《直升機發(fā)動機原理與構(gòu)造》課件-模塊一 航空活塞發(fā)動機（上）

ENGINE模塊一航空活塞發(fā)動機直升機發(fā)動機原理與構(gòu)造1.1航空活塞發(fā)動機概述HELICOPTER引入：航空發(fā)動機的分類渦輪噴氣發(fā)動機渦輪風(fēng)扇發(fā)動機渦輪螺旋槳發(fā)動機渦輪軸發(fā)動機螺槳風(fēng)扇發(fā)動機液體火箭發(fā)動機固體火箭發(fā)動機吸氣式發(fā)動機火箭噴氣發(fā)動機飛行器的發(fā)動機化學(xué)火箭發(fā)動機核火箭發(fā)動機電火箭發(fā)動機活塞式發(fā)動機燃?xì)鉁u輪發(fā)動機沖壓噴氣發(fā)動機脈動噴氣發(fā)動機引入：航空發(fā)動機的分類渦噴式渦扇式渦軸式渦槳式槳扇式用于導(dǎo)彈、無人機活塞式噴氣式航空發(fā)動機沖壓式渦輪式用于低空低速飛行用于軍用飛機先進戰(zhàn)機，大型民機直升機、短距起降飛機亞音速飛機技術(shù)尚不成熟目錄CONTNETS01航空活塞式發(fā)動機簡介02航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程Part01航空活塞式發(fā)動機概述一、航空活塞式發(fā)動機概述定義：航空活塞發(fā)動機是一種使用活塞往復(fù)運動產(chǎn)生動力的發(fā)動機用途：主要用于輕型飛機、直升機和無人機等航空器特點：具有結(jié)構(gòu)簡單、可靠性高、維護成本低等優(yōu)點應(yīng)用：在航空領(lǐng)域中具有廣泛的應(yīng)用前景Part02航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程20世紀(jì)初期航空活塞發(fā)動機的起源可以追溯到20世紀(jì)初期。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程兩次世界大戰(zhàn)期間航空活塞發(fā)動機得到了迅速的發(fā)展和應(yīng)用。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程20世紀(jì)50年代以后隨著噴氣發(fā)動機的出現(xiàn)，航空活塞發(fā)動機逐漸被取代。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程至今航空活塞發(fā)動機仍然在某些特定領(lǐng)域得到應(yīng)用。重75kg，功率12hP二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（一）航空活塞式發(fā)動機發(fā)展史01.第一臺二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（一）航空活塞式發(fā)動機發(fā)展史02.20世紀(jì)30年代活塞式發(fā)動機+螺旋槳的組合成為飛機固定的推進模式。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（一）航空活塞式發(fā)動機發(fā)展史03.20世紀(jì)40年代飛機性能迅猛發(fā)展，速度達(dá)到700～800km/h，高度達(dá)到10000m以上。諸多原因決定了活塞式發(fā)動機+螺旋槳的推進模式的終結(jié)。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（一）航空活塞式發(fā)動機發(fā)展史04.至今由于造價低、易于維修等優(yōu)點仍用于一些初級教練機和小型飛機上，多為氣冷式小功率活塞式發(fā)動機。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（二）航空活塞發(fā)動機典型應(yīng)用

美國的“輝光”無人機的動力裝置就采用了萊康明公司生產(chǎn)的0-235-C型四缸對置活塞式發(fā)動機。

俄羅斯蘇霍伊設(shè)計局設(shè)計的蘇-49初級教練機安裝有一臺M-9F型9缸氣冷活塞式發(fā)動機，功率420hp。IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII國外二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（二）航空活塞發(fā)動機典型應(yīng)用我國現(xiàn)役運5、運5B、初教6飛機上的動力裝置均為活塞式發(fā)動機。西北工業(yè)大學(xué)研制的輕型近距無人戰(zhàn)術(shù)偵察機ASN-206。IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII國內(nèi)二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（二）航空活塞發(fā)動機典型應(yīng)用可用于晝夜空中偵察、戰(zhàn)場偵察、目標(biāo)定位、炮火定位、邊境巡邏、核輻射取樣、空中攝影和探礦以及電子戰(zhàn)等。該型無人機動力裝置為一臺水平對置、氣冷、四缸、二行程、功率為51hp的HS700型活塞式發(fā)動機。ASN-206無人戰(zhàn)術(shù)偵察機二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（三）航空活塞發(fā)動機應(yīng)用領(lǐng)域、、商業(yè)航空私人航空軍事航空通用航空二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（三）航空活塞發(fā)動機應(yīng)用領(lǐng)域123直升機小型飛機無人機二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（三）航空活塞發(fā)動機應(yīng)用領(lǐng)域優(yōu)勢航空活塞發(fā)動機具有較高的可靠性和穩(wěn)定性，適用于各種通用航空領(lǐng)域。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（三）航空活塞發(fā)動機應(yīng)用領(lǐng)域未來發(fā)展隨著通用航空領(lǐng)域的不斷發(fā)展，航空活塞發(fā)動機的應(yīng)用前景將更加廣闊。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（四）航空活塞發(fā)動機的應(yīng)用輕型飛機：航空活塞發(fā)動機廣泛應(yīng)用于輕型飛機，如私人飛機、農(nóng)業(yè)飛機和運動飛機等。直升機：在一些小型直升機上，航空活塞發(fā)動機也被用作動力系統(tǒng)。無人機：航空活塞發(fā)動機也被用于一些無人機的動力系統(tǒng)。教練機：航空活塞發(fā)動機經(jīng)常被用于初級教練機和其他訓(xùn)練用途的飛機。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（四）航空活塞發(fā)動機的應(yīng)用01.直升機01直升機是航空活塞發(fā)動機的重要應(yīng)用領(lǐng)域之一02航空活塞發(fā)動機為直升機提供動力，使其能夠垂直起降和懸停03航空活塞發(fā)動機具有較高的功率和可靠性，適合在直升機上使用04直升機使用航空活塞發(fā)動機具有較低的維護成本和較高的燃油效率二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（四）航空活塞發(fā)動機的應(yīng)用02.無人機01無人機是一種無人駕駛的飛行器02無人機通常使用航空活塞發(fā)動機作為動力來源03無人機在航拍、偵查、快遞等領(lǐng)域有廣泛應(yīng)用04無人機的發(fā)展趨勢是智能化、自主化、多功能化二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（四）航空活塞發(fā)動機的應(yīng)用03.其他航空器輕型飛機活塞發(fā)動機是輕型飛機的主要動力來源，如Cessna、Piper等。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（四）航空活塞發(fā)動機的應(yīng)用03.其他航空器直升機部分直升機使用活塞發(fā)動機作為動力，如Bell206、MD500等。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（四）航空活塞發(fā)動機的應(yīng)用03.其他航空器無人機活塞發(fā)動機也廣泛應(yīng)用于無人機領(lǐng)域，如用于執(zhí)行偵察、監(jiān)測等任務(wù)的無人機。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（四）航空活塞發(fā)動機的應(yīng)用03.其他航空器教練機活塞發(fā)動機也是教練機常用的動力系統(tǒng)，如Cessna152、CirrusSR20等。二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（四）航空活塞發(fā)動機的應(yīng)用04.軍事航空領(lǐng)域大型固定翼飛機軍用飛機：包括戰(zhàn)斗機、轟炸機、偵察機等旋翼機直升機：用于運輸、偵察、攻擊等多種任務(wù)無人機用于執(zhí)行偵察、攻擊等任務(wù)，具有高度自主性和隱蔽性教練機用于飛行員訓(xùn)練，要求發(fā)動機性能穩(wěn)定、可靠性高二、航空活塞式發(fā)動機發(fā)展歷程（四）航空活塞發(fā)動機的應(yīng)用05.其他應(yīng)用領(lǐng)域農(nóng)業(yè)領(lǐng)域用于農(nóng)業(yè)機械和植保飛機等科研領(lǐng)域用于科研實驗和測試等軍事領(lǐng)域用于軍事用途，如偵察、通訊和導(dǎo)航等體育領(lǐng)域用于動力傘、熱氣球和滑翔機等ENGINE模塊一航空活塞發(fā)動機直升機發(fā)動機原理與構(gòu)造1.2

航空活塞發(fā)動機類型和構(gòu)造HELICOPTER目錄CONTNETS01航空活塞發(fā)動機的類型02航空活塞發(fā)動機的構(gòu)造Part01航空活塞發(fā)動機的類型（一）按混合氣形成的方式區(qū)分航空活塞式發(fā)動機可分為汽化器式發(fā)動機和直接噴射式發(fā)動機。汽化器式發(fā)動機裝有汽化器，燃料和空氣預(yù)先在汽化器內(nèi)混合好，然后再進入發(fā)動機氣缸內(nèi)燃燒。直接噴射式發(fā)動機裝有直接噴射裝置，燃料由直接噴射裝置直接噴入氣缸，然后同空氣在氣缸內(nèi)混合形成混合氣。一、航空活塞發(fā)動機的類型一、航空活塞發(fā)動機的類型（一）按混合氣形成的方式區(qū)分汽化器式燃油系統(tǒng)簡圖直接噴射式燃油系統(tǒng)簡圖一、航空活塞發(fā)動機的類型（二）按發(fā)動機的冷卻方式區(qū)分航空活塞式發(fā)動機可分為氣冷式發(fā)動機和液冷式發(fā)動機。氣冷式發(fā)動機直接利用迎面氣流來冷卻氣缸。液冷式發(fā)動機則利用循環(huán)流動的冷卻液來冷卻氣缸，由冷卻液把吸收的熱量耗散到周圍的大氣中。一、航空活塞發(fā)動機的類型一、航空活塞發(fā)動機的類型“灰背隼”發(fā)動機一、航空活塞發(fā)動機的類型（三）按空氣進入氣缸前是否增壓區(qū)分分為增壓式發(fā)動機和吸氣式發(fā)動機。增壓式發(fā)動機上裝有增壓器，外界空氣先經(jīng)過增壓器提高壓力，然后進入氣缸。吸氣式發(fā)動機工作時，外界空氣被直接吸入氣缸。一、航空活塞發(fā)動機的類型（四）按氣缸排列的方式區(qū)分直列型用在小型飛機上。氣冷式的，也有液冷式。星型氣冷式的發(fā)動機。廣泛地用在各種飛機上。一、航空活塞發(fā)動機的類型直列型直立型對立型V型W型H型X型一、航空活塞發(fā)動機的類型星型

單排雙排一、航空活塞發(fā)動機的類型（五）按螺旋槳的驅(qū)動方式分按螺旋槳的驅(qū)動方式分：——直接驅(qū)動式發(fā)動機——非直接驅(qū)動式發(fā)動機直接驅(qū)動式發(fā)動機：螺旋槳通過發(fā)動機曲軸直接驅(qū)動。非直接驅(qū)動式發(fā)動機：發(fā)動機曲軸通過減速器驅(qū)動螺旋槳。一、航空活塞發(fā)動機的類型（六）按所用燃料分按所用燃料分：——輕油發(fā)動機

——重油發(fā)動機初教六甲飛機——活塞六甲發(fā)動機航空活塞發(fā)動機實例航空活塞發(fā)動機實例初教六甲飛機——活塞六甲發(fā)動機

星型、單排、九汽缸、氣冷式的四行程航空活塞發(fā)動機。Part02航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造組成主要機件工作系統(tǒng)二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造主要機件：氣缸活塞連桿曲軸氣門機構(gòu)機匣二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造氣門機構(gòu)氣缸活塞連桿機匣曲軸二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造氣缸：呈圓筒形，固定在機匣上，是混合氣進行燃燒并將燃燒釋放出來的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能的地方?；钊貉b在氣缸里面，并在氣缸內(nèi)作往復(fù)直線運動，將燃?xì)馑鞯墓Γ瑐鬟f出去。連桿：一端連接活塞，另一端與曲軸相連，起著傳遞力的作用，并和曲柄一起將活塞的直線運動轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)運動。曲軸：和連桿一起將活塞的直線運動轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)運動，將功傳遞給螺旋槳。二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造氣門機構(gòu)：就是控制氣門的開啟和關(guān)閉，保證新鮮混合氣在適當(dāng)?shù)臅r機進入氣缸，以及保證燃燒做功后的廢氣適時地從氣缸中排出。機匣：作為發(fā)動機的殼體，它除了用來安裝氣缸和支承曲軸外，還將發(fā)動機所有的機件連結(jié)起來，構(gòu)成一臺完整的發(fā)動機。

對于大功率航空活塞式發(fā)動機來說，其曲軸和螺旋槳軸間還裝有減速器，使螺旋槳軸的轉(zhuǎn)速低于曲軸的轉(zhuǎn)速。二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造（一）氣缸進氣口電嘴孔冷氣嘴孔氣缸頭氣缸筒排氣口散熱片燃油和空氣組成的混合氣進行燃燒的地方。二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造氣缸排列次序（一）氣缸二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造（二）活塞

用來承受混合氣燃燒后所產(chǎn)生的壓力，在氣缸內(nèi)來回移動作功。二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造（二）活塞

用來承受混合氣燃燒后所產(chǎn)生的壓力，在氣缸內(nèi)來回移動作功。活塞漲圈活塞銷二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造（三）連桿

連接活塞和曲軸，來回傳遞活塞和曲軸的運動。二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造（三）連桿

連接活塞和曲軸，來回傳遞活塞和曲軸的運動。副連桿主連桿二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造（四）曲軸支承在機匣內(nèi)，把活塞的直線運動轉(zhuǎn)換為曲軸的旋轉(zhuǎn)運動，以帶動螺旋槳旋轉(zhuǎn)和其它附件工作。二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造（五）氣門結(jié)構(gòu)由曲軸帶動，按照氣缸的工作次序，控制進、排氣門適時地打開和關(guān)閉。凸輪盤氣門彈簧氣門推筒推桿搖臂二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造（六）機匣用來安裝氣缸、支承曲軸，并將所有的機件連接起來，構(gòu)成一臺完整的發(fā)動機。二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造（六）機匣支承螺旋槳軸、減速器等附件。

支承曲軸、固定氣缸和部分氣門機構(gòu)的零件。連接發(fā)動機架、安裝增壓器和進氣管。安裝附件、附件傳動機構(gòu)。二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造（六）機匣保證發(fā)動機和螺旋槳都在有利轉(zhuǎn)速上工作，提高發(fā)動機功率和螺旋槳工作效率。提高進氣壓力，增加汽缸的充填量，以增大發(fā)動機的有效功率，改善飛機的起飛性能，改善混合氣的均勻程度。減速器增壓器二、航空活塞式發(fā)動機的構(gòu)造（七）電嘴電嘴孔適時高壓放電，點燃汽缸中的新鮮混合氣。電嘴亦稱為火花塞。中央極旁極電嘴間隙（一）氣缸功用及工作條件工質(zhì)在發(fā)動機的氣缸活塞組內(nèi)進行熱力過程，通過熱力過程將燃油的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機械能。此組的主要零件是氣缸和活塞，以及活塞漲圈、導(dǎo)風(fēng)板等。氣缸和活塞的工作條件是十分惡劣的，主要承受機械負(fù)荷和熱負(fù)荷。一、氣缸活塞組一、氣缸活塞組氣缸和活塞的工作條件是十分惡劣的，以中等功率的發(fā)動機為例，其起飛功率狀態(tài)工作條件為:爆發(fā)壓力高達(dá)78公斤/平方厘米?；钊\動的最大速度的等于24米/秒?；钊麎合驓飧妆诘膫?cè)壓力可達(dá)2200公斤。燃燒期間燃?xì)鉁囟雀哌_(dá)2300—2400攝氏度。氣缸活塞組在發(fā)動機工作過程中，承受著很大的熱負(fù)荷和機械負(fù)荷，是發(fā)動機上最薄弱的地方。（一）氣缸功用及工作條件一、氣缸活塞組燃?xì)鈮毫Ω哌_(dá)65～70公斤/平方厘米。活塞運動的最大速度的等于24米/秒?；钊斏系目傋饔昧?4000kgf活塞壓向氣缸壁的側(cè)壓力可達(dá)900kgf氣缸受力還包括活塞組件對氣缸內(nèi)壁面的摩擦力。可見，氣缸活塞組在發(fā)動機工作過程中，承受著很大的機械負(fù)荷，是發(fā)動機上最薄弱的地方。氣缸受力情況（一）氣缸功用及工作條件一、氣缸活塞組當(dāng)燃料在汽缸內(nèi)燃燒時，放出大量的熱，因而使汽缸、活塞等各機件受熱。溫度最高的部位是汽缸頭部內(nèi)表面，其燃?xì)鉁囟瓤蛇_(dá)2100℃-2500℃，而且還很不均勻，在靠近進氣門的地方，由于新鮮混合氣吸收了部分熱量，其溫度比排氣門附近低；由于燃?xì)馀蛎涀鞴Γ瑴囟炔粩嘟档?，汽缸身的溫度比汽缸頭低，汽缸身下部的溫度又比上部的低。汽缸各部分的溫差可達(dá)200℃-220℃。

由于汽缸身上部比下部溫度高，將使汽缸身上部膨脹比下部膨脹大而變成錐形。引起活塞與汽缸的間隙和漲圈的開口間隙在活塞靠近上死點位置時都將增大，造成汽缸活塞組各機伴的工作條件變差。為了消除這種受熱不均勻，使汽缸工作受到不良影響，發(fā)動機在制造時，采用了收縮變形的汽缸。另外，由于汽缸各部受熱不均勻，必然導(dǎo)致各部分膨脹不一致，容易引起汽缸頭裂紋、翹曲等故障的產(chǎn)生。因此，在使用過程中要嚴(yán)防汽缸頭溫度過高和溫度急劇變化。氣缸受熱情況（一）氣缸功用及工作條件一、氣缸活塞組（二）氣缸構(gòu)造發(fā)動機后排氣缸在設(shè)計和構(gòu)造方面對氣缸的要求主要有：必須具有足夠的強度，以承受發(fā)動機運行時所產(chǎn)生的內(nèi)壓。必須使用輕金屬材料制造，以便降低發(fā)動機重量。必須具有良好的導(dǎo)熱性，以便有效地冷卻。成本低，且易于制造、檢查和維護。一、氣缸活塞組（二）氣缸構(gòu)造氣缸呈圓筒形，固定在機匣上，是混合氣進行燃燒并將燃燒釋放出來的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能的地方。將發(fā)動機產(chǎn)生功率的部件叫做氣缸。組成：氣缸由氣缸頭和氣缸筒兩部分組成。氣缸頭：氣缸頭提供了混合氣燃燒的空間，在氣缸頭上安裝有進氣門，排氣門，兩個電嘴。在氣缸頭上還有進、排氣操縱機構(gòu)及散熱片。氣缸筒：氣缸筒由筒體和鋼襯套組成。氣缸筒的外表面鑲制有散熱片，便于散熱冷卻。一、氣缸活塞組（二）氣缸構(gòu)造在氣冷式發(fā)動機中，每個氣缸的頭部都是分別加工的，而在液冷式發(fā)動機中，則通常是整體鑄造的。

氣缸頭常用具有良好的導(dǎo)熱性和鑄造性能的耐熱鋁合金鑄成。鑄成后，通過熱處理提高材料強度。氣冷式發(fā)動機氣缸頭的外部有很多鑄造的或機加工的散熱片。又深又密的散熱片大大地增加了氣缸頭的散熱面積，能更好地改善氣冷效果。01.氣缸頭一、氣缸活塞組（二）氣缸構(gòu)造在氣缸筒內(nèi)表面和帶漲圈的活塞相配合的區(qū)域稱作鏡面。鏡面的耐磨性對發(fā)動機的工作具有重要的意義，通常采用下列方法提高鏡面的耐磨性：用滲氮法提高表面硬度。采用具有收縮變形的氣缸筒。精加工鏡面。氣缸筒滲氮的目的在于讓表面層產(chǎn)生氮化鐵和鋼的其它氮化物，使表面層硬度增加1.5-2倍。氮化過程是在氣缸筒長時間放置在溫度為500度的氨氣介質(zhì)中進行的。02.氣缸筒一、氣缸活塞組（二）氣缸構(gòu)造氣缸頭為鋁合金鑄件。鋼氣缸筒氣缸在冷卻狀態(tài),直徑A比直徑B稍小。連接：兩者的連接一般用螺紋連接，為了增加結(jié)合緊度，汽缸頭的螺紋直徑比氣缸身的稍小。翻修：返修理后氣缸內(nèi)徑加大量超過0.15mm的氣缸稱為加大氣缸。需要在氣缸安裝邊前面打有“+0.15”的鋼??；鍍鉻氣缸需要打有“X“的鋼印。一、氣缸活塞組（二）氣缸構(gòu)造在發(fā)動機工作過程中，燃油燃燒所發(fā)出的熱量的13-15%要通過氣缸壁傳到周圍介質(zhì)中去。對于氣冷式發(fā)動機，發(fā)動機氣缸的冷卻情況取決于冷卻空氣的流速、密度和溫度。為了使各個氣缸及氣缸的各部分都得到充分冷卻，必須使用導(dǎo)風(fēng)板裝置對氣流進行導(dǎo)向。03.導(dǎo)風(fēng)板一、氣缸活塞組（二）氣缸構(gòu)造某型航空活塞發(fā)動機氣缸拆解

曲拐機構(gòu)是發(fā)動機的兩大機構(gòu)之一，由活塞組件、連桿組件、曲軸組成，其功用是將活塞的往復(fù)直線運動變成曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。對于小功率的活塞發(fā)動機，曲軸直接驅(qū)動螺旋槳旋轉(zhuǎn)，大功率的活塞發(fā)動機通過減速器帶動螺旋槳旋轉(zhuǎn)。二、曲拐機構(gòu)和減速器二、曲拐機構(gòu)和減速器活塞活塞：用來承受混合氣燃燒后所產(chǎn)生的壓力，在氣缸內(nèi)來回移動作功。二、曲拐機構(gòu)和減速器（一）活塞的工作條件活塞的功用是承受汽缸內(nèi)燃?xì)獾膲毫?，并把這種力經(jīng)連桿傳給曲軸，使曲軸旋轉(zhuǎn)作功，同時也用來密封汽缸。在工作中，活塞承受很大的熱負(fù)荷和機械負(fù)荷。由于活塞直接面對高溫燃?xì)?，且活塞的冷卻困難，它的工作溫度要比汽缸高得多。熱量從活塞傳出有3條途徑：一是經(jīng)漲圈、活塞裙及活塞與汽缸壁間的滑油層傳出；二是從活塞內(nèi)表面?zhèn)鹘o機匣內(nèi)的空氣和潑濺的滑油；三是從活塞頂面?zhèn)鹘o進大汽缸的新鮮混合氣。但總的散熱效果都不好，活塞各部份受熱不約，活塞內(nèi)易產(chǎn)生熱應(yīng)力。除了熱負(fù)荷外，活塞還承受很大的氣體力及往復(fù)運動機件慣性力。任何物體做加速運動時，都會產(chǎn)生與運動方向相反的慣性力；物體做減速運動時，必然產(chǎn)生運動方向和同的慣性力?；钊谄變?nèi)做往復(fù)運動時，它的運動方向和速度經(jīng)常發(fā)生變化。因此，活塞在運動中也會產(chǎn)生很大的慣性力。二、曲拐機構(gòu)和減速器（二）活塞的結(jié)構(gòu)

活塞裝在氣缸里面，承受氣缸內(nèi)燃?xì)獾膲毫?，并在氣缸?nèi)作往復(fù)直線運動，將燃?xì)馑鞯墓?，傳遞出去?；钊河脕沓惺芑旌蠚馊紵笏a(chǎn)生的壓力，在氣缸內(nèi)來回移動作功。二、曲拐機構(gòu)和減速器（二）活塞的結(jié)構(gòu)活塞活塞漲圈活塞銷組成：活塞活塞漲圈活塞銷二、曲拐機構(gòu)和減速器（二）活塞的結(jié)構(gòu)活塞形狀：有些發(fā)動機的活塞加工成具有一定的橢圓度，其作用是，在工作溫度下，能與氣缸配合的更好?；钊捻斆婵梢允瞧矫?、凸面或凹面。在活塞的頭部可以加工出兩個凹槽，以防止與氣門相碰撞。

活塞的運動速度活塞在氣缸內(nèi)做往復(fù)直線運動，而且是非勻速直線運動。二、曲拐機構(gòu)和減速器（二）活塞的結(jié)構(gòu)活塞銷功用：聯(lián)接活塞和連桿。加工：由鎳合金鋼鍛造的管材加工而成，表面進行了硬化和研磨處理。全浮動式活塞銷：用于現(xiàn)代航空活塞發(fā)動機的活塞銷是全浮動式的，這樣的活塞銷，可以在活塞和連桿活塞銷軸承中間自由轉(zhuǎn)動。二、曲拐機構(gòu)和減速器（二）活塞的結(jié)構(gòu)二、曲拐機構(gòu)和減速器（二）活塞的結(jié)構(gòu)活塞漲圈安裝：在活塞漲圈槽內(nèi)，借本身的彈力和燃?xì)鈴膬?nèi)面作用的側(cè)壓力，緊壓在氣缸壁上。作用：防止燃?xì)鈴娜紵抑行孤┏鋈ィ徊⒆钃趸?，使?jié)B到燃燒室中的滑油量降到最小。分類：封嚴(yán)漲圈、擋油漲圈、刮油漲圈。功用：發(fā)動機工作時，避免燃?xì)馔ㄟ^活塞泄漏。位置：位于活塞的最上部。數(shù)量：大多數(shù)航空發(fā)動機，每個活塞上安裝有三個封嚴(yán)漲圈。形狀：橫截面可以使錐形、矩形或梯形。通常是梯形的，這樣便受到活塞運動所產(chǎn)生的附加側(cè)壓力，因而被緊緊壓在氣缸壁上，提供最佳的密封。二、曲拐機構(gòu)和減速器（二）活塞的結(jié)構(gòu)封嚴(yán)漲圈二、曲拐機構(gòu)和減速器（二）活塞的結(jié)構(gòu)功用：控制氣缸壁上滑油油膜的厚度。如果進入燃燒室的滑油過多，滑油就將燃燒，并在燃燒室壁上、電嘴上及氣門頭上留下很厚的積炭層，這些積炭如果進入到漲圈槽或氣門導(dǎo)套內(nèi)，就可以使氣門和活塞漲圈粘住，此外，這些積炭還可以引起電嘴點火延遲，早燃，爆震或滑油消耗量過大。位置：位于緊挨封嚴(yán)漲圈下面和活塞銷襯套的上面。數(shù)量：大多數(shù)航空發(fā)動機每個活塞上安裝有一個或兩個。在漲圈槽上開有很多小孔，使過剩的滑油流回到機匣。擋油漲圈二、曲拐機構(gòu)和減速器（二）活塞的結(jié)構(gòu)功用：當(dāng)活塞上行時，刮油漲圈將多余的滑油留在漲圈的上面；活塞下行時，通過擋油漲圈將這些滑油壓回到機匣中去。位置：它被安裝在活塞裙的底部，數(shù)量：大多數(shù)發(fā)動機每個活塞上安裝有一個。形狀：漲圈表面有刮切刃口斜面。刮油漲圈二、曲拐機構(gòu)和減速器連桿組件連桿是在曲軸和活塞之間傳遞作用力的機件。連桿必須具有足夠的強度和剛度，以保證傳力可靠。此外，重量還要小，以便在連桿和活塞停止運動、改變方向和從每個死點再次運動時，減小慣性力。連桿有三種類型：即普通型、叉片型和主副型連桿。連桿組件二、曲拐機構(gòu)和減速器連桿組件連桿：連接活塞和曲軸，來回傳遞活塞和曲軸的運動。二、曲拐機構(gòu)和減速器連桿組件連桿：連接活塞和曲軸，來回傳遞活塞和曲軸的運動。二、曲拐機構(gòu)和減速器連桿組件連桿：是在曲軸和活塞之間傳遞作用力的機件。連桿的要求：必須具有足夠的強度和剛度，以保證傳力可靠。重量還要小，以便在連桿和活塞停止運動、改變方向和從每個死點再次運動時，減小慣性力。連桿有三種類型：普通型、叉片型和主副型連桿。二、曲拐機構(gòu)和減速器普通型連桿用在直立式和對立式發(fā)動機上。連桿裝曲拐銷的桿端用一個蓋板和一個分體軸承通過夾緊螺栓裝在一起。叉片型連桿用在V型發(fā)動機上。連桿由叉桿和片桿組成。叉桿在曲軸端分叉，為片桿活動提供空間。叉桿和片桿在曲軸端用夾緊端蓋和同一個分體軸承連接。二、曲拐機構(gòu)和減速器連桿組件二、曲拐機構(gòu)和減速器二、曲拐機構(gòu)和減速器連桿組件星型發(fā)動機上通常用主副連桿機構(gòu)。每一排中有一個氣缸的活塞通過主連桿與曲軸連接，其它氣缸的活塞通過副連桿連接到主連桿上。主連桿是活塞銷與曲柄銷的連接桿件。曲柄銷端稱為大端，容納曲柄銷或主連桿軸承的端周圍的凸緣供副連桿安裝用，副連桿通過副連桿銷連接到主連桿上?；钊N端稱為活塞端，又叫小端，與1號氣缸中的活塞相連。裝配時，副連桿銷被壓入主連桿的孔中，一個滑動軸承安裝在主連桿的活塞端，以便裝入活塞銷。主副連桿二、曲拐機構(gòu)和減速器二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸曲軸：支承在機匣內(nèi)，把活塞的直線運動轉(zhuǎn)換為曲軸的旋轉(zhuǎn)運動，以帶動螺旋槳旋轉(zhuǎn)和其它附件工作。曲軸的主要功用是，把活塞和連桿的往復(fù)運動轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)運動，將發(fā)動機產(chǎn)生的功率傳給螺旋槳。此外，曲軸還帶動發(fā)動機附件，凸輪盤、增壓器等運轉(zhuǎn)，并保證在非作功行程時，連桿和活塞也能運動。曲軸是發(fā)動機的主干，它是發(fā)動機上承力最大的構(gòu)件，要求具有足夠高的強度，通常由高強度合金鋼鍛造而成。二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸曲軸二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸前端軸連桿軸頸曲軸軸頸后端軸平衡重曲拐曲柄曲軸結(jié)構(gòu)：曲拐：由一個連桿軸頸和它兩端曲柄及主軸頸構(gòu)成。二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸曲軸的類型單曲拐曲軸

單曲拐曲軸是最簡單的，由前后軸頸、兩個曲拐頰、曲拐銷和配重組成。此曲軸應(yīng)用于單排星型發(fā)動機。二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸雙曲拐曲軸雙曲拐曲軸由前后軸頸、兩個曲拐頰、兩個曲拐銷和中間部件組成，兩個曲拐互成180度，曲拐頰一端帶配重。此曲軸應(yīng)用于雙排星型發(fā)動機和4缸V型發(fā)動機。三曲拐曲軸此曲軸有3個曲拐，互成120度。應(yīng)用于3缸直立式發(fā)動機和6缸V型發(fā)動機。四曲拐曲軸此種曲軸有4個曲拐，成180度排列。應(yīng)用于4缸直立式發(fā)動機、4缸對立式發(fā)動機和4排星型發(fā)動機。二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸三曲拐曲軸多曲拐曲軸二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸水平對置氣缸曲軸運動情況多曲拐曲軸二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸曲軸平衡在曲軸上安裝有平衡塊（配重）和阻尼器（減振器）。平衡塊用來保證曲軸的靜平衡。阻尼器用來保證曲軸的動平衡，以減小發(fā)動機的振動。檢驗曲軸是否達(dá)到靜平衡的方法是：將曲軸架在兩個刀刃上，看曲軸是否有向任何方向旋轉(zhuǎn)的趨勢。二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸平衡重的作用是平衡各機件產(chǎn)生的離心慣性力及其力矩。二、曲拐機構(gòu)和減速器曲軸平衡重的作用是:平衡連桿大頭、連桿軸頸和曲柄等產(chǎn)生的離心慣性力和離心力矩，以及平衡活塞連桿組的往復(fù)慣性力極其力矩，以使發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)?？梢詼p小曲軸軸承的負(fù)荷。二、曲拐機構(gòu)和減速器減速器減速器的功用在于使螺旋槳的轉(zhuǎn)速較曲軸的轉(zhuǎn)速降低一些。這是由于現(xiàn)代大功率發(fā)動機都具有較高的轉(zhuǎn)速，而飛機在起飛和飛行中都需要很大的拉力，為此需要采用能排流大量空氣的大直徑螺旋槳。但大直徑的螺旋槳在過高的轉(zhuǎn)速下，其葉尖速度會超過音速而使螺旋槳的效率大大降因此，必須采用減速器以降低螺旋槳的轉(zhuǎn)速。由于減速器的齒輪需要傳遞很大的功率，自身應(yīng)力就非常大，因此，減速器齒輪都是用鍛鋼制造的。減速器的類型比較多，航空發(fā)動機使用的有定軸、行星正和行星斜齒輪系。二、曲拐機構(gòu)和減速器減速器定軸齒輪系組成：安裝在曲軸上的齒輪叫主動齒輪安裝在螺旋槳軸上的齒輪叫被動齒輪。應(yīng)用：定軸齒輪系常用于直立式和V型發(fā)動機中。行星齒輪系組成：安裝在曲軸上的主動齒輪叫太陽輪，它與曲軸一起轉(zhuǎn)動，一組小的行星齒輪均勻安裝在行星架上，這個齒輪架被連到螺旋槳軸上。行星齒輪同時和太陽齒輪與固定齒輪相嚙合。固定齒輪用螺栓安裝在前機匣內(nèi)。二、曲拐機構(gòu)和減速器減速器定軸齒輪系組成：安裝在曲軸上的齒輪叫主動齒輪安裝在螺旋槳軸上的齒輪叫被動齒輪。應(yīng)用：定軸齒輪系常用于直立式和V型發(fā)動機中。二、曲拐機構(gòu)和減速器減速器行星齒輪系組成：安裝在曲軸上的主動齒輪叫太陽輪，它與曲軸一起轉(zhuǎn)動，一組小的行星齒輪均勻安裝在行星架上，這個齒輪架被連到螺旋槳軸上。行星齒輪同時和太陽齒輪與固定齒輪相嚙合。固定齒輪用螺栓安裝在前機匣內(nèi)。當(dāng)發(fā)動機工作時，太陽齒輪轉(zhuǎn)動，因為行星齒輪與太陽齒輪嚙合，所以行星齒輪必然轉(zhuǎn)動，而它們又同時與固定齒輪嚙合，當(dāng)它們轉(zhuǎn)動時，它們邊作自轉(zhuǎn)，邊在公轉(zhuǎn)，所以行星齒輪架就帶動螺旋槳以較低的轉(zhuǎn)速與曲軸同向轉(zhuǎn)動。二、曲拐機構(gòu)和減速器二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)氣門機構(gòu)：氣門機構(gòu)是活塞發(fā)動機另一大機構(gòu)。功用：控制氣門開啟和關(guān)閉的定時性。組成：凸輪盤，滾輪，挺桿，推桿，調(diào)整螺絲，搖臂，轉(zhuǎn)輪，氣門彈簧等。二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)工作：凸輪盤上有許多凸起的部分，凸起部分頂著一個凸輪滾輪或隨動輪工作，凸輪滾輪依次推動挺桿和推桿，推桿又作用于搖臂而打開氣門。當(dāng)凸輪滾輪和挺桿沿著凸輪盤較低的部分滾動時，氣門彈簧在氣門桿上滑動，通過氣門彈簧座鎖扣和氣門桿環(huán)形槽將氣門壓在氣門座上，這時氣門就關(guān)閉，并將氣門機構(gòu)推向相反的方向。二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)功用：控制氣門的升程和氣門打開所持續(xù)的時間及定時性。凸輪盤上凸起的型面的形狀，決定了氣門的升程（氣門升離氣門座的距離）和氣門打開所持續(xù)的時間。氣門的定時性取決于這些凸起的間隔和相對于曲軸的轉(zhuǎn)速和方向的凸輪盤轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)速與方向。凸輪盤上凸起的個數(shù)取決于氣缸的數(shù)目、凸輪盤與曲軸的轉(zhuǎn)動方向、減速比等因素。01.凸輪盤二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)凸輪盤與曲軸的轉(zhuǎn)速比應(yīng)等于1/（2×一個凸輪盤上的凸起數(shù)目）。凸輪盤安裝在螺旋槳減速器和動力機匣前端之間,和曲軸同心地裝在一起;通過由曲軸帶動的凸輪中繼傳動齒輪組件降低轉(zhuǎn)速后帶動。當(dāng)凸輪盤運行時，凸起部分通過滾輪抬起挺桿，通過推桿和搖臂傳遞的力將氣門打開。01.凸輪盤二、曲拐機構(gòu)和減速器凸輪軸用于直列型發(fā)動機。凸輪軸是一根由齒輪驅(qū)動的扭力軸，在沿軸線方向有若干個凸輪，齒輪由曲軸上的主動齒輪傳動。由于每個凸輪只有一個凸起，因此傳動減速比總是1/2。凸輪盤和凸輪軸上的凸起型是經(jīng)過精心設(shè)計的。凸起的高度決定氣門的開度；凸起兩側(cè)導(dǎo)坡的長度決定氣門的定時；凸起半徑的變化率決定了氣門機構(gòu)內(nèi)慣性力和沖擊力的大小。氣門機構(gòu)02.凸輪軸二、曲拐機構(gòu)和減速器二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)02.凸輪軸二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)03.挺桿挺桿組件將凸輪的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變?yōu)橥鶑?fù)運動，并將這個運動傳遞給推桿。挺桿的凸輪端和凸輪型面壓緊，并保持徑向。挺桿的另一端有球面座和推桿配合。挺桿有機械式和液壓式兩種。二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)03.挺桿液壓挺桿的工作：當(dāng)氣門關(guān)閉時，凸輪軸上凸輪圓弧部分與挺桿體接觸，柱塞彈簧頂柱塞，使其外端帶有輕微的壓力與推桿接觸，從而消除與氣門的聯(lián)接間隙，當(dāng)柱塞向外移動時，球型單項活門離開活門座，發(fā)動機滑油系統(tǒng)提供的壓力油通過供油腔進入并填充壓力油腔。隨著凸輪軸轉(zhuǎn)動，凸輪推動挺桿體向外運動，使單向活門回位，這時，積聚在壓力油腔中的滑油起減震作用。氣門在開位期間，滑油可以在柱塞和殼體之間以預(yù)定的量串通，以補償氣門機構(gòu)的膨脹與收縮。當(dāng)氣門關(guān)閉之后，所需的滑油立即從供油腔補充到壓力油腔，準(zhǔn)備進行下一循環(huán)工作。

發(fā)動機組裝或更換氣缸時要測量氣門干間隙。04.推桿推桿把挺桿的運動傳遞給氣門搖臂。二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)05.氣門搖臂功用：搖臂將凸輪的提升力傳遞給氣門。支承：搖臂被滾珠軸承支承，同時也作為一個支點，通常臂的一端支承推桿，另一端支承氣門桿。結(jié)構(gòu)：搖臂的一端有時開槽，以便安裝轉(zhuǎn)輪。另一端則制成帶有螺紋的開縫夾頭和鎖緊螺栓，或攻有螺紋的孔。調(diào)節(jié)螺絲：搖臂可以有一個調(diào)節(jié)螺絲，用來調(diào)整搖臂和氣門桿頂端之間的間隙。將螺絲調(diào)整到特定的間隙，以確保氣門關(guān)嚴(yán)。二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)06.氣門彈簧功用:關(guān)閉氣門安裝數(shù)量:2～3個安裝2～3個的目的：防止在一定轉(zhuǎn)速下的振動和顫振。減小彈性不足的危險。防止由于受熱和材料疲勞斷裂產(chǎn)生的故障。二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)07.氣門氣門分為進氣門和排氣門。形狀：通常是蘑菇式和喇叭式的氣門，喇叭式氣門只能用作進氣門。組成：氣門頭氣門桿氣門頸氣門頂材料：氣門要承受高溫，高壓和腐蝕，所以必須用合金鋼來制造。二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)07.氣門

氣門頭有一個研磨過的表面，當(dāng)氣門關(guān)閉時，這個表面緊靠在研磨過的氣門座上，形成氣門密封面。氣門頭經(jīng)研磨的表面，通常是用很堅固的司太利合金（鎢鉻鈷硬質(zhì)合金）制造的，這種合金焊接在氣門表面上，其厚度約為1.6mm，并磨成正確的角度。司太利合金能承受高溫、腐蝕，也能承受氣門工作時的撞擊和磨損。氣門頭二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)07.氣門氣門桿起引導(dǎo)氣門頭的作用。氣門桿安裝在氣缸頭內(nèi)的氣門導(dǎo)套內(nèi)上、下運動。氣門桿表面進行了硬化處理。一些發(fā)動機排氣門的氣門桿是空心的，并充有金屬鈉。金屬鈉是極佳的熱導(dǎo)體，便于散熱。注意！在任何情況下，都不得將充有金屬鈉的氣門桿割開或進行可能導(dǎo)致氣門損壞的加工，因為，氣門里的金屬鈉暴露在大氣中，會引起燃燒或產(chǎn)生爆炸，造成人員的傷害。氣門桿二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)07.氣門氣門頸是連接氣門頭和氣門桿的部分。氣門頂是硬化過的，在一些氣門桿的頂端，焊有一塊特殊的合金鋼。在氣門頂下方，氣門桿上開有安裝氣門彈簧鎖扣的環(huán)形槽。氣門頸和氣門頂氣門座是安裝在氣缸頭上，與氣門頭上的斜面形成良好的密封部位，一般由鋁合金，銅合金或合金鋼材料制成的。氣門座二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門間隙二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)07.氣門定義：當(dāng)氣門處于全關(guān)位時搖臂和氣門桿頂端之間的間隙定義為氣門間隙。功用：氣門間隙將影響氣門開關(guān)的定時性、氣門的升程和氣門打開所延續(xù)的時間。氣門間隙過大，使氣門晚開早關(guān)。造成氣門開啟角變小，開啟延續(xù)的時間變短，減小氣門的升程。氣門間隙過小，使氣門早開晚關(guān)。造成氣門開啟角變大，開啟延續(xù)的時間變長，增加氣門的升程。二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)07.氣門氣門間隙的檢查與調(diào)整：（1）氣門間隙的檢查方法拆下?lián)u臂室蓋，并清洗檢查有無裂紋、變形和損傷。拆下前排電嘴（應(yīng)當(dāng)在拆下?lián)u臂室蓋之后進行，以免墊片、彈簧片掉人汽缸內(nèi)）。順扳螺旋槳轉(zhuǎn)動曲軸，找到任意一個汽缸的壓縮行程上死點，使進、排氣門都在關(guān)閉位置。按下氣門搖臂帶調(diào)節(jié)螺釘?shù)囊欢耍萌邫z查氣門間隙，此時氣門桿頂端與滑輪之間的間隙應(yīng)為0.5mm。如果間隙小于或大于規(guī)定數(shù)值，應(yīng)進行調(diào)整。在檢查氣門間隙的同時，還應(yīng)檢查氣門彈簧有無折斷，搖臂滾輪有無磨損等。（2）氣門間隙的調(diào)整方法松開夾緊螺釘，擰動調(diào)節(jié)螺釘。順時針轉(zhuǎn)動間隙減?。环磿r針轉(zhuǎn)動間隙增大。調(diào)整好后，擰緊夾緊螺釘，并復(fù)查間隙調(diào)整情況。如果間隙不符合規(guī)定，應(yīng)再次進行調(diào)整。安裝好搖臂室蓋。二、曲拐機構(gòu)和減速器氣門機構(gòu)07.氣門氣門間隙的檢查與調(diào)整：（3）注意事項調(diào)整時，調(diào)節(jié)螺釘不得高出搖臂5mm，同時也不能低于搖臂的上平面，否則從推桿來的滑油就不能進入搖臂軸承進行潤滑。調(diào)節(jié)螺釘上的3條刻線，不得對準(zhǔn)搖臂上的缺口。如果無法錯開時，可將間隙調(diào)整在0.4~0.6mm范圍內(nèi)，使刻線不對準(zhǔn)缺口為止。風(fēng)沙、雨雪天氣，在外場一般不進行此項工作，如必須進行時，應(yīng)當(dāng)采取妥善的防護措施。防止氣門桿、氣門搖臂因缺少滑油潤滑而磨損、燒傷和卡死。調(diào)整氣門間隙后，裝搖臂室蓋之前，應(yīng)向發(fā)動機水平線以下的汽缸搖臂室內(nèi)加添一定量的新鮮滑油。

由于發(fā)動機設(shè)計方面的不同，調(diào)整氣門間蹤所采取的方法也不同。在所有的情況下，遵守發(fā)動機制造廠家的規(guī)定是最重要的。二、曲拐機構(gòu)和減速器機匣機匣是發(fā)動機的骨架。機匣的外部裝有氣缸、附件和輔助零件，內(nèi)部裝有發(fā)動機主要機構(gòu)的軸承和支座。依靠裝在機匣上的結(jié)合支座，將發(fā)動機固定在飛機的發(fā)動機安裝架上。由機匣壁組成的內(nèi)腔，可使飛濺的滑油去潤滑發(fā)動機的一系列零件，并匯集工作過的滑油。螺旋槳的拉力通過機匣傳遞發(fā)動機安裝架上。機匣要承受各種力。機匣的功用二、曲拐機構(gòu)和減速器機匣01.星型發(fā)動機機匣星型發(fā)動機機匣通常包括前機匣、中機匣、增壓機匣和附件機匣（后蓋）。各部分機匣是用螺栓連接起來的，為避免連接處漏油，通常使用膠圈、橡膠條等進行封嚴(yán)。二、曲拐機構(gòu)和減速器例：國產(chǎn)活塞5發(fā)動機機匣二、曲拐機構(gòu)和減速器二、曲拐機構(gòu)和減速器機匣02.直列型發(fā)動機機匣直列型發(fā)動機機匣通常包括主機匣、增壓機匣和后蓋。二、曲拐機構(gòu)和減速器機匣01.前機匣功用：支承螺旋槳軸、減速器等附件、收集滑油。材料：鋁合金，鎂合金。形狀：錐形，半球形。要求：1.固定牢固，有效地傳遞載荷。2.良好的接觸面，迅速而有效的傳熱。3.密封緊密有效，防止漏油。二、曲拐機構(gòu)和減速器機匣02.中機匣功用：支承曲軸、固定氣缸和部分氣門機構(gòu)的零件。材料：鋁合金整體鑄造鍛造合金鋼（大發(fā)動機）要求：1.能承受各種作用力。2.加工中防止任何形式超差。二、曲拐機構(gòu)和減速器機匣03.增壓機匣功用：連接發(fā)動機架、安裝增壓器和進氣管。材料：鋁合金，鎂合金。要求：1.進氣管必須采用密封的滑動接頭。2.有各類安裝孔和安裝座。二、曲拐機構(gòu)和減速器機匣04.附件機匣功用：安裝附件、附件傳動機構(gòu)。材料：鋁合金，鎂合金。二、曲拐機構(gòu)和減速器星型發(fā)動機機匣全圖二、曲拐機構(gòu)和減速器機匣水平對置式發(fā)動機的機匣分類：整體式水平分半式垂直分半式整體式減速器機匣及機體二、曲拐機構(gòu)和減速器水平分半式發(fā)動機機匣二、曲拐機構(gòu)和減速器機匣01.左右機匣功用：支撐曲軸，凸輪軸，齒輪附件，氣缸和各種支架，為潤滑提供滑油通道。材料：鋁合金。要求：足夠的強度和剛度。二、曲拐機構(gòu)和減速器機匣02.附件機匣功用：安裝各類附件。材料：鋁合金。特點：機匣中鑄有滑油通道。二、曲拐機構(gòu)和減速器二、曲拐機構(gòu)和減速器機匣03.收油池材料：薄鋼板焊接件。鋁合金鑄造件。安裝部位：左右機匣下部。薄鋼板焊接件鋁合金鑄造件二、曲拐機構(gòu)和減速器附件傳動機構(gòu)動力源：曲軸。傳動方式：齒輪傳動、帶傳動（發(fā)電機）。齒輪形式：正齒輪用于負(fù)荷較大或間隙（游隙）要求較小的傳動傘齒輪用于不同角度的扭矩傳遞。緩沖裝置：彈簧、橡膠墊。附件傳動二、曲拐機構(gòu)和減速器二、曲拐機構(gòu)和減速器活塞發(fā)動機用軸承滑動摩擦一般只能承受徑向載荷材料通常由不含鐵的金屬制造用于曲軸，凸輪軸，連桿，附件傳動齒輪系。滑動軸承01.滑動軸承二、曲拐機構(gòu)和減速器活塞發(fā)動機用軸承02.滾動軸承按承受載荷的方向可分為：軸承可分為向心型軸承和推力型軸承兩大類。向心軸承只能承受徑向載荷，有的向心軸承承受徑向載荷的同時，還能承受不大的軸向載荷。推力軸承只能用來承受軸向載荷。軸承的分類按滾動體的形狀可分為：滾動軸承分為滾珠軸承和滾棒軸承。滾棒軸承分為圓柱滾棒軸承、圓錐滾棒軸承等。二、曲拐機構(gòu)和減速器滾動軸承的組成二、曲拐機構(gòu)和減速器活塞發(fā)動機用軸承02.滾動軸承

由內(nèi)圈、外圈，一組滾動體（滾珠或滾棒）和保持架組成。內(nèi)圈通常裝在軸上，與軸緊配合，并與軸一起旋轉(zhuǎn)。內(nèi)套圈外表面上有供滾珠或滾棒滾動的溝槽，稱內(nèi)溝或內(nèi)滾道。外圈通常在軸承座或機械殼體上，與軸承座孔成過渡配合，起支撐滾珠和滾棒的作用。有些軸承是外圈旋轉(zhuǎn)，內(nèi)圈固定而起支撐作用。外圈內(nèi)表面上也有供滾珠或滾棒滾動的溝槽，稱外溝或外滾道。滾動體在內(nèi)圈和外圈的滾道之間滾動，在旋轉(zhuǎn)過程中允許其發(fā)生相對運動，滾動體的大小和數(shù)量決定著軸承的承載能力。保持架把軸承的一組滾動體均勻相互隔開，以避免互相碰撞和摩擦，并使每個滾動體均勻和輪流地承受相等的載荷。ENGINE模塊一航空活塞發(fā)動機直升機發(fā)動機原理與構(gòu)造1.3航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）HELICOPTER目錄CONTNETS1.3.1航空活塞式發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)1.3.2航空活塞式發(fā)動機特性航空活塞式發(fā)動機類型航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）二次（沖）程發(fā)動機四行（沖）程發(fā)動機只是在過去的少數(shù)飛機上采用過。目前使用的全部航空活塞式發(fā)動機?；靖拍詈娇栈钊l(fā)動機基本工作原理（2H）上死點：是活塞距曲軸旋轉(zhuǎn)中心最遠(yuǎn)的位置。下死點：是活塞距曲軸旋轉(zhuǎn)中心最近的位置?；钊谐蘈：上、下死點之間的距離叫做活塞的行程?；靖拍詈娇栈钊l(fā)動機基本工作原理（2H）01.上死點活塞頂面距曲軸旋轉(zhuǎn)中心最遠(yuǎn)的位置?；靖拍詈娇栈钊l(fā)動機基本工作原理（2H）02.下死點活塞頂面距曲軸旋轉(zhuǎn)中心最近的位置?；靖拍詈娇栈钊l(fā)動機基本工作原理（2H）03.活塞行程上死點與下死點之間的距離。航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）進氣行程混合氣中汽油和空氣的比例為：1/15即燃燒1kg的汽油需要15kg的空氣航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）壓縮行程

活塞運動到上死點時，燃燒室內(nèi)混合氣體的壓強增加到10個大氣壓，溫度增加到400oC左右。壓縮比：混合氣被壓縮的程度活塞式航空發(fā)動機的壓縮比5~8航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）溫度：2000~2500℃局部溫度：3000~4000℃膨脹行程速度：約30m/s壓強：60~75個大氣壓燃燒時間：約0.015s燃?xì)鉀_擊力：15000kg航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）排氣行程在慣性作用下，曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，使活塞由下死點向上運動。當(dāng)活塞到達(dá)上死點時，絕大部分的廢氣已被排出。航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）曲軸轉(zhuǎn)角：

—曲臂中心線與氣缸中心線的夾角曲臂半徑R：

—曲軸旋轉(zhuǎn)中心與曲頸中心的距離曲臂半徑R與活塞行程L的關(guān)系為：L=2R活塞在上死點時，氣體在氣缸內(nèi)所占有的容積，叫做燃燒室容積，用V燃表示；活塞在下死點時，氣體在氣缸內(nèi)所占有的容積，叫做氣缸全容積，用V全表示；上死點與下死點之間的氣缸容積，叫做氣缸工作容積，用V工作表示。工作容積等于氣缸橫截面積與活塞行程的乘積；工作容積等于全容積與燃燒室容積之差，即V工作=

V全

-

V燃航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）四行程發(fā)動機的基本工作原理混合氣從進入氣缸起，分別經(jīng)過壓縮、燃燒、膨脹，直到廢氣排出，在這整個過程中，活塞從上死點到下死點之間往返了兩次，也就是連續(xù)地移動了四個行程。由于在這四個行程中，分別完成了進氣、壓縮、膨脹和排氣的工作，所以這四個行程相應(yīng)地叫做進氣行程、壓縮行程、膨脹行程和排氣行程。從進氣行程開始，到排氣行程結(jié)束，四個行程組成一個工作循環(huán)。航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）航空活塞式發(fā)動機主要作用是將熱能轉(zhuǎn)變成機械能的動力裝置，是通過活塞的幾個行程來完成的。航空活塞式發(fā)動機的基本工作原理四個行程01.進氣行程02.壓縮行程03.膨脹行程04.排氣行程進氣行程

壓縮行程膨脹行程排氣行程航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）四個行程01.進氣行程進氣行程在進氣行程中，排氣門始終關(guān)閉，活塞在上死點時進氣門打開。因此，當(dāng)活塞從上死點向下死點移動時，氣缸內(nèi)容積擴大，壓力減小，在氣缸內(nèi)外壓力差的作用下混合氣經(jīng)過進氣門進入氣缸。活塞到達(dá)下死點，進氣門關(guān)閉，不再進氣，于是進氣行程結(jié)束?；旌蠚庵衅秃涂諝獾谋壤秊椋?/15即燃燒1kg的汽油需要15kg的空氣。

航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）四個行程02.壓縮行程壓縮行程在進氣行程之后，活塞從下死點往上死點移動，此時由于進氣門和排氣門都關(guān)閉著，使氣缸內(nèi)的容積不斷縮小，混合氣受到壓縮，因而壓力和溫度升高，成為壓縮行程?；钊竭_(dá)上死點時，壓縮行程也就結(jié)束：活塞運動到上死點時，燃燒室內(nèi)混合氣體的壓強增加10個大氣壓，溫度增加到400℃左右。壓縮比：混合氣被壓縮的程度活塞式航空發(fā)動機的壓縮比：5~8航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）四個行程03.膨脹做功行程膨脹行程在壓縮行程結(jié)束時，電嘴產(chǎn)生電火花，將壓縮后的混合氣點燃。膨脹行程就是混合氣燃燒膨脹作功的一個行程，也就是發(fā)動機賴以產(chǎn)生動力的一個行程，因此成為工作行程。在膨脹行程中，進氣門和排氣門仍然關(guān)閉著，混和氣在電嘴點火后的瞬間全部燒完，放出大量的熱能，燃?xì)獾臏囟群蛪毫眲∩?。在燃?xì)馀蛎浀耐瑫r，以很大的壓力推動活塞，使活塞從上死點向下死點移動，這樣燃?xì)獗阕隽斯?。燃?xì)庠谂蛎涀鞴Φ倪^程中，所占的容積逐漸擴大，壓力和溫度不斷下降，直到活塞到達(dá)下死點時，膨脹行程就結(jié)束。航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）四個行程04.排氣行程排氣行程燃?xì)馀蛎涀鞴σ院螅妥優(yōu)閺U氣。為了再次把新鮮混合氣送入氣缸，以便連續(xù)工作，必須把廢氣排出氣缸。排出廢氣的工作，便是靠排氣行程來完成的。在排氣行程中，進氣門仍然關(guān)閉著。當(dāng)膨脹行程結(jié)束，活塞到達(dá)下死點時，排氣門打開，廢氣便在氣缸內(nèi)外氣體的壓力差，以及活塞從下死點向上死點移動的推壓作用下排出氣缸?；钊竭_(dá)上死點時，排氣門關(guān)閉，排氣行程結(jié)束。航空活塞發(fā)動機基本工作原理（2H）Part1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)五個工作過程1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)活塞在氣缸的上死點和下死點之間往返了兩次，連續(xù)移動了四個行程在四個行程中曲軸旋轉(zhuǎn)兩周，每個氣缸有一次點火。在一個循環(huán)中完成了五個過程，五個過程的順序是：進氣，壓縮，燃燒，膨脹，排氣。01.進氣02.壓縮03.燃燒04.膨脹05.排氣1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)

進氣行程壓縮行程膨脹行程排氣行程熱能機械能帶動螺旋槳全過程為一個循環(huán)——“熱循環(huán)”1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)

進氣行程壓縮行程膨脹行程排氣行程發(fā)動機功率發(fā)動機經(jīng)濟性進氣的多少。壓縮程度的大小。燃燒是否完善。膨脹是否充分。排氣是否干凈等。1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)四行程發(fā)動機的點火次序上面闡述的是一個氣缸內(nèi)四個行程的工作情形。實際上，航空活塞式發(fā)動機都是多缸發(fā)動機，每個氣缸都按照上述四個行程的順序進行工作。但是各氣缸的相同行程并非同時進行，而是按一定的次序均勻錯開的，因此，每個氣缸的點火，也是按相同的次序均勻錯開，保證活塞推動曲軸的力量盡可能均勻，以獲得發(fā)動機的平穩(wěn)運轉(zhuǎn)的效果。1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)單排星型發(fā)動機點火間隔角為：氣缸間隔角為:

所以點火間隔角等于氣缸間隔角的兩倍。單排九缸星型發(fā)動機點火順序是：1→3→5→7→9→2→4→6→8。案例1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)雙排星型發(fā)動機點火間隔角等于氣缸間隔角的兩倍。前后派交錯點火。雙排14缸星型發(fā)動機點火順序1→10→5→14→9→4→13→8→3→12→7→2→11→6→1?？梢钥闯?，雙排十四缸星型發(fā)動機點火次序的規(guī)律是：加九減五。1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)水平對置式發(fā)動機點火次序與星型發(fā)動機不同的是，水平對置型發(fā)動機的曲軸不在同一個旋轉(zhuǎn)面內(nèi)，如圖1-9所示。確定該發(fā)動機的汽缸點火次序時，應(yīng)滿足三個驚則。第一，各汽缸的點火間隔角應(yīng)相等，對六缸發(fā)動機來說，點火問隔角為720°/6=120°。第二，曲柄的排列，除滿足上述要求外，還應(yīng)兩兩相對稱，以達(dá)到慣性離心力的自身平衡。第三，應(yīng)盡可能使連續(xù)點火的汽缸的曲柄不是相鄰的曲柄，從而使機匣受力更為均勻。1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)美國萊康明公司生產(chǎn)的六缸水平對置的I0-540-C4D5D航空活塞式發(fā)動機的汽缸排列及編號如圖1-10所示。根據(jù)上述三條原則可以看出，1號缸點火完以后，轉(zhuǎn)120°應(yīng)4號缸點火，4號缸點完火轉(zhuǎn)120°應(yīng)是5號缸點火：5號缸點完火轉(zhuǎn)120°后從圖1-10上看應(yīng)該是6號缸，但2號缸和6號缸是同排，所以應(yīng)安排2號缸點火，2號缸點完火轉(zhuǎn)120°是3號缸，之后是6號缸。因此，該發(fā)動機的點火次序是1-4-5-2-3-6。1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)航空活塞式發(fā)動機的理想循環(huán)將發(fā)動機的實際工作情況加以理想化，來闡述發(fā)動機的實際循環(huán)的基本性質(zhì)。所謂理想情況，是指過程中沒有摩擦；氣體同外界不發(fā)生熱交換；燃燒和放熱都不需要時間。奧托循環(huán)的一個周期是由吸氣過程、壓縮過程、膨脹做功過程和排氣過程這四個沖程構(gòu)成，首先活塞向下運動使燃料與空氣的混合體通過一個或者多個氣門進入氣缸，關(guān)閉進氣門，活塞向上運動壓縮混合氣體，然后在接近壓縮沖程頂點時由火花塞點燃混合氣體，燃燒空氣爆炸所產(chǎn)生的推力迫使活塞向下運動，完成做功沖程，最后將燃燒過的氣體通過排氣門排出氣缸。1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)理想工作循環(huán)理想工作過程壓容圖進氣、壓縮、膨脹、排氣四行程進氣、壓縮、燃燒、膨脹、排氣五過程

無摩擦、無熱交換、燃燒和放熱都不需要耗費時間理想工作過程0-1：進氣過程1-2：壓縮過程2-3：燃燒過程3-4：膨脹過程4-1-0：排氣過程等壓進氣絕熱壓縮等容燃燒絕熱膨脹等容排氣、等壓排氣1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)航空活塞式發(fā)動機的理想循環(huán)理想工作過程壓容圖奧托循環(huán)布萊頓循環(huán)對比1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)實際循環(huán)與理想循環(huán)的比較1.3.1航空活塞發(fā)動機實際工作過程與循環(huán)壓縮過程和膨脹過程是在絕熱條件下進行的，加熱和放熱過程是在等容條件下進行的。工質(zhì)只有熱力變化，而無燃燒的化學(xué)變化，加熱和放熱是瞬間完成。IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII理想循環(huán)壓縮過程和膨脹過程不是在絕熱條件下進行的，而是與外界有熱交換，加熱和放熱過程是在變?nèi)輻l件下進行的。工質(zhì)的加熱，不靠熱源，而是靠混合氣燃燒放熱，每一循環(huán)，工質(zhì)是更替的。IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII實際循環(huán)實際循環(huán)還考慮了：

混合氣不完全燃燒的影響

燃燒產(chǎn)物離解的影響

非等容燃燒的影響

排氣門早開的影響

散熱的影響Part1.3.2航空活塞式發(fā)動機特性1.3.2航空活塞式發(fā)動機特性（一）發(fā)動機功率01.指示功率指示功率的定義發(fā)動機在單位時間作的指示功稱為指示功率，用符號N指表示。它是燃燒室發(fā)出的功率。指示功率是一個氣缸在一次循環(huán)中對活塞所做的功故指示功與氣缸數(shù)和每秒中循環(huán)次數(shù)的連乘積就是指示功率?；?.3.2航空活塞式發(fā)動機特性02.影響指示功率的因素指示功率隨余氣系數(shù)的變化規(guī)律是當(dāng)余氣系數(shù)在0.85時，指示功率最大；余氣系數(shù)偏離這個范圍，指示功率都減小。故將余氣系數(shù)等于0.85這個值叫做最大指示功率余氣系數(shù)。進氣壓力進氣壓力增大時，進入氣缸的氣體的密度增大，充填量增大，因此指示功增大,指示功率也增大。進氣溫度進氣溫度上升，進入氣缸的氣體的密度減小，充填量變小，因此指示功率減小，相反，進氣溫度降低，指示功率增加。發(fā)動機轉(zhuǎn)速在氣缸數(shù)目不變的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速增大時，起初使指示功率增大得比較快，到某一轉(zhuǎn)速以后，繼續(xù)增大轉(zhuǎn)速，指示功率的增大減慢，到某一轉(zhuǎn)速時，指示功率達(dá)到最大值，之后再增大轉(zhuǎn)速，則因指示功迅速減小，指示功率也減小?；旌蠚獾挠鄽庀禂?shù)1.3.2航空活塞式發(fā)動機特性提前點火角：當(dāng)提前點火角為最有利數(shù)值時氣缸內(nèi)混合氣燃燒后的最大壓力出現(xiàn)在上死點后10－15°指示功達(dá)到最大指示功率也最大。提前點火角偏離最有利數(shù)值時，指示功率都減小。這是因為提前點火角過大，點火過早，燃?xì)鈱飧讉鳠岬臅r間變長，散熱損失增大，使指示功率減小。提前點火角過小，活塞在膨脹行程中已經(jīng)離開上死點很遠(yuǎn)混合氣才燃燒完，由于放熱太遲，熱能沒有得到充分利用所以使指示功率減小。02.影響指示功率的因素提前點火角1.3.2航空活塞式發(fā)動機特性（二）阻力功率01.定義阻力功率三部分消耗于發(fā)動機本身的功率之和，稱發(fā)動機的阻力功率。機件摩擦損失活塞，漲圈與氣缸壁面之間摩擦；連桿與曲軸之間、曲軸與軸承之間摩擦；氣門機構(gòu)內(nèi)各機件之間都產(chǎn)生摩擦。其中以活塞和漲圈與氣缸壁面之間的摩擦阻力最大，消耗的功率最多，約總機械損失的50~60%。帶動附件消耗的功率進排氣損失1.3.2航空活塞式發(fā)動機特性02.影響阻力功率的因素發(fā)動機轉(zhuǎn)速增大時，克服機件摩擦所消耗的功率和帶動附件所消耗的功率都隨之增大。轉(zhuǎn)速增大進、排氣時間縮短，進氣管和排氣管中氣流的速度增大，流動阻力增加進排氣損失功增大。阻力功率與轉(zhuǎn)速的平方成正比。發(fā)動機轉(zhuǎn)速1.3.2航空活塞式發(fā)動機特性02.影響阻力功率的因素滑油溫度升高時，滑油粘度降低，機件摩擦面之間的油膜難以維持而不連續(xù)，引起金屬間直接接觸，增大摩擦力，使阻力損失增大?；蜏囟冉档蜁r，滑油粘度增大，機件運動阻力增大，使阻力損失增大。所以滑油溫度升高或降低都會使阻力損失增大?；蜏囟?.3.2航空活塞式發(fā)動機特性02.影響阻力功率的因素進氣壓力增加不大時，進氣壓力對阻力功率基本無影響進氣壓力增加得比大氣壓力高得多時，阻力功率將隨進氣壓力的增大而增大。滑油溫度阻力功率隨大氣壓力減小而減??；進氣溫度升高，阻力功率下降大氣壓力和溫度阻力功率隨壓縮比的增大而增大。壓縮比1.3.2航空活塞式發(fā)動機特性（三）增壓器功率由于內(nèi)傳動式增壓器是靠發(fā)動機本身曲軸帶動的，它也要消耗一部分功率。增壓器消耗的功率，叫做增壓器功率。增壓器功率隨轉(zhuǎn)速成平方倍增加。其中，k為一比例常數(shù)，G空為流人增壓器的空氣流量，n為發(fā)動機轉(zhuǎn)速。（四）有效功率發(fā)動機傳遞給螺旋槳的功率叫做有效功率，用Ne表示。對于吸氣式發(fā)動機來說，有效功率等于指示功率減去阻力功率；即Ne=Ni–Nf對于增壓式發(fā)動機來說，有效功率等于指示功率減去阻力功率，再減去帶動增壓器所消耗的功率；即Ne=Ni-Nf–Nc有效功率的大小決定于指示功率、阻力功率和增壓器功率。1.3.2航空活塞式發(fā)動機特性用有效功來表述有效功率有效功率的影響因素進氣壓力和進氣溫度進氣壓力增加，進氣溫度降低都使充填量增加，發(fā)動機的指示功率增大。這時阻力功率基本保持不變；增壓器功率有所增加，但沒有指示功率增加得多。所以是，發(fā)動機的有效功率隨進氣壓力增加而增大。提前點火角只有在有利提前點火角下工作時，發(fā)動機的指示功率最大有效功率也最大。曲軸轉(zhuǎn)速發(fā)動機轉(zhuǎn)速特性。1.3.2航空活塞式發(fā)動機特性有效功率的影響因素滑油溫度滑油溫度的變化，主要影響阻力功率。當(dāng)滑油溫度適當(dāng)時摩擦損失功率最小，有效功率最大；過大或過小的滑油溫度，都會使有效功率減小?；旌蠚庥鄽庀禂?shù)