《飛機(jī)起飛安全問題探究的國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述》1900字

飛機(jī)起飛安全問題研究的國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述1945年，國際民用航空協(xié)會(huì)（IATA）在哈瓦那會(huì)議上正式成立，總部設(shè)在加拿大蒙特利爾。作為國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)代表、領(lǐng)導(dǎo)和服務(wù)其成員的任務(wù)的一部分，該協(xié)會(huì)與航空利益相關(guān)方合作，收集、分析和共享安全信息。IATA安全報(bào)告是國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)自1964以來推出的重要安全文件。本報(bào)告關(guān)注重點(diǎn)是商業(yè)航空運(yùn)輸業(yè)，它從航空事故分析中為業(yè)界提供了關(guān)鍵安全信息，以促進(jìn)航空系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)，并為安全風(fēng)險(xiǎn)提出緩解戰(zhàn)略[3]。據(jù)IATA統(tǒng)計(jì)，從2015年至2019年，全世界的噴氣式和渦輪螺旋槳運(yùn)輸機(jī)共發(fā)生事故292起，其中發(fā)生在起飛（TOF）階段的事故大約有30起，占總起數(shù)的10.5％[4]。圖1.22015-2019年每個(gè)飛行階段發(fā)生的事故統(tǒng)計(jì)[4]從圖1.2中可以看出，起飛階段的事故數(shù)量是僅次于著陸階段的，這就印證了起飛階段是飛行安全中第二重要的階段。在2015年至2019年世界發(fā)生的292起事故中，共有37起重大事故，共有1116人死亡。在這37起重大事故中，共有4起是發(fā)生在起飛階段，而這4起重大事故的類型全部為空中失控（lossofcontrol-in-flight）。其余起飛階段事故類型為跑道偏離（runwayexcursion）、空中損傷（in-flightdamage）、機(jī)尾擦地（tailstrike）、跑道碰撞（runwaycollision）?？罩惺Э厥亲顝?fù)雜的事故類型，指機(jī)組在空中無法控制飛機(jī)，飛機(jī)無法保持原定路線。造成在空中失去控制的原因有很多，比如引擎失效，飛機(jī)積冰和失速。跑道偏離是最常見的事故類型，指飛機(jī)在起飛或降落時(shí)離開跑道表面，包括跑道超限，飛機(jī)在到達(dá)跑道盡頭之前無法停止。跑道偏離可以歸因于一個(gè)或多個(gè)因素，包括不穩(wěn)定的進(jìn)近，無法復(fù)飛以及跑道狀況。由于飛行員失誤，惡劣天氣或飛機(jī)故障，可能會(huì)發(fā)生跑道偏移?？罩袚p傷與跑道碰撞，即跑道入侵，前者指飛機(jī)在空中時(shí)受到鳥擊等原因受到損傷，對(duì)于后者，不同國家或機(jī)構(gòu)對(duì)跑道入侵的定義不同。國際民航組織定義跑道入侵是指在機(jī)場(chǎng)內(nèi)發(fā)生的任何航空器、車輛或人員誤入指定用于航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的事件。美國聯(lián)邦航空局定義跑道入侵是指發(fā)生在機(jī)場(chǎng)跑道環(huán)境中涉及地面航空器、車輛、人員或物體對(duì)正在起飛、準(zhǔn)備起飛、正在著陸或準(zhǔn)備著陸的航空器產(chǎn)生碰撞危險(xiǎn)或?qū)е聠适栝g隔的所有事件。跑道入侵是當(dāng)今航空界一個(gè)重大安全問題，由于起飛階段機(jī)組需要集中精力觀察發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)和其它飛行性能參數(shù)，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常和處理問題，在此期間若是發(fā)生跑道入侵行為，無形中增大了駕駛艙工作負(fù)荷，難免會(huì)使飛行機(jī)組操作忙亂、顧此失彼，增大操作錯(cuò)誤幾率，一旦應(yīng)對(duì)時(shí)間不足或措施不當(dāng)，極易引發(fā)機(jī)毀人亡等災(zāi)難性后果。機(jī)尾擦地是飛機(jī)從機(jī)場(chǎng)跑道起飛或降落時(shí)，飛行員拉抬機(jī)頭過早或仰角過高所導(dǎo)致的機(jī)身尾部摩擦地面，后者常發(fā)生于跑道入口。部分飛機(jī)會(huì)在機(jī)尾加裝保險(xiǎn)桿，防止機(jī)尾擦地對(duì)機(jī)體結(jié)構(gòu)造成傷害，也避免對(duì)跑道造成嚴(yán)重破壞。根據(jù)中國民航總局安全信息系統(tǒng)對(duì)于運(yùn)輸飛行事故征候所處飛行階段特征的分類標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)2006-2016年運(yùn)輸飛行事故征候發(fā)生階段進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，如圖1.2所示。圖1.3運(yùn)輸飛行事故征候按飛行階段統(tǒng)計(jì)[3]由圖1.3可以看出，除去其他或未知原因，起飛、爬升、巡航、進(jìn)近為事故征候的高發(fā)階段。除去其他或未知的原因后，起飛階段的事故征候數(shù)量與其他事故征候高發(fā)階段持平，這和IATA的數(shù)據(jù)有較大的差別。對(duì)已經(jīng)發(fā)生的民航事故及事故征候進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，可以尋找事故或事故征候發(fā)生的原因和認(rèn)識(shí)隱藏在事故背后的規(guī)律,提升安全方面的管理,提高航空安全水平。民用航空飛行事故是民用航空器在運(yùn)行過程中發(fā)生人員傷亡，航空器損壞的事件，飛行事故征候是航空器飛行實(shí)施過程中發(fā)生的未構(gòu)成飛行事故或航空地面事故，但與航空器操作使用有關(guān)，影響或可能影響飛行安全的事件。民航是概率雖小但風(fēng)險(xiǎn)較高的行業(yè)，安全管理難以用仿真手段實(shí)驗(yàn)?zāi)M出人、機(jī)、環(huán)失效的諸多情況,而采用統(tǒng)計(jì)分析法具有較高的科學(xué)性和可信度[6]。國內(nèi)有研究對(duì)起飛階段的飛行事故的原因進(jìn)行分析，共有七個(gè)主要原因：機(jī)尾擦地、沖偏出跑道、爬升時(shí)出現(xiàn)問題、起飛操作不安全因素、中低空沖突、鳥擊不安全因素、惡劣天氣不安全因素。參考文獻(xiàn)：參考文獻(xiàn)[1]中國民用航空局.2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[R].北京:中國民用航空局,2020[2]陳琳,張序,郝帥.起飛階段飛行事故與差錯(cuò)中的人為因素分析[J].長(zhǎng)沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào),2016,16(04):54-58+75.[3]趙奉魯.中國民航安全趨勢(shì)分析及國內(nèi)外對(duì)比研究[D].中國民航大學(xué),2018.[4]IATA.SafetyReport2019Final[R]Montreal:IATA,2019.[5]周易之，熊杰.起飛階段跑道入侵典型案例分析與預(yù)防措施研究[J]中國民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2010，20(1A):32-38.[6]霍志勤,羅帆.近十年中國民航事故及事故征候的統(tǒng)計(jì)分析[J].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào),2006(12):65-71.[7]趙麟.基于人的因素的駕駛艙資源管理[J].管理工程師,2020,25(03):61-66.[8]中國南方航空A320飛行機(jī)組操作手冊(cè)[Z].中國南方航空公司，2013.[9]褚一哲,賈亦陽.低能見度對(duì)飛行安全的影響及應(yīng)對(duì)措施[J].南方農(nóng)機(jī),2017,48(17):96+98.[10]張卓,賈立剛.不利氣象條件對(duì)飛機(jī)安全飛行的影響及保障措施[J].南方農(nóng)機(jī),2020,51(01):236.[11]魯鵬飛.湖北襄陽機(jī)場(chǎng)能見度特征分析及