企業(yè)研究論文-關于公路經營企業(yè)固定資產折舊綜述.doc

企業(yè)研究論文-關于公路經營企業(yè)固定資產折舊綜述論文關鍵詞公路經營權折舊工作量法論文摘要本文從會計學角度對公路經營權資產進行了簡單綜述。在對直線法與工作量法兩種折舊方法的對比分析的基礎上，對實踐中公路企業(yè)折舊政策進行了評述。一、公路經營企業(yè)固定資產折舊的定位公路經營企業(yè)固定資產折舊是我國公路投融資體制改革的產物。收費公路政策實施后，我國出現(xiàn)了政府還貸公路與經營性公路兩種類型的收費公路。根據收費公路管理條例規(guī)定，經營性公路實行企業(yè)管理體制，收費期限等價格管制遵循“收回投資并有合理回報的原則”。其中，“收回投資”是指收回企業(yè)的全部投資。企業(yè)投資中既有自有資本，又有銀行貸款，但這是企業(yè)自己安排資本結構、自主選擇內部財務政策的問題。企業(yè)與政府之間談判所涉及的回報率是全投資意義上的。也就是說，經營性公路的投資回報率是針對企業(yè)全部投資形成的總資產而言的。企業(yè)獲得合理回報的前提和基礎是收回投資成本。企業(yè)投資的結果形成的資產具有兩種表現(xiàn)形式，一種是作為有形的物理性設施的公路及附屬設施，另一種是表現(xiàn)為無形資產的公路經營權。根據交通部關于公路經營權有償轉讓管理辦法（1996年），公路經營權是依托在公路實物資產上的無形資產，是指經省級以上人民政府批準，對已通車公路設施允許收取車輛通行費的收費權和由交通部門投資建成的公路沿線規(guī)定區(qū)域內服務設施的經營權。新的條例把收費公路的權益明確為收費權、廣告經營權、服務設施經營權（條例第二十條）。收費公路的權益在經營性公路中形成的資產仍然稱為公路經營權，它是經營性公路企業(yè)的核心資產。實質上公路經營權作為一項特殊資產，兼具固定資產、無形資產的特征。即使作為無形資產，其所形成經濟利益的能力與所依托的物理設施是不可分的。因此，公路經營企業(yè)既可以把投資結果按照固定資產折舊處理，也可以按照無形資產的攤銷處理。同樣都是基于謹慎性原則、都屬于長期資產價值損耗的會計處理，固定資產折舊與無形資產攤銷的會計政策存在很大差別。固定資產折舊方法有直線法、工作量法、年數(shù)總和法及雙倍余額遞減法等，會計政策選擇存在一定的靈活性；無形資產攤銷的會計制度規(guī)定剛性較強，攤銷方法只能采用直線法。從一些公路上市公司的會計政策選擇看，大多公司將公路經營權作為固定資產處理，有些公司把其作為無形資產處理。根據歷史成本計價原則，企業(yè)以原始全部投資額確定公路經營權的資產價值。在特許經營期內，企業(yè)分期計提折舊或進行攤銷，特許經營期結束，折舊計提或攤銷完畢，收回投資并獲得合理回報。二、直線法與工作量法折舊比較由于公路及附屬設施在公路收費期限屆滿需無償交還國家，所以在確定分年度折舊時不必預測殘值。公路資產的折舊問題可歸結為原值在其特許經營期間如何分配的問題。對公路構筑物設施來講，其折舊方法主要有直線法和按車流量分配的工作量法。按照根據財政部與交通部聯(lián)合頒布的高速公路公司財務管理辦法第二十八條規(guī)定：公司固定資產的折舊方法一般采用平均年限法。對公路及構筑物，可以采用工作量法。公司有權選擇具體的折舊方法和折舊年限，在開始實行年度前報主管財政機關備案。直線法即平均年限法，其思路是把固定資產價值在折舊期內平均計提折舊，由歷史成本轉入期間費用。直線法計提折舊的特點是簡便清晰，可操作性強，會計成本低，適用于各期間收入波動不大的企業(yè)。但固定資產在不同的使用期間提供的經濟效益是不同的。對于公路經營企業(yè)來講，公路建成通車后，初期車流量與通行費較低，之后呈上升趨勢，如果對其按直線法計提折舊，折舊費用的平均分配與通行費收入的增長波動配比不當，不能充分地體現(xiàn)配比原則與權責發(fā)生制原則。工作量法的思路是：先計算公路構筑物價值與預計總車流量的比值得出單位車流量折舊額，再用年度實際車流量與單位車流量折舊額相乘得到年折舊額。從公路經營企業(yè)的整個經營期內看，由于車流量與通行費收入呈上升趨勢，因而按車流量計提折舊金額使得各期折舊費用與企業(yè)的通行費主營業(yè)務收入的增長符合配比原則。但問題是：預測總歸是預測，實際與預期總是有差距的。如果對未來預測過于樂觀，實際車流量低于預計車流量，企業(yè)的當期折舊就可能少計提，相當于擠占未來利潤，或者無法通過折舊收回投資。三、工作量法的動態(tài)調整在實踐中，為解決上述問題，以上市公司為代表的經營性公路企業(yè)比較普遍地采用了根據車流量的工作量法對公路經營權計提折舊。針對前述實際車流量與預測車流量的差異，上市公司基本是按照會計估計變更進行處理。具體做法是：公路公司每隔3-5年審核各收費公路在經營期限內預測總車流量與實際車流量之差異，當實際車流量與預測車流量產生重大差異時，本公司將委任獨立的專業(yè)交通研究機構對未來交通流量進行研究，并根據重新預測的總車流量調整以后年度的每標準車流量應計提的折舊額，以確保累計折舊與經營期滿后等于公路計構筑物的原價。顯然，像深高速、五洲交通這樣鑒于預測車流量和實際車流量的差異，定期對各收費公路經營期限內的預測車流量進行審核，并且委任專業(yè)交通研究機構對所屬各收費公路未來交通車流量進行研究，然后根據重新預測的總車流量調整以后年度的每標準車流量應計提的折舊額的做法，更符合會計上的權責發(fā)生制和配比原則。但這種方法也存在一些問題，其一是針對同一事項的會計估計頻繁變更的會計成本問題，即上市公司需定期支付給獨立的專業(yè)交通研究機構相應的調研咨詢費用，它加重了公司的會計成本，不符合會計信息的成本效益原則；此外，更重要的是，這種方法給上市公司利用折舊調節(jié)利潤提供了一定的空間，因為在專業(yè)交通研究機構的“獨立性”不能確保的情況下，存在二者之間進行合謀以操縱利潤的可能。由此可見，要從一開始就保證會計信息的準確、客觀，對高速公路類上市公司來說，不僅僅要求會計師事務所勤勉盡責，而且還要求有關專業(yè)交通研究機構對未來車流量出具的預測數(shù)據準確可靠。從目前來看，這一類中介業(yè)務遠不及審計業(yè)務市場化程度高。從事預測的機構大多為公路行業(yè)主管部門下屬部門，而公路類上市公司大多為地方交通部門改制而來，一方面，由于和公路類上市公司之間存在千絲萬縷的聯(lián)系，預測很難做到完全公允；另一方面，由于該市場仍存在一定的管制，專業(yè)交通研究機構更多的是通過行政權力安排，而非通過業(yè)務水平的競爭來擴大自己的市場份額。這些都影響了獨立、客觀預測數(shù)據的得出。隨著交通類企業(yè)通過資本市場直接融資的日益擴大，進行OD調查、制作車流量預測報告等都需要專門性中介機構的出現(xiàn)。從現(xiàn)實來講，進入這一行業(yè)的技術壁壘、資本壁壘并不高，目前其主要障礙來自于政府的行政性壟斷。當然，政府也有必要規(guī)定該中介服務業(yè)的從業(yè)標準與資格，建立專業(yè)性機構