《汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái) 》編制說明

交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)

（征求意見稿）

編制說明

標(biāo)準(zhǔn)起草組

2019年06月10日

一、工作簡(jiǎn)況

（一）任務(wù)來源

根據(jù)2018年交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)劃《交通運(yùn)輸部關(guān)于下達(dá)2018年交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)

化計(jì)劃的通知》（交科技函〔2018〕235號(hào)）的安排，由吉林大學(xué)承擔(dān)交通運(yùn)輸

行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)》（計(jì)劃號(hào)JT2018-77）的修訂工作。

（二）協(xié)作單位

本標(biāo)準(zhǔn)由吉林大學(xué)牽頭起草，參加標(biāo)準(zhǔn)起草的單位有：吉林省奧萊特汽車設(shè)

備有限公司。

（三）主要工作過程

2018年03月至2018年04月收集國(guó)內(nèi)外資料及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)；

2018年05月至2018年06月對(duì)四至五個(gè)比較大的設(shè)備生產(chǎn)廠家進(jìn)行調(diào)研，

調(diào)查各廠家對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的反饋及執(zhí)行情況以及各廠家現(xiàn)有的生產(chǎn)技術(shù)條件；

2018年07月至2018年09月成立標(biāo)準(zhǔn)起草組，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)草案要求，對(duì)修改

和新增部分技術(shù)條件及試驗(yàn)方法編制試驗(yàn)大綱并進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證；

2018年10月至2019年02月進(jìn)行汽車懸架性能試驗(yàn)，對(duì)數(shù)據(jù)結(jié)果進(jìn)行分析；

2019年03月至2019年04月完成標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿，正式上報(bào)全國(guó)汽車維修

標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)；

2019年05月至2019年06月根據(jù)專家反饋意見，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修改。

（四）標(biāo)準(zhǔn)主要起草人及其所做的工作

本標(biāo)準(zhǔn)主要起草人：陳熔、蘇建、徐觀、史名湖、張程、邱雯婕、張偉偉、

王東亞。其中：

1

姓名單位具體承擔(dān)工作

負(fù)責(zé)整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作，安排工作任務(wù)、控制

陳熔

時(shí)間進(jìn)度；

負(fù)責(zé)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)修訂相關(guān)的試驗(yàn)方案、數(shù)學(xué)模型等的

蘇建吉林大學(xué)

審查工作；

徐觀負(fù)責(zé)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)修訂相關(guān)的審查工作；

吉林省奧萊特汽車設(shè)

史名湖負(fù)責(zé)試驗(yàn)方案的審核，試驗(yàn)過程的監(jiān)控

備有限公司

張程負(fù)責(zé)試驗(yàn)文獻(xiàn)收集、方案的制定、數(shù)學(xué)模型的建

邱雯婕立及仿真分析；

吉林大學(xué)

張偉偉

負(fù)責(zé)文獻(xiàn)收集試驗(yàn)的執(zhí)行，試驗(yàn)后的數(shù)據(jù)分析；

王東亞

二、標(biāo)準(zhǔn)編制原則和確定標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容的論據(jù)

（一）標(biāo)準(zhǔn)編制原則

本標(biāo)準(zhǔn)在編制過程中，主要在對(duì)國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的相關(guān)規(guī)章與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行系統(tǒng)

梳理的基礎(chǔ)上，對(duì)汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)生產(chǎn)和使用進(jìn)行了分析，結(jié)合近年來在生

產(chǎn)和使用過程中出現(xiàn)的問題，提出了一些針對(duì)性的修訂。主要包括：

1．立足行業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)的現(xiàn)狀

在對(duì)行業(yè)進(jìn)行充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，深入了解行業(yè)目前關(guān)于汽車懸架裝置檢測(cè)

臺(tái)的生產(chǎn)現(xiàn)狀，了解檢測(cè)臺(tái)在生產(chǎn)中存在的問題。提高產(chǎn)品的生產(chǎn)質(zhì)量。

2．注重標(biāo)準(zhǔn)的可延續(xù)性

原有標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過多年的使用及實(shí)施，有部分標(biāo)準(zhǔn)已不符合行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，但

大部分還是適應(yīng)的，為了標(biāo)準(zhǔn)的延續(xù)性，便對(duì)不適用或不清楚的地方進(jìn)行了修訂。

3．注重標(biāo)準(zhǔn)的可實(shí)施性

汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)既要體現(xiàn)行業(yè)管理需求，規(guī)范產(chǎn)品生產(chǎn)，與

2

維修行業(yè)對(duì)汽車檢測(cè)產(chǎn)品發(fā)展的規(guī)劃方向保持一致，又要與當(dāng)前我國(guó)生產(chǎn)技術(shù)水

平、測(cè)試評(píng)價(jià)技術(shù)等保持一致。標(biāo)準(zhǔn)條款要清晰明確，對(duì)于新增或修訂的標(biāo)準(zhǔn)要

求，我們都制定了詳細(xì)的試驗(yàn)方案，以便于實(shí)施。

（二）確定標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容的論據(jù)

1．標(biāo)準(zhǔn)名稱

標(biāo)準(zhǔn)名稱的不做修改。

2．標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)架

本標(biāo)準(zhǔn)與JT/T448-2001相比，除編輯性修改外，主要變化如下：

——修改了額定承載質(zhì)量的定義（見3.2，2001年版的3.2）；

——增加了額定承載輪值量的定義（見3.3）；

——修改了靜態(tài)車輪垂直接地力和動(dòng)態(tài)車輪垂直接地力的名稱（見3.5、3.6，

2001年版的3.4、3.5）；

——修改了動(dòng)態(tài)車輪垂直接地力的定義（見3.6，2001年版的3.5）；

——增加了左、右臺(tái)吸收率示值間差的定義（見3.10）；

——增加了儲(chǔ)能飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量要求（見5.3）；

——增加了偏心輪振幅要求（見5.4）；

——增加了檢測(cè)臺(tái)板的質(zhì)量要求（見5.5）；

——增加了顯示裝置的分辨力和承載質(zhì)量分辨力要求（見5.6）；

——?jiǎng)h除了檢測(cè)臺(tái)鑒別力閾的要求和試驗(yàn)方法，增加了分辨力的試驗(yàn)方法

（見6.5，2001年版的5.5、6.4.4）；

——修改了空載變動(dòng)值及零位漂移的要求（見5.7，2001年版的5.3）；

——修改了示值誤差的限值要求，取消了承載質(zhì)量的分級(jí)（見5.8，2001

3

年版的5.4）；

——增加了承載質(zhì)量回程誤差的要求（見5.8）；

——增加了承載質(zhì)量重復(fù)性的要求（見5.8）；

——增加了左、右臺(tái)吸收率示值間差的要求（見5.8）；

——?jiǎng)h除了檢測(cè)臺(tái)穩(wěn)態(tài)可用度的要求（見2001年版的5.7）；

——?jiǎng)h除了導(dǎo)線顏色的要求（見2001年版的5.8.4）；

——修改了試驗(yàn)時(shí)對(duì)砝碼和標(biāo)準(zhǔn)測(cè)力儀的要求（見6.2，2001年版的6.1）；

——增加了偏心輪振幅的試驗(yàn)方法（見6.4）；

——修改了承載質(zhì)量示值誤差的計(jì)算公式（見6.7.2，2001年版的6.4.2）；

——增加了采用標(biāo)準(zhǔn)測(cè)力儀進(jìn)行試驗(yàn)時(shí)的示值誤差計(jì)算公式（見6.7.2）；

——增加了承載質(zhì)量示值間差計(jì)算公式（見6.7.3）；

——增加了承載質(zhì)量回程誤差的試驗(yàn)方法及計(jì)算公式（見6.7.4）；

——增加了承載質(zhì)量重復(fù)性的試驗(yàn)方法及計(jì)算公式（見6.7.5）；

——增加了左右臺(tái)吸收率示值間差的試驗(yàn)方法及計(jì)算公式（見6.8）；

3．范圍

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了諧振式汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)的產(chǎn)品命名、技術(shù)要求、試驗(yàn)方法、

檢驗(yàn)規(guī)則和標(biāo)志、包裝、運(yùn)輸、貯存。無例外說明。

4．規(guī)范性引用文件

（1）原標(biāo)準(zhǔn)引用《GB191—2000包裝儲(chǔ)運(yùn)圖示標(biāo)志》，該標(biāo)準(zhǔn)的最新版本

為GB/T191—2008；

（2）原標(biāo)準(zhǔn)引用《GB/T2681—1981電工成套裝置中的導(dǎo)線顏色》，該標(biāo)

準(zhǔn)已作廢，參考標(biāo)準(zhǔn)為《GB/T6995—2008電線電纜識(shí)別標(biāo)志方法》和《GB

7947-2010人機(jī)界面標(biāo)志標(biāo)識(shí)的基本和安全規(guī)則導(dǎo)體顏色或字母數(shù)字標(biāo)識(shí)》；

4

（3）原標(biāo)準(zhǔn)引用《GB/T2682—1982電工成套裝置中的指示燈和按鈕的顏

色》，據(jù)《國(guó)家質(zhì)檢總局國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委公告(2005年第146號(hào))》第886條，《GB/T

2682-1981電工成套裝置中的指示燈和按鈕的顏色》已廢止，無替代標(biāo)準(zhǔn)；

（4）原標(biāo)準(zhǔn)引用《GB9969.1—1988工業(yè)產(chǎn)品使用說明書總則》，該標(biāo)準(zhǔn)

的最新版本為GB/T9969—2008；

（5）原標(biāo)準(zhǔn)引用《GB/T12534—1990汽車道路試驗(yàn)方法通則》，該標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)

行；

（6）原標(biāo)準(zhǔn)引用《GB/T13306—1991標(biāo)牌》，該標(biāo)準(zhǔn)的最新版本為GB/T

13306—2011；

（7）原標(biāo)準(zhǔn)引用《GB/T13384—1992機(jī)電產(chǎn)品包裝通用技術(shù)條件》，該標(biāo)

準(zhǔn)的最新版本為GB/T13384—2008。

5．術(shù)語(yǔ)和定義

（1）在“定義”中，修改了額定承載質(zhì)量的定義。

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中，額定承載質(zhì)量的定義為“汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)能夠承受

的最大汽車軸質(zhì)量”，在原標(biāo)準(zhǔn)的描述中，“承受”二字含義模糊，不知道是過

車的最大汽車軸質(zhì)量，還是能夠檢測(cè)的汽車最大軸質(zhì)量?，F(xiàn)在有的檢測(cè)臺(tái)過車質(zhì)

量能達(dá)到10t，但檢測(cè)質(zhì)量為軸重2倍。為了嚴(yán)謹(jǐn)起見，我們將之改為“汽車懸

架裝置檢測(cè)臺(tái)能夠檢測(cè)的最大汽車軸質(zhì)量”。

（2）在“定義”中，增加了額定承載輪質(zhì)量的定義。

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中沒有額定承載輪質(zhì)量的定義，只有額定承載質(zhì)量，但額定

承載質(zhì)量是針對(duì)軸質(zhì)量來說的，在實(shí)際的檢測(cè)過程中，都是針對(duì)的輪質(zhì)量而不是

軸質(zhì)量，所以引入額定承載輪質(zhì)量，以便簡(jiǎn)化運(yùn)算。

（3）在“定義”中，修改了靜態(tài)車輪垂直接地力和動(dòng)態(tài)車輪垂直接地力的

名稱。

5

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中使用的是“靜態(tài)車輪垂直接地力”和“動(dòng)態(tài)車輪垂直接地

力”，這兩個(gè)名稱理解起來有歧義，有可能理解成靜態(tài)車輪的垂直接地力和動(dòng)態(tài)

車輪的垂直接地力，當(dāng)然，行業(yè)資深人員可能讀兩遍就能理解正確的意思了，但

對(duì)于非行業(yè)人員或初進(jìn)入行業(yè)的人員來說，容易產(chǎn)生歧義，不利于標(biāo)準(zhǔn)的傳播和

應(yīng)用，因此我們將名稱改為“車輪靜態(tài)垂直接地力”和“車輪動(dòng)態(tài)垂直接地力”。

這樣，產(chǎn)生歧義的可能性要小一些。

（4）在“定義”中，修改了動(dòng)態(tài)車輪垂直接地力的定義。

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)3.5中，對(duì)動(dòng)態(tài)車輪垂直接地力的定義是“汽車懸架裝置檢

測(cè)臺(tái)面與被測(cè)汽車懸架裝置的車輪部分出現(xiàn)共振時(shí)，汽車車輪作用在臺(tái)面上的垂

直作用力”。在原標(biāo)準(zhǔn)的描述中，只有在車輪產(chǎn)生共振時(shí)的力才是動(dòng)態(tài)接地力，

實(shí)際上、只要臺(tái)板對(duì)車輪產(chǎn)生了激勵(lì)，這個(gè)時(shí)候的接地力就是動(dòng)態(tài)的，以區(qū)別臺(tái)

板和輪胎靜止時(shí)的靜態(tài)接地力。因此我們將定義改為“汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)臺(tái)面

與被測(cè)汽車懸架裝置的車輪部分振動(dòng)時(shí)，汽車車輪作用在臺(tái)面上的垂直作用力”。

（5）在“定義”中，增加了左、右臺(tái)吸收率示值間差的定義。

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中沒有左右臺(tái)吸收率示值間差的定義，但在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中，要

求同一軸左右兩側(cè)檢測(cè)出來的吸收率之差應(yīng)小于15%，這個(gè)差值包含了左右臺(tái)吸

收率示值間差的影響，我們對(duì)此差值作出定義，以便對(duì)它提出技術(shù)要求。

6．主要技術(shù)內(nèi)容

（1）在“技術(shù)要求”的5.3條中，增加了慣性飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量要求

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中，沒有對(duì)慣性飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量提出要求。根據(jù)懸架裝置檢測(cè)

臺(tái)的工作原理，激振系統(tǒng)的能量主要來自慣性飛輪儲(chǔ)存的能量，慣性飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)

慣量不能太大，太大的話，相應(yīng)的達(dá)到規(guī)定的啟動(dòng)頻率時(shí)間增加，能耗增大，掃

頻時(shí)間也過長(zhǎng)，增加了檢測(cè)時(shí)間，降低了檢測(cè)效率，最重要的是過大轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的

慣性飛輪會(huì)消除掃頻信號(hào)中的共振部分，使得檢測(cè)結(jié)果失真。但如果慣性飛輪的

轉(zhuǎn)動(dòng)慣量太小的話，掃頻時(shí)間過短，會(huì)使得達(dá)到最小的動(dòng)態(tài)車輪垂直接地力沒有

完全的呈現(xiàn)出來就已經(jīng)結(jié)束了，達(dá)不到檢測(cè)的效果。

6

試驗(yàn)方案及試驗(yàn)結(jié)果如下：

將飛輪分為8級(jí)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量分別為0.03/0.06/0.08/0.10/0.12/

0.15/0.20/0.30kg·m2。經(jīng)過計(jì)算，各級(jí)飛輪的直徑分別為154mm、183mm、196mm、

210mm、218mm、230mm、247mm、273mm，厚度為70mm。

固定偏心距為3.0mm，利用8輛不同車型的懸架對(duì)各級(jí)飛輪進(jìn)行測(cè)試，得到

的結(jié)果表明：過小的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量能得到準(zhǔn)確穩(wěn)定的懸架吸收率，過大的飛輪測(cè)量時(shí)

間過長(zhǎng)，且在部分車型測(cè)試中結(jié)果不穩(wěn)定（具體試驗(yàn)數(shù)據(jù)見后面的試驗(yàn)分析）。

所以轉(zhuǎn)動(dòng)慣量在0.08≤I≤0.12時(shí)測(cè)量結(jié)果是比較穩(wěn)定的。

（2）在“技術(shù)要求”的5.4條中，增加了振幅要求

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中，沒有對(duì)機(jī)械激振的振幅提出要求。在我們的調(diào)研過程中，

詢問了許多生產(chǎn)廠家是怎樣確認(rèn)汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)的激振系統(tǒng)的振幅(也就是

激振系統(tǒng)偏心輪或偏心軸的偏心量的大小)，但各個(gè)廠家都給定不了相應(yīng)的合理

的答案。大家做這個(gè)檢測(cè)臺(tái)的時(shí)候，都是最早按照德國(guó)百世巴特(BEISSBATRH)

借鑒過來的。而在實(shí)際的激振系統(tǒng)當(dāng)中，振幅的大小影響了被檢車輛共振幅度的

大小，最終影響吸收率的大小。因此我們需要進(jìn)行仿真和試驗(yàn)來確定振幅的大小，

將偏心軸的偏心距分為8級(jí)，分別為1.0/1.5/2.0/2.5/3.0/3.5/4.0/4.5mm，試

驗(yàn)結(jié)果表明，振幅越大測(cè)試得到吸收率越小，所以應(yīng)規(guī)定統(tǒng)一的偏心距，以使得

各個(gè)廠家生產(chǎn)的檢測(cè)臺(tái)的檢測(cè)結(jié)果具有一致性。根據(jù)試驗(yàn)和當(dāng)前個(gè)廠家生產(chǎn)的檢

測(cè)臺(tái)的情況，振幅3mm是最合適的。

（3）在“技術(shù)要求”的5.5條中，增加了檢測(cè)臺(tái)板的質(zhì)量要求

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中，沒有對(duì)檢測(cè)臺(tái)臺(tái)板的質(zhì)量提出要求。但試驗(yàn)臺(tái)臺(tái)板在振

動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生動(dòng)載荷，臺(tái)板質(zhì)量越大動(dòng)載荷也將越大，這些動(dòng)載荷最終將反應(yīng)到力

傳感器上，影響吸收率的大小。課題組試制鐵和鋁兩種材料的試驗(yàn)臺(tái)臺(tái)板，在同

樣的結(jié)構(gòu)下，鋁臺(tái)板的重量為6kg，而鐵臺(tái)板的重量為15kg，經(jīng)過對(duì)7輛車的

14組懸架進(jìn)行測(cè)試得出結(jié)論：鐵臺(tái)板（15kg）的吸收率平均比鋁臺(tái)板（6kg）的

吸收率小20%。即臺(tái)板質(zhì)量相差過大會(huì)影響吸收率結(jié)果。

7

實(shí)驗(yàn)用的6kg鋁臺(tái)板如圖1，經(jīng)有限元分析，在10000N靜壓力下的應(yīng)力值

遠(yuǎn)低于屈服應(yīng)力，強(qiáng)度合格（見圖2）。

圖2.16kg鋁臺(tái)板尺寸圖1

圖2.26kg鋁臺(tái)板尺寸圖2

圖2.3靜壓力10000N時(shí)的應(yīng)力分析

8

圖2.4施加了10000N靜壓力的位移變形

（4）在“技術(shù)要求”的5.6條中，增加了承載質(zhì)量顯示裝置的分辨力和承

載質(zhì)量的分辨力要求

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中，沒有對(duì)分度值的大小和顯示裝置分辨力提出要求，但在

對(duì)鑒別力閾的要求中提到了分度值。如果先前沒有提到分度值，在要求鑒別力閾

的時(shí)候會(huì)顯得特別的突兀。而在JJF1001－2011《通用計(jì)量術(shù)語(yǔ)及定義》第6.18

中說明分度值就是標(biāo)尺間隔，由此可見分度值是指帶標(biāo)尺的測(cè)量?jī)x器的一個(gè)物理

特性，但目前絕大多數(shù)的汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)配備的都是顯示裝置而不是標(biāo)尺，

因此我們?cè)黾恿顺休d質(zhì)量顯示裝置的分辨力的要求。在JJF1001－2011《通用計(jì)

量術(shù)語(yǔ)及定義》7.15條定義顯示裝置的分辨力為：能有效辨別的顯示示值間的

最小差值。

目前檢測(cè)臺(tái)的額定承載質(zhì)量多為2000kg左右，也就是說單邊臺(tái)體的額定承

載輪質(zhì)量為1000kg左右，對(duì)于當(dāng)前的傳感器技術(shù)及電子技術(shù)來說，顯示裝置的

分辨力（d）為≤1kg是合適的。

（5）在“技術(shù)要求”中，刪除了檢測(cè)臺(tái)鑒別力閾的要求和試驗(yàn)方法，增加

了分辨力的試驗(yàn)方法

說明：在JJF1001－2011《通用計(jì)量術(shù)語(yǔ)及定義》第7.14條“分辨力”定

義“引起相應(yīng)示值產(chǎn)生可察覺到變化的被測(cè)量的最小變化”，實(shí)際上與第7.16

條的鑒別閾（“引起相應(yīng)示值不可檢測(cè)到變化的被測(cè)量的最大變化”）說的是一

9

個(gè)東西。只不過前者是站在示值可察覺到變化的角度說的，而后者是站在示值不

可察覺到的角度說的，說的都是被測(cè)量的變化。根據(jù)定義可以看出原標(biāo)準(zhǔn)中鑒別

力閾的試驗(yàn)方法是分辨力的試驗(yàn)方法。

（6）在“技術(shù)要求”的5.7條中，修改了空載變動(dòng)及零位漂移的要求

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)5.3中，對(duì)空載變動(dòng)和零點(diǎn)漂移都作了規(guī)定，要求不大于額

定承載質(zhì)量的0.15%，推算出來，單個(gè)臺(tái)體的空載變動(dòng)及零點(diǎn)漂移不大于額定承

載輪質(zhì)量的0.3%，如果額定承載輪質(zhì)量1000kg來計(jì)算，空載變動(dòng)值和零位漂移

為3kg，這個(gè)數(shù)值有點(diǎn)偏大，對(duì)于當(dāng)前的傳感器技術(shù)及電子技術(shù)來說，取1個(gè)分

度值或額定承載輪質(zhì)量的0.1%中的大值作為限值是合適的。

（7）在“技術(shù)要求”的5.8條中，修改了承載質(zhì)量示值誤差的限值要求，

取消了承載質(zhì)量的分級(jí)

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)5.4中，將檢測(cè)臺(tái)的示值誤差按照承載質(zhì)量分成了兩級(jí)，承

載質(zhì)量在150kg~400kg為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，超過400kg為另外一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，但我們?cè)趯?shí)際

的調(diào)研過程中，各個(gè)廠家生產(chǎn)的產(chǎn)品都是承載質(zhì)量超過400kg的，所以沒有必要

將400kg以下下的單獨(dú)列出來。因此在新的標(biāo)準(zhǔn)中我們將按承載質(zhì)量分類的要求

給取消了。

原標(biāo)準(zhǔn)中的承載質(zhì)量示值誤差在承載質(zhì)量≥400kg時(shí)是±3%，這個(gè)值有點(diǎn)偏

大，參考《JJG1014-2006機(jī)動(dòng)車檢測(cè)專用軸(輪)重儀檢定規(guī)程》，將示值誤差

定為：m≤10%F?S時(shí)，±0.2%F?S，其它，±2%。

（8）在“技術(shù)要求”的5.8條中，增加了承載質(zhì)量回程誤差的要求

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中，沒有對(duì)回程誤差作要求，但在實(shí)際的檢測(cè)過程中，懸架

裝置檢測(cè)臺(tái)上的力傳感器承受的是連續(xù)的交變的載荷，因此要對(duì)承載質(zhì)量的回程

誤差作出技術(shù)要求，按照一般要求，回程誤差為示值誤差的絕對(duì)值，因此為2%

（9）在“技術(shù)要求”的5.8條中，增加了承載質(zhì)量重復(fù)性的要求

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中，沒有對(duì)承載質(zhì)量的示值重復(fù)性作要求，但在實(shí)際的檢測(cè)、

試驗(yàn)過程中，重復(fù)性是應(yīng)當(dāng)有要求的。參照《JJG1014-2006機(jī)動(dòng)車檢測(cè)專用軸

10

(輪)重儀檢定規(guī)程》的重復(fù)性要求，及《GBT28529-2012平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)》

中輪重的重復(fù)性要求，規(guī)定限值為1%。

（10）在“技術(shù)要求”的5.8條中，增加了左右臺(tái)吸收率示值間差的要求

說明：在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中，同一軸左右兩側(cè)檢測(cè)出來的吸收率之差應(yīng)小于15%，

這個(gè)差值包含了左、右臺(tái)吸收率示值間差的影響，因此，為了降低該偏差的影響，

我們根據(jù)《JJF1192-2008汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)校準(zhǔn)規(guī)范》對(duì)左、右臺(tái)吸收率示

值間差作出技術(shù)要求。

（11）“技術(shù)要求”5.11條中，刪除了檢測(cè)臺(tái)穩(wěn)態(tài)可用度的要求

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中的第5.7條規(guī)定“檢測(cè)臺(tái)的穩(wěn)態(tài)可用度不小于0.95”，

這個(gè)穩(wěn)態(tài)可用度在實(shí)際的試驗(yàn)或使用過程中沒法進(jìn)行衡量，所以進(jìn)行刪除。

（12）在“技術(shù)要求”中，刪除了導(dǎo)線顏色的要求

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中的第5.8.4條規(guī)定“指示燈、按鈕和導(dǎo)線的顏色應(yīng)符合

GB/T2681、GB/T2682的規(guī)定”，其中GB/T2681、GB/T2682這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)

廢止，并無替代標(biāo)準(zhǔn)，所以刪除。

（13）“試驗(yàn)方法”6.2條中，修改了試驗(yàn)時(shí)對(duì)砝碼和標(biāo)準(zhǔn)測(cè)力儀的要求

說明：增加了20kg（或25kg）砝碼，這是在校準(zhǔn)鑒別力時(shí)使用的，在原標(biāo)

準(zhǔn)中是在20%、50%額定承載質(zhì)量點(diǎn)時(shí)，進(jìn)行鑒別力的試驗(yàn)，但在實(shí)際試驗(yàn)過程

中，如果采用砝碼試驗(yàn)法，沒有任何問題。但在采用力傳感器進(jìn)行校準(zhǔn)時(shí)，在

20%、50%這兩個(gè)點(diǎn)，通過加力杠桿給傳感器所施加的力由于加力杠桿的變形及各

種應(yīng)力，很難穩(wěn)定很長(zhǎng)一段時(shí)間，從而進(jìn)行鑒別力的測(cè)試。所以改為加一個(gè)20kg

（或25kg）砝碼作為穩(wěn)定負(fù)載，然后進(jìn)行鑒別力的測(cè)試。

（14）在“試驗(yàn)方法”6.4條中，增加了振幅的試驗(yàn)方法

說明：原標(biāo)準(zhǔn)中沒有關(guān)于振幅的試驗(yàn)方法，此處提出了一種采用百分表來測(cè)

量振幅的方法。

（15）在“試驗(yàn)方法”的6.7.2條中，修改了承載質(zhì)量示值誤差的計(jì)算公式

11

說明：在原標(biāo)準(zhǔn)中，提到了采用標(biāo)準(zhǔn)測(cè)力儀來測(cè)試懸架特性臺(tái)的承載質(zhì)量的

示值誤差，所使用的公式和采用砝碼的公式一致，但這兩種方法所使用的標(biāo)準(zhǔn)器

不一樣，采用標(biāo)準(zhǔn)測(cè)力儀時(shí)，很難將力值穩(wěn)定在測(cè)試點(diǎn)，實(shí)際測(cè)試時(shí)都是在測(cè)試

點(diǎn)左右，有一些偏差，而且還需要將力值轉(zhuǎn)換成質(zhì)量。因此我們單獨(dú)提出了采用

標(biāo)準(zhǔn)測(cè)力儀來試驗(yàn)承載質(zhì)量示值誤差的公式。

（16）在“試驗(yàn)方法”的6.7.3中，增加了承載質(zhì)量左、右臺(tái)示值間差計(jì)算

公式

說明：原標(biāo)準(zhǔn)6.4.3中，沒有給出示值間差的計(jì)算公式，只是說“相同承載

質(zhì)量的示值差應(yīng)符合5.4的要求”，為了便于廠家、使用單位及檢定校準(zhǔn)部門進(jìn)

行計(jì)算，所以我們給出了計(jì)算公式。當(dāng)采用砝碼試驗(yàn)時(shí)，就按正常的測(cè)試點(diǎn)進(jìn)行

計(jì)算。但是采用力傳感器試驗(yàn)法時(shí)，這5個(gè)測(cè)試點(diǎn)左、右兩邊只是近似的相等，

但由于力傳感器都在測(cè)試點(diǎn)的左右一個(gè)很小的范圍內(nèi)變化，所以用該點(diǎn)的平均示

值誤差來進(jìn)行計(jì)算不會(huì)影響到測(cè)試結(jié)果。

（17）在“試驗(yàn)方法”的6.7.4條中，增加了承載質(zhì)量回程誤差的試驗(yàn)方法

及計(jì)算公式

說明：原標(biāo)準(zhǔn)中沒有承載質(zhì)量回程誤差的試驗(yàn)方法和公式，但在實(shí)際的檢測(cè)

過程中，懸架裝置檢測(cè)臺(tái)上的力傳感器承受的是連續(xù)的交變的載荷，因此要對(duì)承

載質(zhì)量的回程誤差作出技術(shù)要求，我們根據(jù)《JJF1221-2009汽車排放檢測(cè)用底

盤測(cè)功機(jī)校準(zhǔn)規(guī)范》來確定我們的試驗(yàn)方法和公式。

（18）在“試驗(yàn)方法”6.7.5條中，增加了承載質(zhì)量重復(fù)性的試驗(yàn)方法及計(jì)

算公式

說明：原標(biāo)準(zhǔn)中沒有左、右臺(tái)吸收率示值間差的試驗(yàn)方法和公式，此處根據(jù)

《JJG1020-2017平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)檢定規(guī)程》中輪重重復(fù)性的方法和公式來確

定試驗(yàn)方法和公式。

（19）在“試驗(yàn)方法”的6.8條中，增加了左、右臺(tái)吸收率示值間差的試驗(yàn)

方法及計(jì)算公式

12

說明：原標(biāo)準(zhǔn)中沒有左、右臺(tái)吸收率示值間差的試驗(yàn)方法和公式，我們根據(jù)

《JJF1192-2008汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)校準(zhǔn)規(guī)范》來確定我們的試驗(yàn)方法和公式。

三、主要試驗(yàn)分析、綜述報(bào)告，技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，預(yù)期的經(jīng)濟(jì)

效果

（一）試驗(yàn)?zāi)康?/p>

通過對(duì)汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)結(jié)構(gòu)中不同偏心距的偏心軸、不同轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的飛

輪，以及不同質(zhì)量的臺(tái)板進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)，找到吸收率的主要影響因素。

（二）試驗(yàn)設(shè)備

A．諧振式汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái);

B．偏心距分別為1.5/2.0/2.5/3.0/3.5/4.0/4.5mm的8級(jí)偏心軸;

C．轉(zhuǎn)動(dòng)慣量分別為0.03/0.06/0.08/0.10/0.12/0.15/0.20/0.30kg·m2的8

級(jí)飛輪，直徑分別為154mm、183mm、196mm、210mm、218mm、230mm、247mm、273mm，

厚度為70mm;

圖3.1試驗(yàn)的偏心軸與飛輪

D．鋁材質(zhì)臺(tái)板和鐵材質(zhì)臺(tái)板;

E．不同型號(hào)的測(cè)試車輛8臺(tái)，分別為:

吉A·6SH81一汽豐田CAROLLA(A級(jí)車)

13

吉A·1eS65一汽豐田V10S(A級(jí)車)

吉A·30V00上汽大眾途安L(A級(jí)車)

吉A·42D40吉利帝豪EC715(A級(jí)車)

吉A·D302T奧迪A4(B級(jí)車)

吉A·01897本田V6(B級(jí)車)

貴H·GF325別克REGAL(B級(jí)車)

津R·H9783廣汽豐田highlander(中型SUV)

圖3.2試驗(yàn)車吉A?6SH81與吉A?19S65

圖3.3試驗(yàn)車吉A?30V00與吉A?42D40

14

圖3.4試驗(yàn)車吉A?D302T與吉A?01897

圖3.5試驗(yàn)車貴H?GF325與津R?H9783

（三）試驗(yàn)方案

本試驗(yàn)的變量分別為偏心軸的偏心距、飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及臺(tái)板的質(zhì)量（材

質(zhì)），固定其中任意兩個(gè)變量做對(duì)比試驗(yàn)，通過8輛車的測(cè)試結(jié)果可得出偏心軸

的偏心距、飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及臺(tái)板的質(zhì)量（材質(zhì)）的影響。

（四）偏心軸的偏心距對(duì)吸收率影響

本試驗(yàn)的變量分別為偏心軸的偏心距、飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及臺(tái)板的質(zhì)量（材

質(zhì)），固定其中任意兩個(gè)變量做對(duì)比試驗(yàn)，通過8輛車的測(cè)試結(jié)果可得出偏心軸

15

的偏心距、飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及臺(tái)板的質(zhì)量（材質(zhì)）的影響。

1．飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為0.06kg·m2（直徑183mm，厚度70mm）

當(dāng)飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為0.06kg·m2時(shí)，以下分別為8輛車的懸架在左右兩個(gè)

傳感器的吸收率，從圖片中可以明顯看出，偏心距1.5mm和偏心距4.5mm的吸收

率相差了在40%以上。

圖3.6吉A·D302T

圖3.7吉A·6SH81

16

圖3.8吉A·19S65

圖3.9吉A·30V00

17

圖3.10吉A·42D40

圖3.11吉A·01897

18

圖3.12貴H·GF325

圖3.13津R·H9783

2．飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為0.10kg·m2（直徑210mm,厚度70mm）

當(dāng)飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為0.10kg·m2時(shí)，以下分別為8輛車的懸架在

左右兩個(gè)傳感器的吸收率，從圖片中可以明顯看出，偏心距1.5mm和

偏心距4.5mm的吸收率最大相差了50%。

19

圖3.14吉A·D302T

圖3.15吉A·6SH81

20

圖3.16吉A·19S65

圖3.17吉A·30V00

21

圖3.18吉A·42D40

圖3.19吉A·01897

22

圖3.20貴H·GF325

圖3.21津R·H9783

3．飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為0.15kg?m2（直徑230mm，厚度70mm）

當(dāng)飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為0.15kg·m2時(shí)，以下分別為8輛車的懸架在

左右兩個(gè)傳感器的吸收率，從圖片中可以明顯看出，偏心距1.5mm和

23

偏心距4.5mm的吸收率也相差了40%以上。

圖3.22吉A·D302T

圖3.23吉A·6SH81

24

圖3.24吉A·19S65

圖3.25吉A·30V00

25

圖3.26吉A·42D40

圖3.27吉A·01897

26

圖3.28貴H·GF325

圖3.29津R·H9783

（五）轉(zhuǎn)動(dòng)慣量對(duì)吸收率的影響

飛輪分別選擇0.03/0.06/0.08/0.10/0.12/0.15/0.20kg·m2的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，

汽車懸架裝置檢測(cè)臺(tái)其他結(jié)構(gòu)不變，通過8輛不同車型的前后懸架進(jìn)行試驗(yàn)，結(jié)

果表明：轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為0.08kg·m2到0.12kg·m2之間時(shí)對(duì)懸架吸收率較為穩(wěn)定，

且離散度在1%以下，穩(wěn)定區(qū)間內(nèi)的最小掃頻時(shí)間為8s。對(duì)部分車輪動(dòng)態(tài)垂直接

27

地力較大的車（如30V00、GF325、H9783）來說，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量有明顯影響，轉(zhuǎn)動(dòng)慣

量過小將無法測(cè)量出其準(zhǔn)確吸收率，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量過大測(cè)量的吸收率會(huì)不穩(wěn)定。以下

將詳細(xì)說明：

1．偏心軸的偏心距為3.0mm時(shí)

當(dāng)固定偏心距為3.0mm時(shí)，以下分別為8輛車的懸架在左右兩個(gè)傳感器的吸

收率，從圖片中可以明顯看出飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量在0.08kg·m2到0.12kg·m2之間

時(shí)測(cè)得的吸收率相差在5%以內(nèi)，影響不大；但車輪動(dòng)態(tài)垂直接地力較大的車（如

30V00的左懸架、GF325、H9783等）在轉(zhuǎn)動(dòng)慣量0.03kg·m2時(shí)的吸收率明顯大

于轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為0.08kg·m2到0.12kg·m2吸收率的平均值，說明轉(zhuǎn)動(dòng)慣量過小

會(huì)影響車輪動(dòng)態(tài)垂直接地力較大的車輛懸架吸收率的測(cè)量結(jié)果；轉(zhuǎn)動(dòng)慣量在

0.20kg·m2時(shí)，部分車型（如19S65、30V00的右懸架、01897等）出現(xiàn)在吸

收率增大或減小的情況。

圖3.30吉A·D302T

28

圖3.31吉A·6SH81

圖3.32吉A·19S65

29

圖3.33吉A·30V00

圖3.34吉A·42D40

30

圖3.35吉A·01897

圖3.36貴H·GF325

31

圖3.37津R·H9783

2．離散度

在實(shí)際測(cè)試時(shí)，每組試驗(yàn)重復(fù)6次，計(jì)算離散度。結(jié)果表明，在轉(zhuǎn)動(dòng)慣量

0.03/0.06/0.08/0.10/0.12/0.15/0.20kg·m2時(shí)，離散度基本在1%以下，說明

測(cè)試結(jié)果準(zhǔn)確有效。

圖3.38吉A·D302T

32

圖3.39吉A·6SH81

圖3.40吉A·19S65

33

圖3.41吉A·30V00

圖3.42吉A·42D40

34

圖3.43吉A·01897

圖