節(jié)氣門開度、安全帶以及車門開關信號等）進行分析，根據通信協(xié)議進行判斷是否執(zhí)行換檔請求。如果確認沒有任何問題，TCU會發(fā)出指令，給變速箱中相應的電磁閥通電或斷電，來控制各種液壓控制閥的通斷，從而實現(xiàn)檔位的切換，并將策略檔位發(fā)送給儀表顯示當前檔位。同時，傳感器從CAN總線上接收TCU發(fā)出的反饋檔位信號，再通過LIN線點亮副儀表板上的檔位指示燈。如果被分析到有錯誤操作的存在，比如高速行駛中突然向前掛R檔，會被TCU認為是錯誤信號，這種情況下TCU就不會給變速箱發(fā)操作指令。

項目四課后思考與練習一、判斷題1.汽車制動系統(tǒng)是指對汽車某些部分（主要是制動器）施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置。（×）2.汽車制動系統(tǒng)最早是液壓式制動。（×）3.線控制動（Brake-by-Wire）將原有的制動踏板用一個模擬發(fā)生器替代。（√）4.EHB系統(tǒng)是在傳統(tǒng)機械制動系統(tǒng)的基礎上發(fā)展而來的。（×）5.EMB系統(tǒng)相較于傳統(tǒng)制動系統(tǒng)具有很多優(yōu)點，如結構更簡單、制動響應迅速、維護簡單、輕量化等。（√）6.EMB系統(tǒng)制動踏板模塊采用雙冗余結構，同構的雙機同時工作，根據預先設定的自診斷策略和故障判定策略對工作結果進行比較輸出。（√）7.L3/L4級別下線控制動系統(tǒng)總體技術路線選用EMB方案。（×）8.ABS標定過程，主要是進行高附著路面標定。（×）9.EHB系統(tǒng)是用電子踏板取代了傳統(tǒng)液壓踏板。（√）10.傳統(tǒng)地采用真空助力器的制動系統(tǒng)助力能力受發(fā)動機轉速和負荷的影響，而EHB系統(tǒng)的制動能力不受發(fā)動機真空度影響。（√）二、不定項選擇題1.線控制動系統(tǒng)根據結構不同主要分為（（ABC）。A.EHBB.EMBC.HBBWD.EBBW2.汽車電子液壓制動系統(tǒng)（EHB）主要由各類傳感器和（ABCD）組成。A.液壓控制模塊B.制動踏板模塊C.控制單元D.制動器 3.踏板制動模塊主由（ABC）等組成。(ABCD)等部分。A.制動踏板B.踏板力傳感器C.踏板行程模擬器D.控制單元4.采用（A）控制系統(tǒng)，部件機械特性的變化可由控制算法進行補償，使制動壓力等級和踏板行程始終保持一致。A.EHBB.EMBC.HBBWD.EBBW5.液壓控制模塊主要由（ACD）和四套結構相同的增/減壓電磁閥等組成。A.電機B.控制單元C.單向閥D.蓄能器6.車輛在自動駕駛模式下，無法制動，但人工駕駛模式正常，可以判斷為（B）故障。A.制動控制器電源正極斷路B.制動控制器CAN-L斷路C.制動電機旋變傳感器信號線1斷路D.制動電機旋變傳感器電源負極斷路7.車輛在自動駕駛模式下，無法制動，在人工駕駛模式下制動距離明顯增長，可以判斷為（A）故障。A.制動控制器電源正極斷路B.制動控制器CAN-L斷路C.制動電機旋變傳感器信號線1斷路D.制動電機旋變傳感器電源負極斷路8.車輛在人工和自動駕駛模式下，都無法驅動（車輪抱死），可以判斷為（CD）故障。A.制動控制器電源正極斷路B.制動控制器CAN-L斷路C.制動電機旋變傳感器信號線1斷路D.制動電機旋變傳感器電源負極斷路9.傳統(tǒng)制動系統(tǒng)只能在一定程度上實現(xiàn)前后制動壓力的分配，而（A）系統(tǒng)在四輪壓力分配方面有很大的自由度，這在左右附著系數不同的路面上制動時效果顯著。A.EHBB.EMBC.HBBWD.EBBW10.由于受輪胎和路面附著系數等因素的限制，（B）制動力的值應不大于附著力。。A.制動器B.車輪最大地面C.制動電機D.以上均不是三、簡答題1.簡述EHB的工作原理。答：駕駛員踩下制動踏板，數據采集系統(tǒng)將踏板行程傳感器、踏板力傳感器的信息和車輛的行駛狀態(tài)（方向盤轉角、輪速、車速、橫擺角速度等）信息采集到HCU中進行綜合分析和判斷，當得知系統(tǒng)需要增壓時，HCU輸出PWM控制信號，對電磁閥進行控制，使進液閥輸入流量增大，出液閥輸出流量減小，直到達到所需制動壓力；當得知系統(tǒng)需要保壓控制時，HCU通過對電磁閥進行控制，使增壓電磁閥和減壓電磁閥輸出的流量保持不變；當得知系統(tǒng)需要減壓時，HCU使進液閥輸入流量減小，出液閥輸出流量增大，直到所需的制動壓力；當某幾個高速開關閥控制回路失效時，HCU將切換成應急控制模式，制動踏板力的液壓管路與應急制動管路連通，踏板力直接通過液壓管理加載在制動器上，實現(xiàn)制動。2.EHB有哪些優(yōu)點？答：①采用EHB控制系統(tǒng)，部件機械特性的變化可由控制算法進行補償，使制動壓力等級和踏板行程始終保持一致；②傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的制動特性無法隨意改變，而EHB系統(tǒng)通過分析駕駛員意圖，判斷不同的制動行為，并提供最合理的壓力變化特性；③傳統(tǒng)地采用真空助力器的制動系統(tǒng)助力能力受發(fā)動機轉速和負荷的影響，而EHB系統(tǒng)的制動能力不受發(fā)動機真空度影響；④由于制動傳感器探測的是踏板的運動速度和踏板的行程，電控單元據此進行制動壓力調節(jié)，制造商可以根據不同的車型以及對駕駛者駕駛習慣的統(tǒng)計，僅僅通過更改控制算法和踏板感覺模擬器提供給駕駛者不同的踏板感覺，使得EHB的可移植性好；⑤EHB通過正確識別駕駛員意圖，對制動力（由踏板行程以及踏板加速度來辨別計算）加以調整，以避免制動力不足；⑥在需要保持駐車狀態(tài)時，可以使系統(tǒng)對車輪施加一定的制動力，即使駕駛者松開制動踏板依然能對車輪產生一定的制動壓力，減輕駕駛者的負擔，提高駕駛舒適性，實現(xiàn)電子駐車控制；⑦傳統(tǒng)制動系統(tǒng)只能在一定程度上實現(xiàn)前后制動壓力的分配，而EHB系統(tǒng)在四輪壓力分配方面有很大的自由度，這在左右附著系數不同的路面上制動時效果顯著。3.簡述線控制動系統(tǒng)的標定流程。答：完整的ESC及相關附加功能的標定一般需要兩夏一冬約8～12個月的標定周期。第一個夏季試驗標定，主要進行車輛靜態(tài)、動態(tài)數據采集及整車建模，第一次夏季匹配的工作量最大，因為很多的傳感器參數都需要標定，如距離，方向盤轉角與車身Yaw的關系，就需要“蝸牛實驗”來反復來標定，因為這是后期車輛糾偏的基本參考量，類似的還有車身Yaw-G傳感器的位置標定。在完成這些基本的標定工作之后，接下來便是ESP的功能項了，就ESP來說可以分成三個相對獨立的標定環(huán)節(jié)，ABS(Antilockbrakingsystem）的標定主要是滑移率和減速度門限值的匹配標定，進而來確定增壓梯度等等，主要在高附上的各種制動工況。冬季標定，主要進行ABS/ESC/TCS及其他附加功能冰雪路面標定及試驗。第二個夏季標定，主要進行ABS/ESC/TCS及其他附加功能的高附著路面性能確認及驗證試驗。

項目五課后思考與練習一、判斷題1.在仿真測試模型中，將控制算法模型和被控算法模型連接起來形成閉環(huán)，即模型在環(huán)測試。（√）2.仿真測試的場景參數應基于實際，邏輯參數設置合理，并且測試輸出結果應與實車測試保持基本一致。（√）3.軟件在環(huán)測試主要目的是支持系統(tǒng)軟件工程師做模型級別的集成測試。（×）4.硬件在環(huán)測試的目的是驗證控制器。（√）5.仿真測試技術的發(fā)展已經達到了使用高精度的自動駕駛地圖、回放真實自動駕駛路測數據，并使用游戲引擎進行高保真的仿真測試階段。（√）6.仿真測試的測試場景應能充分覆蓋ODD（設計運行范圍），并且能用多種測試方法對被測功能的全部層級在不同開發(fā)階段進行測試。（×）7.仿真測試的場景參數應基于實際，邏輯參數設置合理，并且測試輸出結果應與實車測試保持基本一致。（√）8.計算平臺功能性能場景庫，測試計算平臺在運行過程中的功能。（×）9.駕駛員在環(huán)測試，可以開展ADAS和AD（自動駕駛）控制器的主觀評價，人機交互界面的設計評價，以及自動駕駛系統(tǒng)的人機接管功能測試。（√）10.路徑規(guī)劃技術是汽車自動控制技術的重要組成部分。（√）二、不定項選擇題1.按照測試方式不同，仿真測試可分為（ABCD）。A.模型在環(huán)（MIL）B.軟件在環(huán)（SIL）C.硬件在環(huán)（HIL）D.駕駛員在環(huán)（DIL）2.從宏觀角度分析，仿真測試需要（BD）。A.智能化B.模塊化C.系統(tǒng)化D.自動化3.目前仿真測試方法主要集中于（ABC）。A.SILB.HILC.VILD.DIL 4.仿真測試應遵循的基本原則為（ABC）。A.全面性B.真實性C.可重復性D.統(tǒng)一性5.測試對象需要包含自動駕駛功能中涉及（ABC）系統(tǒng)。A.感知B.決策C.執(zhí)行D.處理6.模型在環(huán)主要應用于（C）