船舶扣押制度若干問題研究：基于理論與實(shí)踐的深度剖析

一、引言1.1研究背景與意義在全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程中，航運(yùn)業(yè)作為國際貿(mào)易的關(guān)鍵紐帶，承擔(dān)著約90%的全球貨物運(yùn)輸量，其重要性不言而喻。船舶，作為航運(yùn)業(yè)的核心資產(chǎn)，價值高昂且流動性強(qiáng)，在運(yùn)營過程中極易引發(fā)各類復(fù)雜的海事糾紛。船舶扣押制度正是在這樣的背景下應(yīng)運(yùn)而生，它賦予了海事請求人在特定情形下，通過司法程序限制船舶自由航行和處分，以保障自身合法權(quán)益的重要手段。從航運(yùn)業(yè)的角度來看，船舶扣押制度猶如一把雙刃劍。一方面，它為債權(quán)人提供了強(qiáng)有力的債權(quán)保障，當(dāng)債務(wù)人出現(xiàn)違約或其他損害債權(quán)人利益的行為時，債權(quán)人能夠迅速啟動船舶扣押程序，防止債務(wù)人轉(zhuǎn)移財產(chǎn)，增加債權(quán)實(shí)現(xiàn)的可能性。例如，在海上貨物運(yùn)輸合同糾紛中，若托運(yùn)人拖欠運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人可申請扣押貨物所在船舶，促使托運(yùn)人履行支付義務(wù)。另一方面，不當(dāng)?shù)拇翱垩阂部赡軐鶆?wù)人的正常運(yùn)營造成沉重打擊，導(dǎo)致船舶停航、船期延誤，進(jìn)而引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)，影響整個航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定運(yùn)行。因此，合理且完善的船舶扣押制度對于維護(hù)航運(yùn)市場的公平競爭秩序、促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展具有至關(guān)重要的意義。從海事司法的角度而言，船舶扣押制度是海事訴訟程序的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)海事司法公正與效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。它不僅為海事法院對案件行使管轄權(quán)提供了重要依據(jù)，還在很大程度上影響著案件的審理進(jìn)程和最終結(jié)果。在涉外海事糾紛中，船舶扣押制度還涉及到國際司法協(xié)助、法律沖突等復(fù)雜問題，對維護(hù)國家司法主權(quán)和國際航運(yùn)秩序發(fā)揮著不可或缺的作用。然而，隨著航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展和國際海事法律環(huán)境的不斷變化，船舶扣押制度在實(shí)踐中暴露出諸多問題，如扣押條件的界定不夠清晰、扣押程序的繁瑣與效率低下、擔(dān)保與反擔(dān)保機(jī)制的不完善等，這些問題嚴(yán)重制約了船舶扣押制度功能的有效發(fā)揮，亟待深入研究并加以解決。本研究旨在通過對船舶扣押制度若干問題的深入剖析，揭示其內(nèi)在規(guī)律和存在的問題，提出具有針對性和可操作性的完善建議，為我國航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展提供堅實(shí)的法律保障，同時也為海事司法實(shí)踐提供有益的參考，促進(jìn)海事司法的公正與高效。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀在國外，船舶扣押制度的研究歷史較為悠久，尤其是在英美法系和大陸法系國家，形成了較為成熟的理論體系和實(shí)踐經(jīng)驗。英美法系國家以英國為代表，其船舶扣押制度建立在對物訴訟的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)船舶本身作為訴訟對象的獨(dú)立性，認(rèn)為船舶具有擬制的人格，可對其直接提起訴訟并實(shí)施扣押。學(xué)者們對英國船舶扣押制度中的對物訴訟程序、“姐妹船”扣押規(guī)則、“受益船東”概念等進(jìn)行了深入研究，探討了這些規(guī)則在實(shí)踐中的應(yīng)用和發(fā)展趨勢。例如，[學(xué)者姓名1]在其著作中詳細(xì)闡述了英國對物訴訟制度的歷史演變、法律依據(jù)和實(shí)際操作流程，分析了該制度在解決海事糾紛中的優(yōu)勢和局限性。大陸法系國家如德國、法國等，將船舶扣押視為一種財產(chǎn)保全措施，注重從實(shí)體法和程序法的角度規(guī)范扣押行為。德國的學(xué)者們圍繞船舶扣押的法定事由、扣押程序的正當(dāng)性以及被扣押船舶的管理和處置等問題展開研究，強(qiáng)調(diào)扣押行為必須嚴(yán)格遵循法律規(guī)定，以保障當(dāng)事人的合法權(quán)益。[學(xué)者姓名2]的研究成果對德國船舶扣押制度的法律框架和實(shí)踐操作進(jìn)行了系統(tǒng)梳理，為深入理解大陸法系船舶扣押制度提供了重要參考。在國際層面，《1952年統(tǒng)一扣押海運(yùn)船舶若干規(guī)定的國際公約》（簡稱《1952年扣船公約》）和《1999年國際扣船公約》對船舶扣押的國際規(guī)則進(jìn)行了協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，各國學(xué)者對這些公約的研究主要集中在公約的適用范圍、條款解釋以及對國內(nèi)法的影響等方面。[學(xué)者姓名3]通過對多個國家船舶扣押制度與國際公約的比較研究，分析了各國在執(zhí)行公約過程中存在的差異和問題，提出了促進(jìn)國際公約在國內(nèi)有效實(shí)施的建議。在國內(nèi)，隨著我國航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展和海事司法實(shí)踐的日益豐富，對船舶扣押制度的研究也逐漸深入。自1999年《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》頒布實(shí)施以來，國內(nèi)學(xué)者圍繞該法中關(guān)于船舶扣押的規(guī)定，從不同角度進(jìn)行了研究。一些學(xué)者對船舶扣押的概念、性質(zhì)、種類等基本理論問題進(jìn)行了探討，試圖明確船舶扣押制度的法律定位。[學(xué)者姓名4]在其論文中對船舶扣押的性質(zhì)進(jìn)行了深入分析，認(rèn)為船舶扣押兼具程序法和實(shí)體法的雙重屬性，在海事訴訟中具有獨(dú)特的地位和作用。還有學(xué)者關(guān)注船舶扣押的具體程序，包括扣押申請的受理、審查、執(zhí)行以及扣押船舶的拍賣等環(huán)節(jié)，研究如何優(yōu)化程序以提高效率和公正性。[學(xué)者姓名5]通過對大量海事司法案例的分析，總結(jié)了船舶扣押程序中存在的問題，并提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施。此外，針對船舶扣押擔(dān)保、錯誤扣船的責(zé)任認(rèn)定等熱點(diǎn)問題，國內(nèi)學(xué)者也進(jìn)行了廣泛而深入的研究，為完善我國船舶扣押制度提供了理論支持。然而，已有研究仍存在一些不足之處。在國際比較研究方面，雖然對英美法系和大陸法系船舶扣押制度的比較研究較多，但對其他國家和地區(qū)的特色制度關(guān)注不夠，缺乏全面性和系統(tǒng)性。在理論與實(shí)踐結(jié)合方面，部分研究過于側(cè)重理論探討，對實(shí)際案例的分析不夠深入，導(dǎo)致提出的建議在實(shí)踐中缺乏可操作性。在新興問題研究方面，隨著航運(yùn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，如船舶融資租賃、船舶共有等新型業(yè)務(wù)的出現(xiàn)，以及國際海事法律環(huán)境的變化，船舶扣押制度面臨著新的挑戰(zhàn)，但相關(guān)研究還相對滯后，未能及時提供有效的應(yīng)對策略。本研究將在已有研究的基礎(chǔ)上，針對這些不足，從更全面的視角、更深入的實(shí)踐分析以及對新興問題的關(guān)注等方面展開研究，以期為我國船舶扣押制度的完善做出貢獻(xiàn)。1.3研究方法與創(chuàng)新點(diǎn)本報告采用多種研究方法，力求全面、深入地剖析船舶扣押制度。案例分析法是重要手段之一，通過收集和整理大量國內(nèi)外典型的船舶扣押案例，深入分析在不同情形下船舶扣押制度的實(shí)際應(yīng)用情況，從中總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，發(fā)現(xiàn)存在的問題。例如，詳細(xì)研究某一涉外船舶扣押案例中，由于法律適用和管轄權(quán)沖突導(dǎo)致的扣船程序復(fù)雜、時間冗長等問題，為后續(xù)提出針對性的解決方案提供實(shí)踐依據(jù)。文獻(xiàn)研究法也是不可或缺的。廣泛查閱國內(nèi)外關(guān)于船舶扣押制度的法律法規(guī)、學(xué)術(shù)論文、研究報告等文獻(xiàn)資料，梳理船舶扣押制度的發(fā)展脈絡(luò)和理論研究成果，了解國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，為研究提供堅實(shí)的理論基礎(chǔ)。對《1952年扣船公約》《1999年國際扣船公約》以及我國《海事訴訟特別程序法》等相關(guān)法律文件進(jìn)行深入解讀，分析其中關(guān)于船舶扣押的規(guī)定及其演變過程。比較研究法同樣具有重要作用。對不同國家和地區(qū)的船舶扣押制度進(jìn)行比較，分析其在扣押條件、程序、擔(dān)保等方面的差異，借鑒其先進(jìn)經(jīng)驗和成熟做法，為完善我國船舶扣押制度提供參考。對比英美法系和大陸法系船舶扣押制度中對物訴訟與財產(chǎn)保全的不同理念和實(shí)踐操作，探討我國在制度設(shè)計上可借鑒之處。本研究的創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個方面：在研究視角上，不僅關(guān)注傳統(tǒng)的船舶扣押制度理論和實(shí)踐問題，還將目光投向新興的航運(yùn)業(yè)務(wù)和國際海事法律環(huán)境變化對船舶扣押制度的影響，如對船舶融資租賃中船舶扣押的特殊問題進(jìn)行專門研究，填補(bǔ)相關(guān)領(lǐng)域研究的不足。在研究內(nèi)容上，注重從平衡當(dāng)事人利益的角度出發(fā)，深入分析船舶扣押制度中申請人和被申請人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，提出完善擔(dān)保與反擔(dān)保機(jī)制、明確錯誤扣船責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)等具體建議，以實(shí)現(xiàn)船舶扣押制度的公平與公正。在研究方法的運(yùn)用上，將案例分析、文獻(xiàn)研究和比較研究有機(jī)結(jié)合，通過大量實(shí)際案例的分析，使理論研究更具實(shí)踐指導(dǎo)意義，同時通過國際比較研究，拓寬研究視野，為我國船舶扣押制度的國際化發(fā)展提供思路。二、船舶扣押制度概述2.1船舶扣押制度的定義與內(nèi)涵船舶扣押制度，是指海事法院根據(jù)海事請求人的申請，依照法定程序，對被請求人的船舶實(shí)施限制其航行、處分等權(quán)利的強(qiáng)制措施。其目的在于保全海事請求，確保海事請求人在未來的訴訟或仲裁中，能夠?qū)崿F(xiàn)其合法權(quán)益。船舶扣押制度是海事訴訟中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，具有獨(dú)特的法律性質(zhì)和重要作用。從法律性質(zhì)上看，在大陸法系國家，船舶扣押通常被視為一種財產(chǎn)保全措施，旨在防止被請求人轉(zhuǎn)移財產(chǎn)，保障海事請求的實(shí)現(xiàn)，類似于民事訴訟中的財產(chǎn)保全制度，但由于海事訴訟的特殊性，船舶扣押在程序和適用范圍上又有其獨(dú)特之處。我國《海事訴訟特別程序法》將船舶扣押定性為海事請求保全，體現(xiàn)了大陸法系的這一理念。而在英美法系國家，船舶扣押與對物訴訟緊密相連，基于船舶擬人化理論，將船舶視為具有獨(dú)立人格的訴訟對象，對船舶的扣押等同于對人的訴訟中的強(qiáng)制措施，這種對物訴訟制度賦予了船舶扣押更為特殊的法律地位和程序規(guī)則。船舶扣押制度的內(nèi)涵豐富，它不僅涉及到扣押船舶的法定事由、申請程序、扣押期限等程序法方面的內(nèi)容，還與海事請求的實(shí)體權(quán)利密切相關(guān)。扣押船舶的法定事由通常由法律明確規(guī)定，只有在符合這些事由的情況下，海事請求人才有權(quán)申請扣押船舶。申請程序包括申請書的提交、擔(dān)保的提供等環(huán)節(jié)，以確保扣押程序的合法性和公正性。扣押期限則對扣押船舶的時間進(jìn)行限制，防止過度扣押對被請求人造成不必要的損失。同時，船舶扣押制度還與海事請求的實(shí)體權(quán)利相互影響，扣押船舶的目的是為了保障海事請求的實(shí)現(xiàn)，而海事請求的合法性和有效性又會影響到船舶扣押的合法性和最終結(jié)果。2.2船舶扣押制度的發(fā)展歷程船舶扣押制度的起源可以追溯到古代航海貿(mào)易時期。在早期的航?；顒又?，由于船舶是海上運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ?，且價值巨大，當(dāng)發(fā)生海事糾紛時，債權(quán)人往往通過自行扣押船舶的方式來保障自己的權(quán)益。這種原始的扣押方式缺乏統(tǒng)一的規(guī)范和法律保障，容易引發(fā)混亂和沖突。隨著航海貿(mào)易的不斷發(fā)展，各國開始意識到需要建立一種規(guī)范的船舶扣押制度，以維護(hù)海事秩序和當(dāng)事人的合法權(quán)益。在中世紀(jì)的歐洲，一些沿海國家逐漸形成了各自的船舶扣押習(xí)慣法。這些習(xí)慣法規(guī)定了扣押船舶的條件、程序和效力等內(nèi)容，為現(xiàn)代船舶扣押制度的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。例如，當(dāng)時的一些港口城市規(guī)定，當(dāng)船舶在港口發(fā)生債務(wù)糾紛時，債權(quán)人可以向港口當(dāng)局申請扣押船舶，港口當(dāng)局在審查后決定是否準(zhǔn)許扣押。這種扣押方式在一定程度上規(guī)范了船舶扣押行為，但由于缺乏統(tǒng)一的法律標(biāo)準(zhǔn)，不同地區(qū)的扣押制度存在較大差異。隨著國際貿(mào)易的日益繁榮和國際海事交往的不斷增多，統(tǒng)一船舶扣押制度的需求日益迫切。19世紀(jì)末20世紀(jì)初，國際社會開始著手制定統(tǒng)一的船舶扣押國際公約。1952年，《1952年統(tǒng)一扣押海運(yùn)船舶若干規(guī)定的國際公約》在布魯塞爾簽署，該公約對船舶扣押的定義、范圍、程序等方面做出了統(tǒng)一規(guī)定，成為國際船舶扣押制度發(fā)展的重要里程碑。此后，許多國家紛紛參照該公約對本國的船舶扣押制度進(jìn)行了修訂和完善，推動了船舶扣押制度在國際范圍內(nèi)的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。在我國，船舶扣押制度的發(fā)展經(jīng)歷了一個逐步完善的過程。在新中國成立初期，我國的船舶扣押制度尚處于空白狀態(tài)，海事糾紛的解決主要依靠政策和行政手段。隨著我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展和對外開放的不斷擴(kuò)大，建立健全船舶扣押制度的需求日益凸顯。1981年，最高人民法院發(fā)布了《關(guān)于扣船法律程序的請示報告的批復(fù)》，初步確立了我國的扣船程序。此后，1986年最高人民法院頒布了《關(guān)于訴訟前扣押船舶的具體規(guī)定》，對海事請求權(quán)及可扣押船舶范圍、申請扣船程序、送達(dá)和執(zhí)行、扣船費(fèi)用、扣船與訴訟的關(guān)系等作了較詳細(xì)的規(guī)定，標(biāo)志著我國船舶扣押制度的初步形成。1994年，最高人民法院對《關(guān)于訴訟前扣押船舶的具體規(guī)定》進(jìn)行了修改，進(jìn)一步規(guī)范了訴前扣船制度。1999年，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》頒布實(shí)施，設(shè)專章規(guī)定了海事請求保全，其中又設(shè)專章規(guī)定了船舶的扣押和拍賣，使我國的船舶扣押制度更加完善和系統(tǒng)，與國際接軌程度進(jìn)一步提高。2.3船舶扣押制度的主要內(nèi)容船舶扣押的申請主體通常為海事請求人，即對被請求人享有海事請求權(quán)的自然人、法人或其他組織。海事請求權(quán)的范圍廣泛，包括但不限于船舶營運(yùn)造成的財產(chǎn)滅失或者損壞、與船舶營運(yùn)直接有關(guān)的人身傷亡、海難救助、船舶對環(huán)境造成的損害等。只有具備合法的海事請求權(quán)，申請人才有資格向海事法院提出船舶扣押申請。船舶扣押的客體范圍包括當(dāng)事船舶、姊妹船等。當(dāng)事船舶是指與海事請求有直接關(guān)聯(lián)的船舶，通常是引發(fā)糾紛的船舶本身。姊妹船則是指與當(dāng)事船舶屬于同一船東所有的其他船舶，在一定條件下，海事請求人可以申請扣押姊妹船。此外，對于一些特殊類型的船舶，如在建船舶、光船租賃船舶等，在符合特定條件時也可成為扣押的對象。船舶扣押的方式主要有“死扣押”和“活扣押”兩種?！八揽垩骸笔侵笇⒋皩?shí)際扣留于港口或指定地點(diǎn)，限制其航行和移動；“活扣押”則是在不實(shí)際扣留船舶的情況下，限制船舶的處分權(quán)，如禁止船舶轉(zhuǎn)讓、抵押等，同時允許船舶繼續(xù)營運(yùn)，但需接受法院的監(jiān)管。不同的扣押方式適用于不同的情況，海事法院會根據(jù)案件的具體情況和當(dāng)事人的申請來決定采用何種扣押方式。在船舶扣押過程中，擔(dān)保要求是重要內(nèi)容。一方面，海事請求人申請扣押船舶時，海事法院通常會責(zé)令其提供擔(dān)保，以賠償因申請錯誤給被請求人造成的損失。擔(dān)保的形式可以是現(xiàn)金、保函、抵押等，擔(dān)保的數(shù)額應(yīng)相當(dāng)于船舶扣押期間可能產(chǎn)生的各項維持費(fèi)用與支出、因扣押造成的船期損失和被請求人為使船舶解除扣押而提供擔(dān)保所支出的費(fèi)用。另一方面，被請求人在提供相應(yīng)擔(dān)保后，有權(quán)要求解除船舶扣押，以減少因船舶扣押對其造成的損失。船舶扣押的期限也有明確規(guī)定。海事請求保全扣押船舶的期限一般為三十日。若申請人在三十日內(nèi)提起訴訟或者申請仲裁，扣押船舶期限可根據(jù)訴訟或仲裁的進(jìn)程適當(dāng)延長；若申請人未在規(guī)定期限內(nèi)提起訴訟或仲裁，且被請求人未提供擔(dān)保，海事請求人可以向?qū)嵤┛垩旱暮Ｊ路ㄔ荷暾埮馁u船舶，以實(shí)現(xiàn)其海事請求。三、船舶扣押制度的案例分析3.1“獅子”輪船舶扣押糾紛案2020年4月30日起，7家境外當(dāng)事人以及1家香港公司陸續(xù)向青島海事法院申請扣押利比里亞籍“SAMLION”輪，即“獅子”輪。申請人涵蓋德國、巴拿馬、愛沙尼亞、愛爾蘭、瑞典、塞浦路斯和中國香港等地的主體?？垩捍昂?，船東巴拿馬某公司未在法定時間內(nèi)提供擔(dān)保，最終選擇棄船，隨后德國某貸款銀行申請拍賣船舶。青島海事法院發(fā)布公告，要求債權(quán)人在規(guī)定時間內(nèi)登記債權(quán)。在此期間，8家涉外當(dāng)事人以及“獅子”輪上的21名外籍船員向青島海事法院登記債權(quán)并提起訴訟，進(jìn)行海事債權(quán)確認(rèn)。此次糾紛涉及船舶抵押借款合同、船舶保險合同、船舶物料備品供應(yīng)合同等多個領(lǐng)域，涉案標(biāo)的額超過2000萬美元，其中僅拖欠德國某貸款銀行的借款本金就高達(dá)16393129.25美元，利息及罰息為741326.44美元，合計17134455.69美元。在裁判過程中，青島海事法院認(rèn)為，德國某貸款銀行與船東巴拿馬某公司在抵押合同中明確約定適用利比里亞法律，依照《中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法》第四十一條“當(dāng)事人可以協(xié)議選擇合同適用的法律”的規(guī)定，確認(rèn)本案船舶抵押借款合同糾紛適用利比里亞法律。經(jīng)審查，在簽訂借款合同及以“獅子”輪作為抵押物簽訂抵押合同時，巴拿馬某公司是一家合法設(shè)立及存續(xù)的公司，且根據(jù)利比里亞法律具有完全的能力和資格，亦有完全的能力和資格履行貸款合同和抵押合同條款所規(guī)定的義務(wù)，涉案船舶抵押權(quán)已依法設(shè)立并經(jīng)利比里亞海事部門依法登記，對巴拿馬某公司有效且具有執(zhí)行力。遂判決巴拿馬某公司償還原告德國某貸款銀行欠款本金及利息、罰息，并確認(rèn)德國某貸款銀行對“獅子”輪享有抵押權(quán)，有權(quán)從該輪拍賣變賣價款中優(yōu)先受償。判決后，原、被告均未上訴。對于另7起涉及保險合同和船舶備品物料欠款糾紛案件以及21名船員船員工資確權(quán)案件，青島海事法院均依照法律規(guī)定依法對債權(quán)進(jìn)行了確認(rèn)，認(rèn)定21名船員的船員工資具有優(yōu)先權(quán)，有權(quán)從船舶拍賣價款中優(yōu)先受償。在該案例中，涉外船舶扣押涉及諸多要點(diǎn)。首先是管轄權(quán)問題，申請人依據(jù)我國海事訴訟特別程序法和相關(guān)司法解釋的規(guī)定，在青島海事法院轄區(qū)港口提出扣押船舶申請，青島海事法院通過扣押船舶獲得了訴訟案件管轄權(quán)。其次是法律適用問題，由于當(dāng)事人在合同中約定了適用利比里亞法律，法院依照相關(guān)法律規(guī)定尊重當(dāng)事人的意思自治，適用利比里亞法律來審理船舶抵押借款合同糾紛。再者，在債權(quán)確認(rèn)方面，法院嚴(yán)格依照法律規(guī)定，對涉及不同合同糾紛的債權(quán)以及船員的工資優(yōu)先權(quán)進(jìn)行了準(zhǔn)確認(rèn)定，保障了各方當(dāng)事人的合法權(quán)益。該案例充分體現(xiàn)了我國海事司法在處理涉外船舶扣押案件時，遵循國際私法規(guī)則，平等保護(hù)中外當(dāng)事人合法權(quán)益的原則，也彰顯了我國海事司法的國際公信力。3.2廣州海事法院相關(guān)案例分析3.2.1申請扣押船舶的主體案例在一些案例中，申請扣押船舶的主體資格認(rèn)定存在爭議。例如，在受讓債權(quán)成為合同當(dāng)事方的案例里，案外人周某將自有船舶售予被申請人盧某、陳某并辦理過戶手續(xù)后，把債權(quán)轉(zhuǎn)讓給申請人昌實(shí)公司并通知了盧某、陳某。因兩被申請人一直未支付船舶買受款，申請人昌實(shí)公司向法院申請扣押涉案船舶。法院經(jīng)審理認(rèn)為，申請人受讓債權(quán)后，原買賣合同的權(quán)利亦全部轉(zhuǎn)讓給申請人，申請人有權(quán)就因船舶買賣合同產(chǎn)生的糾紛申請扣押船舶。這表明在債權(quán)合法轉(zhuǎn)讓的情況下，受讓人可以成為適格的扣押船舶申請主體，其申請權(quán)利基于債權(quán)轉(zhuǎn)讓所獲得的合同權(quán)利。又比如，在公司替員工支付死亡賠償金后申請扣押船舶的案例中，申請人利海防污公司應(yīng)“阿瑟拉”輪的請求，派遣員工李某登輪進(jìn)行清污作業(yè)，李某在作業(yè)中墜亡。申請人在向李某的法定繼承人賠付各項賠償金后，以“阿瑟拉”輪不符合安全作業(yè)要求引起員工墜亡事故并給申請人造成經(jīng)濟(jì)損失為由，要求扣押“阿瑟拉”輪。法院認(rèn)為，該請求屬于為船舶營運(yùn)、管理、維護(hù)等提供服務(wù)中產(chǎn)生的海事請求，可以申請扣押船舶。在此案例中，法院基于海事請求的性質(zhì)，認(rèn)定公司在承擔(dān)員工死亡賠償責(zé)任后，與船舶營運(yùn)相關(guān)的損害賠償請求使其具備了申請扣押船舶的主體資格。法院在這些案例中的裁判思路主要是圍繞海事請求權(quán)與申請主體之間的關(guān)聯(lián)性展開。只要申請人能夠證明其基于合法的海事請求，無論是通過債權(quán)轉(zhuǎn)讓獲得的合同權(quán)利，還是因船舶營運(yùn)相關(guān)的損害賠償責(zé)任而產(chǎn)生的請求權(quán)，都可以認(rèn)定其具備申請扣押船舶的主體資格，這種裁判思路旨在保障海事請求人的合法權(quán)益，使其能夠通過船舶扣押這一手段維護(hù)自身利益。3.2.2被扣押船舶的客體案例在非《海商法》規(guī)定的船舶扣押問題上，以游艇為例，申請人畢某因與被申請人臧某存在游艇買賣合同糾紛，向法院申請扣押停泊在廣州番禺某游艇會的“藍(lán)鯨2號”游艇。盡管該船舶持有三亞海事局出具的船舶所有權(quán)證書，但由于游艇出入港口無需向各海事局備案，海事局亦無法監(jiān)管。法院在法律適用時認(rèn)為，游艇應(yīng)屬于普通財產(chǎn)，不宜適用《海訴法》，故裁定依照《民訴法》第一百零一條準(zhǔn)予扣押，并由申請人自行監(jiān)管。對于漁船，法院同樣認(rèn)為屬于普通財產(chǎn)，適用《民訴法》第一百零一條進(jìn)行扣押，并由申請人自行監(jiān)管。這說明對于非《海商法》規(guī)定的船舶，因其在監(jiān)管和法律適用特性上與普通財產(chǎn)相似，在扣押時適用《民訴法》相關(guān)規(guī)定。在建船舶的扣押也有相應(yīng)案例。申請人離岸服務(wù)公司因與被申請人廣新重工公司存在船舶建造合同糾紛，向法院提出扣押被申請人船塢內(nèi)船殼號為GS13183、暫定名為“QMS海洋”的在建船舶。法院認(rèn)為，該船舶尚未建成交付，所有權(quán)仍屬于被申請人，現(xiàn)被申請人并未在約定期限內(nèi)將船舶建好并交付，存在違約，申請人有權(quán)申請扣押船舶。依照《海訴法》第二十一條第（十三）項的規(guī)定，法院準(zhǔn)予扣押。此案扣押船舶后，雙方當(dāng)事人在香港進(jìn)行仲裁。由于在建船舶停在被申請人的船塢內(nèi)，被申請人仍繼續(xù)建造的行為是對船舶進(jìn)行升值，法院亦準(zhǔn)許其繼續(xù)建造。這表明在建船舶在符合特定條件下，如存在船舶建造合同糾紛且被申請人違約時，可以成為扣押客體，同時法院會綜合考慮船舶的實(shí)際情況和當(dāng)事人利益，決定是否準(zhǔn)許繼續(xù)建造。對于已被其他行政機(jī)關(guān)扣押的船舶，也有相關(guān)案例。申請人蔣某與被申請人蕭某合伙投資建造“粵東莞工0833”輪，該輪建造完工后登記在被申請人名下。隨后該輪承接幾次工程作業(yè)，被申請人均未給申請人分紅，后該輪因被申請人違法運(yùn)營被珠海漁政部門扣押，被申請人逃逸。申請人因此申請扣押船舶，但因無法提供具體船舶位置，且該輪已被珠海漁政部門扣押監(jiān)管，在法院釋明下，申請人將請求改為查封船舶、限制權(quán)屬轉(zhuǎn)讓，法院依照《民訴法》第一百零一條予以準(zhǔn)許。這體現(xiàn)出對于已被行政機(jī)關(guān)扣押的船舶，若申請人僅擔(dān)心財產(chǎn)轉(zhuǎn)移且無法提供船舶具體位置，法院會根據(jù)實(shí)際情況，引導(dǎo)申請人變更請求，采取查封船舶、限制權(quán)屬轉(zhuǎn)讓等更為合適的措施。3.2.3海訴法扣押船舶及扣押后的訴訟案例在海訴法第十三條、十九條的適用案例中，船籍港為浙江的“永豐88”輪從日照運(yùn)輸鋼材到?？?，在目的港卸貨時因被雨淋濕導(dǎo)致貨損，托運(yùn)人的保險人進(jìn)行賠付后取得代位求償權(quán)。后該輪停泊在廣州港，保險人依據(jù)《海訴法》第十三條向廣州海事法院申請扣押該輪，法院依法扣押后，保險人依據(jù)《海訴法》第十九條向法院提起訴訟。然而，該輪的船舶所有人為六個自然人，戶籍均在浙江省，該案除了被扣押船舶所在地以外，其余與爭議有實(shí)際聯(lián)系的地點(diǎn)均不在本院轄區(qū)，這為查明案件事實(shí)和送達(dá)造成了極大困難。這反映出在實(shí)踐中，僅依據(jù)船舶扣押地確定管轄，可能會導(dǎo)致案件審理過程中出現(xiàn)諸多不便，影響司法效率和公正性。在僅對船舶享有留置權(quán)的案例中，上海建港公司將所屬的“建港803”輪委托中船公司修理，中船公司修理完畢后，該輪一直滯留在船塢內(nèi)產(chǎn)生大量?？抠M(fèi)用。中船公司已向上海建港公司發(fā)出《關(guān)于留置“建港803”輪的通知》，要求其支付修理費(fèi)及?？抠M(fèi)，但上海建港公司收到通知后欲將該輪強(qiáng)行駛離船塢。中船公司僅以留置權(quán)無法對抗上海建港公司的做法，因此向法院申請扣押船舶，法院予以準(zhǔn)許。這表明在船舶留置權(quán)無法有效保障債權(quán)人權(quán)益時，債權(quán)人可以通過申請船舶扣押來維護(hù)自身利益，法院會支持這種合理的訴求。同樣，李某等六人為“樺譽(yù)8號”輪的船員，從2002年起至申請扣押船舶之日均在該輪工作，被告拖欠每人工資平均五萬元，李某等六人擔(dān)心優(yōu)先權(quán)無法實(shí)現(xiàn)，堅決要求扣押船舶并要求對方提供10萬元擔(dān)保，法院讓當(dāng)事人簽署保證書后予以準(zhǔn)許。這體現(xiàn)了法院在保障船員工資優(yōu)先權(quán)方面，支持船員通過扣押船舶的方式來促使船東履行支付義務(wù)。3.3甲、乙海事法院扣押“M輪”案例甲海事法院對“M輪”采取了“死扣”的訴前海事請求保全措施，向船舶停泊港的日照海事局發(fā)送了協(xié)助執(zhí)行通知書，要求其對船舶予以監(jiān)督，限制其離港，對船舶不予辦理離港手續(xù)，但并未對該船舶船籍港的溫州海事局發(fā)送協(xié)助執(zhí)行通知書，限制其所有權(quán)轉(zhuǎn)移和辦理抵押等。之后，乙海事法院依據(jù)《民訴法》規(guī)定作出財產(chǎn)保全的裁定，并據(jù)此對該輪進(jìn)行了“活扣押”，向溫州海事局送達(dá)了協(xié)助執(zhí)行通知書，禁止辦理該輪所有權(quán)轉(zhuǎn)移、抵押權(quán)登記。因該輪船東未能提供擔(dān)保，甲海事法院應(yīng)原告申請對船舶進(jìn)行拍賣，向原船東和溫州海事局發(fā)送了船舶拍賣通知書，并將船舶實(shí)際拍賣。船舶拍賣后，新的買受人向另一船舶登記機(jī)關(guān)大連海事局辦理新船所有權(quán)登記手續(xù)，大連海事局要求其到溫州海事局辦理船舶注銷和轉(zhuǎn)檔手續(xù)后方能登記。買受人到溫州海事局辦理注銷轉(zhuǎn)檔手續(xù)時，溫州海事局認(rèn)為需要抵押權(quán)人同意，而且該船上尚有乙海事法院的扣押，不予辦理注銷和轉(zhuǎn)檔手續(xù)。后經(jīng)甲、乙海事法院多次協(xié)調(diào)，乙海事法院解除了扣押，但前后歷時20余天，因不能及時辦理所有權(quán)登記給買受人造成了船期損失、船舶維持費(fèi)用等巨大損失。此外，在海事法院審理債權(quán)登記的案件中，還發(fā)現(xiàn)船東在甲海事法院死扣押之后乙海事法院活扣押之前從抵押銀行處提高了最高額抵押合同數(shù)額，損害了其他債權(quán)人的合法權(quán)益。在這個案例中，死扣押時僅向船舶停泊港海事局發(fā)送協(xié)助執(zhí)行通知書，未向船籍港海事局發(fā)送，導(dǎo)致船東有機(jī)會在扣押期間從銀行處增加最高額抵押貸款數(shù)額，損害其他債權(quán)人利益。而活扣押在操作上與死扣押產(chǎn)生了沖突，乙海事法院的活扣押措施在甲海事法院拍賣船舶時造成阻礙，使得船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)移手續(xù)無法順利辦理，給買受人帶來損失。這反映出在船舶扣押實(shí)踐中，死扣押和活扣押的操作規(guī)范以及協(xié)助執(zhí)行通知書的送達(dá)范圍和效力等方面存在問題，需要進(jìn)一步明確和完善相關(guān)規(guī)定，以避免類似情況的發(fā)生，保障各方當(dāng)事人的合法權(quán)益。四、船舶扣押制度存在的問題4.1法律規(guī)定不完善在我國船舶扣押制度的法律體系中，存在著諸多條款不夠明確和細(xì)化的問題。關(guān)于海事請求權(quán)的范圍界定，雖然法律列舉了一系列可申請扣押船舶的海事請求，但在實(shí)際操作中，對于一些新興的海事糾紛，如涉及船舶大數(shù)據(jù)、航運(yùn)電商平臺等領(lǐng)域的糾紛，其是否屬于可扣押船舶的海事請求范圍，缺乏明確的規(guī)定。這導(dǎo)致在司法實(shí)踐中，法院對于此類案件的判斷存在一定的主觀性和不確定性，容易引發(fā)當(dāng)事人對法律適用的爭議。我國船舶扣押制度與其他相關(guān)法律之間的銜接不夠順暢。隨著《民法典》的頒布實(shí)施，其中關(guān)于物權(quán)、合同等方面的新規(guī)定，與船舶扣押制度中的相關(guān)內(nèi)容存在一定的沖突和不協(xié)調(diào)之處。在船舶所有權(quán)的認(rèn)定和轉(zhuǎn)移方面，《民法典》的規(guī)定與《海事訴訟特別程序法》中關(guān)于船舶扣押后所有權(quán)處置的規(guī)定，在某些情況下可能會產(chǎn)生矛盾，給司法實(shí)踐帶來困擾。此外，在船舶扣押涉及的稅收、海關(guān)等行政法律問題上，也存在法律規(guī)定不明確、銜接不緊密的情況，影響了船舶扣押程序的順利進(jìn)行。在船舶扣押程序中，對各方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)規(guī)定存在失衡現(xiàn)象。對于海事請求人，法律雖然規(guī)定了其申請扣押船舶的權(quán)利，但在權(quán)利行使的限制和義務(wù)承擔(dān)方面，規(guī)定相對不足。一些海事請求人可能會濫用扣船權(quán)利，隨意申請扣押船舶，給被申請人造成不必要的損失，而法律對于這種濫用權(quán)利的行為缺乏有效的約束和制裁機(jī)制。相反，對于被申請人，在船舶被扣押后，其合法權(quán)益的保護(hù)措施不夠完善，如被申請人在提供擔(dān)保后，解除船舶扣押的程序較為繁瑣，且對于擔(dān)保的審查和處置缺乏明確的規(guī)定，導(dǎo)致被申請人的利益可能受到損害。4.2司法實(shí)踐困境在船舶扣押的司法實(shí)踐中，擔(dān)保規(guī)定存在沖突和不明確的問題。一方面，不同地區(qū)的海事法院對于擔(dān)保的形式、數(shù)額、審查標(biāo)準(zhǔn)等方面的要求存在差異，導(dǎo)致當(dāng)事人在申請扣押船舶或解除扣押時，難以準(zhǔn)確把握擔(dān)保的具體要求，增加了當(dāng)事人的訴訟成本和不確定性。另一方面，對于擔(dān)保的性質(zhì)和效力，法律規(guī)定不夠清晰，在實(shí)踐中容易引發(fā)爭議。對于保函擔(dān)保的效力認(rèn)定，不同法院的觀點(diǎn)和做法不盡相同，有的法院對保函的出具主體、格式、內(nèi)容等要求較為嚴(yán)格，而有的法院則相對寬松，這給當(dāng)事人和擔(dān)保人帶來了困惑。船舶扣押的執(zhí)行效率低下也是一個突出問題。在扣押船舶的過程中，涉及到多個部門的協(xié)作，如海事法院、海事局、港口管理部門等，但由于各部門之間缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，信息溝通不暢，導(dǎo)致扣押程序繁瑣，時間冗長。在向海事局送達(dá)協(xié)助執(zhí)行通知書時，可能會出現(xiàn)海事局因內(nèi)部審批流程繁瑣或?qū)f(xié)助執(zhí)行事項理解不一致，而未能及時協(xié)助執(zhí)行的情況，從而延誤了扣押船舶的最佳時機(jī)。此外，在扣押船舶后的監(jiān)管和處置過程中，也存在執(zhí)行效率不高的問題，如船舶拍賣程序復(fù)雜，耗時較長，導(dǎo)致船舶長期閑置，價值貶損，損害了當(dāng)事人的利益。船舶扣押后的監(jiān)管難度較大。被扣押船舶通常處于港口或指定地點(diǎn)，需要進(jìn)行妥善的監(jiān)管，以確保船舶的安全和價值。但在實(shí)際操作中，由于監(jiān)管力量不足、監(jiān)管手段有限等原因，船舶監(jiān)管存在諸多困難。對于長期扣押的船舶，可能會出現(xiàn)船舶設(shè)備損壞、保養(yǎng)不善等問題，影響船舶的價值和后續(xù)處置。此外，在船舶監(jiān)管過程中，還可能面臨船員管理、船舶運(yùn)營等方面的問題，如船員的工資支付、船舶的必要維護(hù)等，這些問題如果處理不當(dāng)，不僅會增加船舶扣押的成本，還可能引發(fā)新的糾紛。4.3與國際規(guī)則的協(xié)調(diào)問題我國船舶扣押制度與國際公約和通行做法存在一定的差異。在扣押船舶的范圍方面，《1999年國際扣船公約》對可扣押船舶的范圍規(guī)定較為寬泛，包括當(dāng)事船舶、姊妹船以及為海事請求提供擔(dān)保的船舶等，而我國法律對于姊妹船的扣押條件和范圍相對嚴(yán)格，與國際公約的規(guī)定存在差距。在扣押程序方面，國際上通行的做法更加注重效率和靈活性，而我國的船舶扣押程序相對繁瑣，在一些環(huán)節(jié)上的規(guī)定不夠靈活，難以適應(yīng)國際海事糾紛解決的需要。這些差異在涉外船舶扣押案件中，可能會導(dǎo)致法律適用的沖突和爭議，影響我國海事司法的國際公信力。在涉外船舶扣押案件中，我國船舶扣押制度面臨著諸多挑戰(zhàn)。由于船舶具有流動性強(qiáng)、跨國運(yùn)營的特點(diǎn)，涉外船舶扣押案件往往涉及多個國家的法律和司法管轄權(quán)。在處理這類案件時，如何確定適用的法律、協(xié)調(diào)不同國家的司法管轄權(quán)，是一個復(fù)雜而棘手的問題。如果我國法院在處理涉外船舶扣押案件時，不能妥善解決法律適用和管轄權(quán)沖突問題，可能會導(dǎo)致案件審理周期延長，當(dāng)事人的合法權(quán)益得不到及時有效的保護(hù)，同時也會影響我國與其他國家在海事司法領(lǐng)域的合作與交流。此外，隨著國際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，一些國際航運(yùn)組織和行業(yè)協(xié)會制定了一系列的行業(yè)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，這些規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)在一定程度上影響著船舶扣押制度的實(shí)踐。我國在處理涉外船舶扣押案件時，如何借鑒和參考這些國際行業(yè)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，也是需要進(jìn)一步研究和解決的問題。五、完善船舶扣押制度的建議5.1立法完善建議為解決船舶扣押制度中法律規(guī)定不完善的問題，首先需明確申請人和被申請人的權(quán)利義務(wù)。在申請扣押船舶時，申請人應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格的舉證責(zé)任，需提供充分證據(jù)證明其海事請求的合法性和緊迫性，且證據(jù)應(yīng)達(dá)到“高度蓋然性”的證明標(biāo)準(zhǔn)。同時，明確規(guī)定申請人提供擔(dān)保的具體要求，包括擔(dān)保的形式、數(shù)額計算方式以及擔(dān)保的期限等。對于被申請人，應(yīng)賦予其在船舶扣押后及時提出異議的權(quán)利，并規(guī)定法院對異議的審查期限和處理方式。若被申請人認(rèn)為扣押錯誤，有權(quán)要求申請人賠償因扣押造成的損失，包括船期損失、營運(yùn)損失等，具體賠償范圍和標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在法律中明確界定。統(tǒng)一船舶扣押擔(dān)保的相關(guān)規(guī)定至關(guān)重要。制定全國統(tǒng)一的船舶扣押擔(dān)保標(biāo)準(zhǔn)，明確擔(dān)保的形式應(yīng)包括但不限于現(xiàn)金、銀行保函、保險公司保函等，且對各類保函的格式、內(nèi)容、出具主體資格等作出詳細(xì)規(guī)定。對于擔(dān)保數(shù)額的確定，應(yīng)綜合考慮海事請求的金額、船舶的價值、扣押期限以及可能產(chǎn)生的損失等因素，建立科學(xué)合理的計算模型。此外，明確擔(dān)保的審查程序和責(zé)任承擔(dān)，法院在審查擔(dān)保時應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)定進(jìn)行，若因?qū)彶椴粐?yán)導(dǎo)致被申請人損失，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。隨著新法律的不斷出臺和修訂，船舶扣押制度需與相關(guān)法律進(jìn)行協(xié)調(diào)。加強(qiáng)《海事訴訟特別程序法》與《民法典》《海商法》等法律之間的銜接，確保在船舶所有權(quán)認(rèn)定、物權(quán)變動、合同糾紛等方面的法律適用一致。在船舶扣押涉及的稅收、海關(guān)等行政法律問題上，明確相關(guān)法律規(guī)定，建立船舶扣押與行政監(jiān)管的協(xié)調(diào)機(jī)制，避免出現(xiàn)法律沖突和監(jiān)管空白。對于新興的海事糾紛領(lǐng)域，如船舶融資租賃、船舶共有等，及時制定相應(yīng)的法律規(guī)定，明確船舶扣押的條件、程序和法律后果，以適應(yīng)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的新需求。5.2司法實(shí)踐優(yōu)化措施在司法實(shí)踐中，優(yōu)化船舶扣押的程序是提高效率的關(guān)鍵。簡化扣押申請的受理和審查流程，建立專門的海事請求保全快速處理機(jī)制，對于事實(shí)清楚、權(quán)利義務(wù)關(guān)系明確的案件，實(shí)行當(dāng)場受理、快速審查，在規(guī)定的最短時間內(nèi)作出裁定。加強(qiáng)海事法院與海事局、港口管理部門等相關(guān)部門的協(xié)作，建立信息共享平臺，實(shí)現(xiàn)扣押船舶信息的實(shí)時傳遞和共享。海事法院在作出扣押船舶裁定后，可通過信息共享平臺即時將相關(guān)信息發(fā)送給海事局和港口管理部門，相關(guān)部門應(yīng)在規(guī)定時間內(nèi)完成協(xié)助執(zhí)行任務(wù)，并將執(zhí)行結(jié)果反饋給海事法院，確保扣押程序的順利進(jìn)行。提高船舶扣押執(zhí)行效率需要從多個方面入手。加強(qiáng)執(zhí)行人員的培訓(xùn)，提高其業(yè)務(wù)能力和執(zhí)行水平，使其熟悉船舶扣押的相關(guān)法律規(guī)定和操作流程，能夠快速、準(zhǔn)確地執(zhí)行扣押任務(wù)。建立執(zhí)行監(jiān)督機(jī)制，對扣押船舶的執(zhí)行過程進(jìn)行全程監(jiān)督，防止出現(xiàn)拖延執(zhí)行、違規(guī)執(zhí)行等情況。對于執(zhí)行過程中出現(xiàn)的問題，及時進(jìn)行調(diào)查和處理，追究相關(guān)人員的責(zé)任。同時，優(yōu)化船舶拍賣程序，縮短拍賣周期，提高拍賣效率。引入網(wǎng)絡(luò)拍賣等新型拍賣方式，擴(kuò)大拍賣信息的傳播范圍，吸引更多的競買人參與，提高船舶拍賣的成功率和成交價。完善船舶扣押后的監(jiān)管機(jī)制是保障船舶安全和價值的重要措施。建立專業(yè)的船舶監(jiān)管機(jī)構(gòu)或委托專業(yè)的船舶管理公司對被扣押船舶進(jìn)行監(jiān)管，明確監(jiān)管職責(zé)和監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)。監(jiān)管機(jī)構(gòu)或公司應(yīng)定期對船舶進(jìn)行檢查和維護(hù)，確保船舶的設(shè)備設(shè)施正常運(yùn)行，防止船舶因保管不善而損壞或貶值。在監(jiān)管過程中，妥善處理船員管理、船舶運(yùn)營等問題，保障船員的合法權(quán)益，確保船舶的必要運(yùn)營活動能夠正常進(jìn)行。同時，建立船舶監(jiān)管費(fèi)用的合理分擔(dān)機(jī)制，根據(jù)船舶的扣押原因和責(zé)任歸屬，確定監(jiān)管費(fèi)用的承擔(dān)主體，避免因費(fèi)用問題引發(fā)糾紛。5.3與國際規(guī)則接軌的策略為了使我國船舶扣押制度更好地與國際規(guī)則接軌，深入研究國際公約和通行做法是基礎(chǔ)。組織專業(yè)的法律研究團(tuán)隊，對《1952年扣船公約》《1999年國際扣船公約》等國際公約以及英美法系、大陸法系主要國家的船舶扣押制度進(jìn)行全面、深入的研究，分析其在扣押條件、程序、擔(dān)保、法律適用等方面的規(guī)定和特點(diǎn)。通過比較研究，找出我國船舶扣押制度與國際規(guī)則的差異和差距，為借鑒國際經(jīng)驗提供依據(jù)。在研究的基礎(chǔ)上，合理借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗來完善我國船舶扣押制度。在扣押船舶的范圍方面，適當(dāng)放寬對姊妹船扣押的條件，使其與國際公約的