上海地鐵二號線運輸能力的提高分析.ppt

1、,上海地鐵二號線運輸能力的提高,（1）運輸組織的角度：提高發(fā)車密度，減少發(fā)車間隔 （2）車站設(shè)計角度：減少行人流的交叉干擾，方便旅客的換乘和乘車 （3）交通規(guī)劃角度：設(shè)置車站在人流密度大，出行發(fā)生吸引強度大的小區(qū)附近,如何加強城市軌道交通運輸能力,上海地鐵二號線目前全長18.319km，共有13個車站，其中有兩個零換乘站，二號線通過靜安寺、南京東路、陸家嘴等重要旅游區(qū)和商業(yè)區(qū)，在上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中承擔著東西向客流運輸任務(wù)，自1999年開通以來，客流量不斷劇增，日均客流量從運營初期的5千人增長到目前的50萬人，如圖1。二號線高峰小時的發(fā)車間隔也在不斷減小，從運營初期的10分鐘減少到目前的3分12

2、秒。根據(jù)二號線客流增長速度及周邊環(huán)境發(fā)展，至2006年底二號線預測客流將達到日均客流60萬人次左右。目前二號線的運輸能力已經(jīng)達到飽和，高峰時段內(nèi)每節(jié)列車都已經(jīng)達到了超飽和狀態(tài)，還經(jīng)常出現(xiàn)在高峰時段部分乘客上不了車的現(xiàn)象。因此，目前二號線的運輸能力將無法滿足客流增長的需求。,案例:,如何提高運輸能力？,那么 問題來了！,本文將通過對目前二號線： 現(xiàn)有設(shè)備 列車編組 線路條件 車底運用情況 進行分析，研究了限制二號線運輸能力的幾個主要因素并提出了提高二號線運輸能力的措施。,影響地鐵運輸能力的因素,運輸能力： 指在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備、固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照現(xiàn)有活動設(shè)備的數(shù)量和容

3、量，軌道交通線路 在單位時間內(nèi)(通常是高峰小時、一晝夜或一年)所能運送的乘客人數(shù)。影響線路運輸能力的因素主要有以下幾個方面:,最小追蹤間隔時間 在城市軌道交通系統(tǒng)中，線路的最小追蹤間隔時間主要由列車進站運行時間、列車制動停車時間、列車停站時間以及列車加速出站時 間四部分組成。根據(jù)目前二號線的ATC設(shè)備條件，區(qū)間最小追蹤間隔時間可以達到2分30秒左右。,影響因素一 ：,折返站折返能力 列車折返能力不僅是確定城市軌道交通全線列車運輸能力的基礎(chǔ)，也是整個城市軌道交通系統(tǒng)運營組織的關(guān)鍵，在工程設(shè)計階段 ，折返能力的計算是確定車站配線，驗算信號系統(tǒng)設(shè)計能力和確定列車運行組織方案的主要依據(jù)二折返站的折返能

4、力是地鐵線路通過 能力的一個重要環(huán)節(jié)，沒有與線路相適應(yīng)的折返能力，將直接影響著全線的通過能力，甚至限制線路能力的有效發(fā)揮。,影響因素二：,目前，二號線張江高科站和中山公園兩折返站均采用站前折返方式，站前折返時，有固定折返線折返和交替折返線折返兩種模式，目 前二號線采用的是固定折返線折返模式，此種模式下列車平均折返間隔時間約為3分12秒，如圖：,分析： 目前二號線的運輸能力主要受折返能力的影響，因此下面詳細分析折返站的折返能力的計算方法，并以張江高科站為例進行詳細分析。目前張江高科站采用上行站臺(折2)進行折返，在該折返模式下，只有當前一列車離開B點后，才能辦理下一列車進站的進路，詳細的作業(yè)過程

5、如圖3和表1。,由表1，可以得出: I1到=I1發(fā)=tll+tl2+t13+t14+tl5+tl6式(1) 由式(1)可以看出，采用固定折返線折返時車站的折返能力受列車在車站范圍內(nèi)的運行時分、系統(tǒng)轉(zhuǎn)換時間以及乘客上下客時間的影響。,影響因素三：,投運的車底數(shù)量 投運的車底數(shù)量(N輛)與列車的運行周期(T周)、高峰小時發(fā)車間隔(t間)及備車數(shù)量(t備)有關(guān)，計算公式為: N輛=T間/t間+n備 表示大于或等于的整數(shù)。 當車底數(shù)量不足時，線路的運輸能力應(yīng)由車底數(shù)量決定。目前二號線的車底數(shù)量能夠滿足運營要求,列車編組數(shù)量 目前二號線列車全部是六節(jié)編組，線路設(shè)計按八節(jié)編組設(shè)計，因此可以通過增加列車編組

6、數(shù)來提高運輸能力，根據(jù)目前的客流增長 趨勢，若采用六節(jié)編組，二號線高峰時間隔開行間隔應(yīng)為2分鐘30秒;若采用八節(jié)編組，高峰時段開行間隔應(yīng)為3分鐘。采用八節(jié)編組 時，列車在折返站的折返時間將會比六節(jié)編組時要大，因此八節(jié)編組時的能力限制因素還是列車在折返站的折返能力。,影響因素四：,二號線折返站折返能力的提高措施,一、改變折返方式 一般來說，站后折返的折返能力比站前折返的折返能力要大，采用站后折返可以提高車站的折返能力，但是目前二號線兩折返站都 不具備進行站后折返的條件，因此可以考慮對折返站進行改建，在車站后方加折返線及相關(guān)渡線以滿足站后折返的條件。,二、縮短折返時間 根據(jù)式(1)的分析，可以通過

7、縮短停站時間、縮短 系統(tǒng)轉(zhuǎn)換時間，提高列車過岔的速度等措施來提高折返站的折返能力。目前二號線這些時間已經(jīng)基本達到極限值，不具備可操作性。,三、改變折返模式 根據(jù)目前的線路條件，張江高科和中山公園都具備采用交替折返模式的條件，下面以張江高科為例詳細分析交替折返模式時的作業(yè)過程，如圖4和表2.,比較式(1)與式(2)可以得到 發(fā),發(fā)均2發(fā)，因此站前折返時，采用交替折返模式可以提高車站的折返能力。根據(jù)目前的列車性能以及信號 制式，進行交替折返時可以達到2分30秒左右的折返能力。 但是，采用交替折返會帶來很多問題，如劉設(shè)備(尤其是道岔)的可靠性要求高，在側(cè)式站臺的車站(如張江高科站)采用交替折返會給旅客 乘車的帶來不方便，因此在實施的過程應(yīng)該充分考慮采用這種模式時會帶來的問題。,總結(jié) 目前二號線的運輸能力已經(jīng)接近飽和，要提高二號線的運輸能力可以采用提高折返站折返能力或增加列車編組等方法，但是采用這些方法都需要具備一定的條件，有的方法要通過硬件改造才能實施。