10 隧道與洞室工程 盾構(gòu)隧道工程實(shí)例.ppt

1、南京地鐵1 號(hào)線一期工程南起奧體中心站,北至邁皋橋,全長21. 72 km , 共15 個(gè)區(qū)間。 其中5 個(gè)半?yún)^(qū)間采用土壓平衡盾構(gòu)施工,盾構(gòu)推進(jìn)總長度約10. 9 km 。 盾構(gòu)隧道最大覆土厚度15 m , 最小厚度僅有0. 7 m ; 隧道縱坡為V 形,最大縱度為33 % , 形成高站位,低區(qū)間;最小平面曲線半徑為400 m 。,1 土壓盾構(gòu),為什么采用土壓平衡？ 盾構(gòu)隧道主要穿越的地層有:可塑-軟流塑的粉質(zhì)粘土、粉土、粉細(xì)砂、粉砂夾細(xì)砂。地下水位位于地表下12 m , 滲透系數(shù)為510-3cm/ s , 易液化。 其中淤泥質(zhì)粘土具有高壓縮性,極易產(chǎn)生土體流動(dòng),開挖面極不穩(wěn)定;粉細(xì)砂,粉砂夾

2、細(xì)砂含水量豐富,透水性強(qiáng),極易產(chǎn)生涌水、涌砂;尤其是有一段150 m 長的隧道處于嚴(yán)重的液化區(qū),設(shè)計(jì)、施工中考慮了液化影響。,盾構(gòu)隧道線路穿越的市中心區(qū),街道狹窄,交通繁忙,道路兩側(cè)高樓林立,地下管線繁多。 由于泥水盾構(gòu)在施工中需要泥漿池進(jìn)行泥水分離,占地較大,對環(huán)境會(huì)造成一定的污染, 且盾構(gòu)價(jià)格貴,設(shè)備技術(shù)不易掌握。 土壓平衡盾構(gòu)適合于粉質(zhì)粘土、含水砂質(zhì)粉土層,另外,配備加泥裝置,對控制地表沉降效果很好。,區(qū)間隧道要穿越秦淮河、金川河、古城墻、在建的玄武湖公路隧道,以及多棟建筑物。 盾構(gòu)穿越秦淮河時(shí)上面覆土僅有0. 7 m , 與在建的玄武湖公路隧道底板最小凈距也僅為1 m , 施工難度很大

3、。,南京地鐵1 號(hào)線盾構(gòu)隧道內(nèi)有4 臺(tái)土壓平衡盾構(gòu)施工, 其中3 臺(tái)為德國海瑞克公司生產(chǎn),1 臺(tái)為日本三菱公司生產(chǎn)。 南京地鐵1 號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間隧道單線推進(jìn)長度為10. 9 km , 分三個(gè)標(biāo)段,分別由4 臺(tái)盾構(gòu)掘進(jìn),其中盾構(gòu)一標(biāo)為中華門站北工作井三山街站(試驗(yàn)段) 和新街口珠江路區(qū)間,由上海隧道公司采用日本三菱盾構(gòu)施工 該標(biāo)段單線推進(jìn)長度3. 206 km , 2003 年10 月底完工,總工期31 個(gè)月;該段隧道頂部覆土較薄,試驗(yàn)段僅有410 m ; 盾構(gòu)穿越內(nèi)秦淮河時(shí),需進(jìn)行抗浮處理,盾構(gòu)機(jī)距抗浮板底面僅有0. 8 m 。,盾構(gòu)二標(biāo)為三山街張府園新街口,單線推進(jìn)長度3. 06 km , 2

4、003 年10 月底完工;該段由上?；A(chǔ)公司采用德國海瑞克公司的盾構(gòu)施工。 盾構(gòu)三標(biāo)為玄武門許府巷南京站區(qū)間,單線推進(jìn)長度4.57 km , 2003 年12 月底完成;該標(biāo)段由洛陽隧道局采用2臺(tái)德國海瑞克公司的盾構(gòu)施工。,以盾構(gòu)三標(biāo)的盾構(gòu)機(jī)為例,介紹盾構(gòu)機(jī)的主要參數(shù)。 該臺(tái)盾構(gòu)機(jī)設(shè)計(jì)最大埋深18 m , 最大爬坡為35 ,最小轉(zhuǎn)變半徑為300 m ; 盾構(gòu)最大推力為3560 t , 由16 對32 個(gè)千斤頂組成;盾構(gòu)的外徑為6340 mm , 盾構(gòu)主機(jī)長7400 mm , 盾構(gòu)總長度60 m ; 刀盤最大旋轉(zhuǎn)扭距為469. 4 tm , 刀盤的開口度為40 % 。,該標(biāo)段工程難點(diǎn)較多,盾構(gòu)需

5、穿越玄武湖、在建的玄武湖隧道、古城墻、金川河和多棟建筑群,盾構(gòu)局部穿越粉細(xì)砂地層。 盾構(gòu)平均推進(jìn)速度達(dá)810 環(huán)/天, 盾構(gòu)三標(biāo)最高達(dá)17 環(huán)/天。,盾構(gòu)區(qū)間隧道共有24 個(gè)進(jìn)出洞端頭,根據(jù)地質(zhì)條件、水文條件和地面環(huán)境分析,需全部進(jìn)行加固處理。 盾構(gòu)進(jìn)出洞是盾構(gòu)施工中技術(shù)難度大、工序較復(fù)雜的施工階段,一旦處理不當(dāng),洞門外土體易塌方或流失,甚至使盾構(gòu)失去控制。,因此在認(rèn)真做好地質(zhì)與環(huán)境調(diào)查基礎(chǔ)上采取合理的加固方案, 嚴(yán)格控制盾構(gòu)機(jī)進(jìn)入加固區(qū)前的操作 適當(dāng)對開挖面注入膨潤土泥漿等,并低速推進(jìn),低速轉(zhuǎn)動(dòng)大刀盤,嚴(yán)防超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),以免產(chǎn)生盾構(gòu)進(jìn)入接收工作井前大刀盤被攪拌樁或旋噴樁卡住而強(qiáng)行推進(jìn)的不利現(xiàn)象

6、。,進(jìn)出洞端頭井地層加固范圍為隧道全斷面開挖輪廓線外3.0 m, 始發(fā)端加固長度為6.0 m, 到達(dá)端加固長度為3.5 m 。 但從施工情況看,在砂層地段3.5 m 的盾構(gòu)到達(dá)段加固長度顯得較短。,盾構(gòu)工作井加固方法的選取應(yīng)根據(jù)地質(zhì)、水文、周圍環(huán)境合理選取。 南京地鐵由于其地質(zhì)的復(fù)雜性,因地制宜地采用了多種加固方法,如深層攪拌、高壓旋噴、井點(diǎn)降水、冷凍法等,有時(shí)可多種方法并用。 深層攪拌法適于粘性土層、淤泥質(zhì)土層;高壓旋噴法適用于砂性土、粉土。 加固后土體強(qiáng)度控制在無側(cè)限抗壓強(qiáng)度為0.5 MPa左右。加固土體應(yīng)均勻、密封防流砂,這對盾構(gòu)安全進(jìn)出洞至關(guān)重要。,例出許府巷及進(jìn)玄武門區(qū)間段，隧道底部

7、基本為可硬塑粉質(zhì)粘土，中部以下為可塑狀粉質(zhì)粘土，以上為流塑狀粉質(zhì)粘土； 在前期端頭加固處理中，為確保加固質(zhì)量，先后使用了深層攪拌樁、注漿及高壓旋噴的方法，分別針對一般地段、地下有障礙物處、與車站連續(xù)墻相接處進(jìn)行加固。然后人工用風(fēng)鎬對車站的連續(xù)墻進(jìn)行了鑿除，鑿除至第二層鋼筋為止。 在洞口密封、始發(fā)導(dǎo)軌、反力架及始發(fā)臺(tái)安放好以后，進(jìn)行連續(xù)墻最后一層砼的剝除，最后一次性始發(fā)成功。,但盾構(gòu)二標(biāo)、一標(biāo)在進(jìn)出洞時(shí)出現(xiàn)了一些問題。 例如,盾構(gòu)二標(biāo)在某站南端頭盾構(gòu)出洞時(shí)曾出現(xiàn)兩次流砂,流砂量達(dá)110 m3,主要集中在洞門中心東西側(cè),東部20 m2 區(qū)域地面下陷達(dá)1.5 m 左右,加固區(qū)西南側(cè)1.5 m2 范圍

8、地面下降1 m 左右。 因洞門處的混凝土經(jīng)過開鑿,已經(jīng)局部開裂。為防止洞門處的混凝土失穩(wěn),在洞門鋼環(huán)上焊接18 號(hào)工字鋼作為橫擋, 采用木板支模澆灌C20 混凝土加固。,為防止流砂再次發(fā)生,保證盾構(gòu)機(jī)安全出洞, 需對段頭井補(bǔ)充加固。 為此,考慮了三種方法:深井降水法、旋噴樁加固法、凍結(jié)法。 根據(jù)兩次流砂情況,流砂量在長時(shí)間內(nèi)沒有減少,反而有增加的趨勢,說明地下水補(bǔ)給比較豐富,且內(nèi)秦淮河離張府園南段頭井約50 m, 地下水和內(nèi)秦淮河可能連通,因此降水效果無法保證。,從理論上講,旋噴加固在該地層加固效果較好,但夾在連續(xù)墻和攪拌樁加固體之間進(jìn)行旋噴補(bǔ)充加固,一邊為硬的水泥土,一邊為鋼筋混凝土,影響成

9、樁效果。 此外,洞門處的連續(xù)墻已開裂,旋噴樁施工時(shí)可能發(fā)生側(cè)漏, 地層內(nèi)可能有流動(dòng)水存在,對成樁有影響。,最后決定對段頭井采用冷凍法進(jìn)行補(bǔ)充加固,在盾構(gòu)出洞方向沿工作井的連續(xù)墻外側(cè)布置凍結(jié)孔,并在凍結(jié)孔中循環(huán)低溫鹽水,使凍結(jié)孔附近的含水地層結(jié)冰,形成凍土墻。 盾構(gòu)在凍土墻的保護(hù)下出洞。凍土墻設(shè)計(jì)有效厚度為0.5 m, 有效寬度為8.7 m, 凍結(jié)深度取18.5 m(洞口周邊凍土搭接寬度1 m, 下部搭接高2.5 m) ,見圖1。,圖1張府園南段頭井補(bǔ)充冷凍法加固,盾構(gòu)一標(biāo)在某站出洞時(shí)由于大量流砂,盾構(gòu)洞門無法打開,原洞門周圍的土體加固是用單管旋噴加固,加固范圍為隧道上部4 m 、下部3 m 、

10、左右各3 m 、軸線方向6 m 。 在推進(jìn)范圍多處存在純粉砂土含水層,流砂嚴(yán)重,致使多處加固效果不明顯。 因此,以降水把地下水位降到15 m 以下,確保開洞無涌砂、流砂出現(xiàn)。井點(diǎn)設(shè)在隧道兩側(cè)2 m 處,井點(diǎn)間距沿盾構(gòu)推進(jìn)方向?yàn)?.5 m, 每排5 根共10 根,每根井管長17.5 m, 其中濾網(wǎng)長4.0 m 。,在盾構(gòu)施工中,盡可能減少對周圍土體擾動(dòng)的關(guān)鍵在于保持盾構(gòu)開挖面的穩(wěn)定和管片脫出盾尾后及時(shí)充填空隙。 這就要求調(diào)整好盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù), 做好同步注漿和二次壓漿。,盾構(gòu)掘進(jìn)主要有如下10 個(gè)參數(shù)控制: 刀盤和土倉壓力、排土量、推進(jìn)速度、螺旋機(jī)轉(zhuǎn)速、千斤頂總頂力、注漿壓力、盾構(gòu)坡度、盾構(gòu)姿態(tài)和管

11、片拼裝偏差等。,根據(jù)地質(zhì)埋深和環(huán)境條件對參數(shù)選取作預(yù)測計(jì)算,同時(shí)對盾構(gòu)軸線上方的地面變形進(jìn)行實(shí)測反饋,以驗(yàn)證選擇參數(shù)的合理性并優(yōu)化施工參數(shù)。 一般選取盾構(gòu)出工作井50100 m范圍作為試驗(yàn)段,并通過對試驗(yàn)段地表沉降觀測進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化。通過控制推進(jìn)速度、調(diào)整排土量等使地層水土壓力與土倉壓力的差值最小，從而保證開挖面的土壓動(dòng)態(tài)平衡。,該工程難點(diǎn)較多,下面僅介紹兩個(gè)工點(diǎn)的處理方案。 1）盾構(gòu)穿越在建的玄武湖隧道 盾構(gòu)隧道兩次下穿在建的玄武湖公路隧道,且兩隧道之間最小間距僅為1. 0 m(見圖2) 。,圖2 盾構(gòu)隧道與玄武湖公路隧道的相互關(guān)系,玄武湖隧道底沉降控制較嚴(yán),要求控制在下沉-20 mm 、上隆

12、+ 5 mm 以內(nèi),因此盾構(gòu)施工十分困難。 為了盾構(gòu)施工的安全以及今后玄武湖隧道運(yùn)營安全,盾構(gòu)施工中根據(jù)模型試驗(yàn)及數(shù)值分析的結(jié)果,采用了如下技術(shù)措施: (1) 由于該處為淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土,且夾層很薄, 因此在玄武湖隧道施工前對隧道下部地鐵通過地層進(jìn)行了注水泥漿加固處理( q0 0.5 MPa) ;,(2)玄武湖隧道設(shè)計(jì)中,為了增強(qiáng)隧道的縱向剛度,加強(qiáng)了底板的配筋,并在底板下增加了抗拔樁,使運(yùn)營期間的荷載大部分通過抗拔樁傳遞給下部地基中,同時(shí)還可以阻止盾構(gòu)隧道的上浮; (3)盾構(gòu)施工中加強(qiáng)監(jiān)測,及時(shí)進(jìn)行二次注漿, 并控制好土壓平衡。 從監(jiān)測結(jié)果看,玄武湖隧道最大下沉量為1. 9 mm , 最大上隆

13、1 mm , 滿足預(yù)期確定的要求。,2）盾構(gòu)過秦淮河盾構(gòu)一標(biāo)在三山街至中華門盾構(gòu)區(qū)間,需穿越內(nèi)秦淮河。 該處覆土很薄,在原河床條石基礎(chǔ)下深度1.5 m 范圍基本為碎石、碎磚等建筑垃圾,且盾構(gòu)離抗浮板底只有80cm , 造成上部覆土不能加固密實(shí),容易產(chǎn)生漏水、漏泥,使得隧道上部壓力過小,隧道會(huì)產(chǎn)生向上漂移、下部產(chǎn)生空隙的現(xiàn)象。 另外,盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)難以控制,盾構(gòu)容易出現(xiàn)偏移。,因此,盾構(gòu)穿越內(nèi)秦淮河施工時(shí)采取了如下措施: 將碎石、碎磚等建筑垃圾清除并覆土回填,在其上面澆70 cm 厚的抗浮板;在頂板下對盾構(gòu)正面土體進(jìn)行壓密注漿加固,注漿孔采用內(nèi)徑100 mm 的PVC管,加固深度為7 m , 孔位間

14、距、孔位排距均為1 m , 共161 個(gè)加固孔,每個(gè)孔水泥用量0. 684 t ;在盾構(gòu)兩側(cè)各做一排鉆孔灌注樁,見圖3。,圖3 注漿加固圖,北京軌道交通大興線黃村西大街站工地,一、城陵磯 城陵磯長江穿越隧道地處長江中游江漢沖積平原與江南低山丘陵區(qū)過渡地帶 位于城陵磯港下游約4km 處 要穿越長江干堤和1500m 的主河床 穿越區(qū)內(nèi)多為綠泥石泥質(zhì)板巖,有29 條斷層,斷層一般性狀較差 透水性較強(qiáng),地下水豐富, 水壓高。,2 泥水盾構(gòu),工程起自長江南岸組裝工作井,先以25 的下坡推進(jìn),距長江底部約12m 最后以3 的下坡穿越長江,與礦山法隧道實(shí)現(xiàn)對接后拆卸。 是重慶忠(縣) 至湖北武(漢) 輸氣管

15、線潛江至湘潭支線的關(guān)鍵控制性工程。,穿越區(qū)地下水覆蓋層潛水、基巖裂隙水及承壓水。 承壓水主要分布于兩岸粘土及粉質(zhì)粘土層以下粉土、細(xì)砂及卵石層中,江水為主要補(bǔ)給源,其埋深12m 左右,水位與江水位齊平。 位于基巖中心的脈狀透水體(區(qū)) 局部具有承壓性,與基巖裂隙水的水力聯(lián)系密切,使與之形成復(fù)雜的地下滲流網(wǎng)絡(luò),對穿越隧道的穩(wěn)定性極為不利。最大水頭壓力達(dá)0.166MPa 。,工程及施工特點(diǎn) a. 地質(zhì)級(jí)別變化大 隧道主要從全微風(fēng)化的綠泥石泥質(zhì)板巖、白云石泥質(zhì)板巖、粉砂巖、粘土、粉質(zhì)粘土、細(xì)砂、卵石層等地層中穿越。巖石最大飽和抗壓強(qiáng)度為45MPa ,卵石最大粒徑12cm。水滲透性強(qiáng),在水壓和土壓的作用

16、下開挖面極度不穩(wěn)定,要求盾構(gòu)必須具有較強(qiáng)的穩(wěn)定開挖面的性能。 b. 隧道穿過長江大堤 隧道最大埋深50m ,最小埋深28m。隧道在長江大堤下通過,需要嚴(yán)格控制地表沉降。,c. 水下穿過,水壓變化大 最高水柱高度達(dá)65m ,江底穿越時(shí)隧道距離江底最小覆土厚度為28m ,最大水壓0166MPa ,水壓變化大,對盾構(gòu)的防水性的要求極高。 d. 掘進(jìn)方向控制要求嚴(yán) 盾構(gòu)始終在坡度為25 、3 下坡推進(jìn), 前段部分坡度較大,后段坡度趨緩,隧道設(shè)計(jì)掘進(jìn)方向誤差為50mm,要求盾構(gòu)方向控制能力強(qiáng)。,適應(yīng)地層 地層滲透系數(shù) 排渣系統(tǒng) 推進(jìn)力 刀盤 刀具壽命 工作效率 渣石封閉性 施工占地,泥水盾構(gòu),南岸豎井內(nèi)

17、徑7.5m ,深35.5m ,隧道全長2756.379m , 盾構(gòu)段施工2011.379m （礦山法施工745m ）北岸豎井內(nèi)徑4.0m ,深67.5m是目前在建和已建的穿江隧道中最長的一條,被譽(yù)為“長江第一長隧”。,隧道穿越斷面設(shè)于直線段上,縱坡為單面v 形,由25 到3 ,變坡點(diǎn)處設(shè)豎曲線,曲線半徑為5000m ,長度22m; 隧道埋深在28m 到60m之間。盾構(gòu)隧道內(nèi)徑2144mm ,采用預(yù)制鋼筋混凝土環(huán)片襯砌,襯砌圓環(huán)為6 塊,環(huán)片厚度250mm ,采用彎曲螺栓連接,防水性能為2 級(jí)。,二、南京 南京長江隧道工程是中國長江上隧道長度最長、盾構(gòu)直徑最大、工程難度最高、挑戰(zhàn)性最多的工程之一

18、 南京長江大橋與三橋之間，連接河西新城區(qū)江心洲浦口區(qū) 左線于2009年5月20日10時(shí)貫通 右線于2009年8月22日上午貫通。,8月22日，南京長江隧道隨著右線盾構(gòu)機(jī)沖破最后一層加固區(qū)實(shí)現(xiàn)貫通,泥水平衡盾構(gòu)機(jī)沖破南京長江隧道右線最后一層加固區(qū),整個(gè)工程通道總長約6.2公里，按6車道城市快速通道規(guī)模建設(shè)，設(shè)計(jì)車速80km/h 采用“左汊盾構(gòu)隧道右汊橋梁”方案，左汊盾構(gòu)隧道建筑長度3.9公里；盾構(gòu)直徑近15米，是當(dāng)今世界上最大直徑的盾構(gòu)隧道之一，僅次于上海長江隧道盾構(gòu)機(jī)。,在南京長江隧道中使用的刀盤直徑為14.93米、重約4000噸、長130余米、有5層樓高的“巨無霸”盾構(gòu)機(jī)。 世界上最先進(jìn)的泥

19、水平衡盾構(gòu)機(jī),隧道與其它隧道相比，安全性特高。 如果發(fā)生意外，市民可通過逃生滑梯來到隧道路面下的通道。隧道每隔80米在一側(cè)路面上都有一個(gè)大蓋子，下去可順著逃生滑梯到路面下的通道。主要是考慮到隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)并產(chǎn)生大量煙霧時(shí)逃生所用。 另外，隧道內(nèi)還將安裝水噴霧頭、加強(qiáng)照明燈、車道信號(hào)燈、揚(yáng)聲器、監(jiān)控?cái)z像機(jī)、防沖擊側(cè)石、路邊溝、電纜通道、安全通道等共23種設(shè)置，可充分保證行車安全。,南起河西濱江大道，北至浦口新市區(qū)，全長三千零三十二米。由于利用了位于長江之間的一個(gè)小島江心洲，所以南北掘進(jìn)的隧道都要在這個(gè)小島上出洞，減少了整個(gè)隧道在水下的長度。 但即使是利用了小島做跳板，依然號(hào)稱中國“水下施工第一難

20、”。 有關(guān)專家解釋說，南京長江隧道要在深達(dá)六十五米的水下穿越長江，隧道每平方厘米所承受的水壓高達(dá)六點(diǎn)五公斤（滬崇蘇隧道5公斤多/平方厘米） ，是迄今長江流域工程技術(shù)難度最大、地質(zhì)條件最復(fù)雜、難題和挑戰(zhàn)最多的世界級(jí)越江隧道工程。 施工中擊穿冒頂、江底沉降、透水坍塌等風(fēng)險(xiǎn)巨大，前所未有。,南京段江底是長江沖刷段，不同于長江口江底泥沙淤積而成，因而江水更深，水壓更大。 南京江底復(fù)雜的地質(zhì)結(jié)構(gòu)，更加大了施工難度。 南京隧道要穿越淤泥、粉細(xì)沙、礫砂、卵石和風(fēng)化巖五種地質(zhì)。 既要“喝稀飯”（粉沙和淤泥地質(zhì)），又要“嗑蠶豆”，擊碎堅(jiān)硬的卵石和巖石，“難為”了要求地質(zhì)穩(wěn)定的盾構(gòu)機(jī)刀頭。,一是“大”，南京長江隧

21、道使用的盾構(gòu)直徑超大，開挖直徑達(dá)到14.96m，是目前世界上最大的泥水平衡盾構(gòu)機(jī)之一，盾構(gòu)機(jī)尺寸的增大使施工難度和風(fēng)險(xiǎn)呈幾何級(jí)增長； 二是“高”，施工中承受的水土壓力達(dá)到6.5kg/cm2，(即相當(dāng)于65m水頭壓力)，居目前超大直徑盾構(gòu)水下隧道項(xiàng)目之首；,三是“深”，隧道最深度處到江底60米處，地層透水性極強(qiáng)，所有水頭壓力均直接作用在隧道上，江底掘進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)巨大；,四是“薄” 江底盾構(gòu)覆土厚度超淺，江中長150m的沖槽地段，隧道上方覆土厚度不足1倍洞徑(約10.79m，僅為開挖直徑的0.72倍)，且地質(zhì)為粉細(xì)沙層，施工坍塌冒頂風(fēng)險(xiǎn)極大 盾構(gòu)機(jī)始發(fā)和接收超淺埋，隧道洞口段上方覆土厚度僅5.5m(約0

22、.37倍開挖直徑)，在同類隧道中埋深最淺，對盾構(gòu)開挖時(shí)開挖面穩(wěn)定和地層沉降控制的技術(shù)要求極高；,五是“長” 盾構(gòu)水下一次掘進(jìn)距離長，地質(zhì)條件復(fù)雜，在掘進(jìn)過程中刀具更換極為困難，兩條雙向六車道的3020m的盾構(gòu)段隧道掘進(jìn)需一氣呵成，對刀具保護(hù)要求極高。 南京長江隧道三公里的地質(zhì)對刀具的磨損相當(dāng)于地鐵盾構(gòu)掘進(jìn)17公里，而通過江中石英含量高的砂礫層對刀具的磨損相當(dāng)于同類盾構(gòu)機(jī)在軟土地層掘進(jìn)30公里；,六是“險(xiǎn)” 在設(shè)計(jì)方面，超大直徑水下盾構(gòu)隧道的設(shè)計(jì)理論和經(jīng)驗(yàn)在國內(nèi)幾乎是空白，國外經(jīng)驗(yàn)也不足。 施工方面，地質(zhì)條件異常復(fù)雜，隧道在江底穿越淤泥、粉細(xì)沙、礫砂、卵石和風(fēng)化巖層，透水系數(shù)是粘土層的千倍以上，且松散容易坍塌，高透水、高水壓的各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)到或超過世界同類工程的風(fēng)險(xiǎn)防范極限。,三、穿黃 2010年10月底 在鄭州花園口西，穿越滎陽境內(nèi)汜水鎮(zhèn)的南岸和焦作溫縣境內(nèi)的北岸的黃河河床底部40米深處，貫通了兩條4250米長的隧道 清澈的漢江水將由此穿越黃河北上，向北方地區(qū)供水，形成長江南來水與東西向的黃河水流的十字立交，擦肩而過，江水不犯河水,穿黃主體工程由南、北岸渠道、南岸退水洞、進(jìn)口建筑物、穿黃隧洞、出口建筑物、北岸防護(hù)堤、北岸新、老蟒河交叉工程，以及孤柏嘴控導(dǎo)工程等組成，其中最引人注目的難度最大的就是“穿黃隧洞”，單洞長4250米，穿越黃河34