2012年2季度交通運輸行業(yè)分析報告

2012年 2季度交通運輸行業(yè)分析報告 1 2012年 2季度交通運輸業(yè)發(fā)展環(huán)境分析 . 2 1.1 宏觀經濟環(huán)境分析 . 2 1.1.1 全球經 濟總體下滑 . 2 1.1.2 中國經濟增速平穩(wěn)回落 . 3 1.2 產業(yè)政策環(huán)境分析 . 6 1.2.1 綜合運輸業(yè) . 6 1.2.2 水上運輸業(yè) . 8 1.2.3 鐵路運輸業(yè) . 17 2 2012年 2季度交通運輸業(yè)運行情況分析 . 19 2.1 交通運輸業(yè)整體運行情況 . 19 2.1.1 交通運輸業(yè)企業(yè)景氣程度繼續(xù)回落 . 19 2.1.2 貨物及旅客運輸保持平穩(wěn)增長 . 21 2.1.3 交通建設投資增速出現下滑 . 23 2.2 交通運輸業(yè)主要子行業(yè)運行情況 . 25 2.2.1 鐵路運輸業(yè) . 25 2.2.2 道路運輸業(yè) . 29 2.2.3 港口航運業(yè) . 32 2.2.4 航空運輸業(yè) . 55 3 2012年下半年交通運輸業(yè)發(fā)展趨勢展望 . 58 3.1 世界經濟低速運行，新興經濟體下行趨勢放緩 . 58 3.2 鐵道部改革進程將加速推進 . 60 3.3 公路客貨運仍將低速平穩(wěn)運行 . 61 3.4 港口航運業(yè)不確定性加大 . 62 3.5 航空運輸下半年將有所回暖 . 651 2012 年 2 季度交通運輸業(yè)發(fā)展環(huán)境分析 1.1 宏觀經濟環(huán)境分析 1.1.1 全球經濟總體下滑 2012 年 2 季度，世界經濟總體處于緩慢回落的過程。美國經濟雖持續(xù)保持增長，但增速明顯回落，歐元區(qū)經濟受制于歐債危機的持續(xù)影響，增速出現萎縮，日本經濟增速放緩。 美國經濟增速回落。 美國商務部 7 月 27 日公布的報告顯示，今年第 2 季度美國國內生產總值環(huán)比按年率計算增長 1.5%。這雖是美國經濟自 2009 年第 3 季度復蘇以來連續(xù)第 12 個季度保持增長，但增速已連續(xù)兩個季度出現下滑。 報告顯示，個人消費開支、非居民住房固定投資增速下滑，部分抵消了出口、私人庫存等方面的提速，是造成今年第 2 季度美國經濟減速的主要原因。今年 2 季度，占美國經濟總量約 70%的個人消費開支增幅為 1.5%，低于今年 1 季度修正后的2.4%。 歐元區(qū)經濟萎縮。 今年 2 季度，歐債危機的影響仍然進一步擴大，從而拉低了歐元區(qū)經濟增速。歐洲三大統計機構德國經濟研究所、法國國家統計及經濟研究局和意大利統計局 7 月中旬紛紛下調了對歐元區(qū)經濟增長的預期。三大統計機構預計， 2 季度歐元區(qū)經濟將萎縮0.2%，而 4 月份其預期為持平。同時，市場研究 機構 Markit Economics公布的歐元區(qū) 6 月份綜合采購經理人指數（ PMI）終值為 46.4，略高于 5 月份的 46，但仍表明商業(yè)活動較前月大幅收縮。整體上看，歐元區(qū) 2 季度綜合 PMI 創(chuàng)三年來最低水準。 日本經濟增速放緩。 受環(huán)保車補貼制度帶動消費增長和復興需求拉動公共投資擴大因素的影響，日本經濟 2 季度仍保持增長。但外需的低迷仍在一定程度制約了日本經濟的復蘇進程。日本民間智庫等21 家機構預測的 2 季度的實際經濟增長率比 1 季度有所放緩， 2 季度的平均環(huán)比增長率約為 0.6%，按年率換算為 2.5%。 圖 1 2010 年 2 季度 -2012 年 2 季度美國、歐元區(qū)、日本季度 GDP 環(huán)比增長趨勢 數據來源：美國商務部經濟分析局、歐盟統計局數據庫、日本內閣府數據庫，國研網行業(yè)研究部加工整理 1.1.2 中國經濟增速平穩(wěn)回落 從國內形勢來看，中國經濟增速平穩(wěn)回落。 據國家統計局初步測算，上半年國內生產總值 227098 億元，按可比價格計算，同比增長7.8%。其中， 1 季度增長 8.1%， 2 季度增長 7.6%。分產業(yè)看，第一產業(yè)增加值 17471 億元，同比增長 4.3%；第二產業(yè)增加值 110950 億元，增長 8.3%；第三產業(yè)增加值 98677 億元，增 長 7.7%。從環(huán)比看，2 季度國內生產總值增長 1.8%。 圖 2 2009 年 2 季度 -2012 年 2 季度中國累計 GDP 同比增長趨勢 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 社會消費品保持平穩(wěn)增長，固定資產投資增速回落，進出口小幅增長。 上半年，社會消費品零售總額 98222 億元，同比名義增長14.4%(扣除價格因素實際增長 11.2%)，增速比 1 季度回落 0.4 個百分點，比上年同期回落 2.4 個百分點。固定資產投資 (不含農戶 )150710億元，同比名義增長 20.4%(扣除價格因素實際增長 18.0%)，增速比 1季度回落 0.5 個百分點，比上年同期回落 5.2 個百分點。居民消費價格同比上漲 3.3%，漲幅比 1 季度回落 0.5 個百分點，比上年同期回落2.1 個百分點。進出口總額 18398.4 億美元，同比增長 8.0%，增速比1 季度加快 0.8 個百分點，比上年同期回落 17.8 個百分點。其中，出口 9543.8 億美元，增長 9.2%；進口 8854.6 億美元，增長 6.7%。進出口相抵，順差 689.2 億美元。投資、內需以及消費的增長使得貨物和旅客運輸平穩(wěn)發(fā)展，為上半年交通客貨運輸量的持續(xù)增長提供了保證。 圖 3 2009 年 6 月 -2012 年 6 月工業(yè)生產以及投資、消費、出口需求同比增長趨勢 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 從價格形勢上看，居民消費價格漲幅繼續(xù)回落，工業(yè)生產者價格同比下降。 2012 年上半年，居民消費價格同比上漲 3.3%，漲幅比 1季度回落 0.5 個百分點，比上年同期回落 2.1 個百分點。工業(yè)生產者出廠價格同比下降 0.6%， 1 季度和上年同期分別為上漲 0.1%和 7.0%。 圖 4 2009 年 6 月 -2012 年 6 月 CPI 和 PPI 變化趨勢 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 從居民收入來看，城鄉(xiāng)居民收入較快增長 ，農村居民收入增速快于城鎮(zhèn)。 2012 年上半年，城鎮(zhèn)居民人均總收入 13679 元。其中，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入 12509 元，同比名義增長 13.3%；扣除價格因素實際增長 9.7%，增速比上年同期加快 2.1 個百分點。農村居民人均現金收入 4303 元，同比名義增長 16.1%；扣除價格因素實際增長12.4%，比上年同期回落 1.3 個百分點。 總體來看， 2012 年上半年經濟增速有所回落，但仍處在合理適度的增長區(qū)間，國民經濟運行總體平穩(wěn)，經濟發(fā)展穩(wěn)中有進。經濟的平穩(wěn)運行給交通運輸業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境，使得交通運輸部門取得了 較為平穩(wěn)的發(fā)展：鐵路和公路貨運輸量繼續(xù)平穩(wěn)增長；港口生產穩(wěn)中趨緩，民航貨郵量增速同比回落，交通固定資產投資結構進一步調整，投資增速持續(xù)回落，安全形勢總體穩(wěn)定，行業(yè)運行的協調性不斷增強，運輸服務水平逐步提高，有力地支撐了國民經濟的平穩(wěn)健康發(fā)展。 1.2 產業(yè)政策環(huán)境分析 1.2.1 綜合運輸業(yè) 關于鼓勵和引導民間資本投資公路水路交通運輸領域的實施意見發(fā)布 為貫徹落實國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發(fā)展的若干意見（國發(fā) 2010 13 號）精神，鼓勵和引導民間投資進入交通運輸領域，加快現代交通運輸業(yè) 發(fā)展，交通運輸部結合交通運輸行業(yè)實際，于 4 月 13 日發(fā)布了關于鼓勵和引導民間資本投資公路水路交通運輸領域的實施意見（以下簡稱實施意見）。 實施意見明確鼓勵民間資本參與公路、港口碼頭、航道等建設、養(yǎng)護、運營和管理，參與綜合運輸樞紐、物流園區(qū)、運輸站場等建設、運營和管理；鼓勵民間資本投資從事道路運輸、水路運輸業(yè)務，引導民間資本投資經營公路貨運中介服務、機動車維修、駕駛員培訓以及無船承運、船舶代理等運輸輔助業(yè)務，支持民間資本以適當方式進入城市公交和農村客運等公共事業(yè)領域并建立相應的財政獎勵補貼制度；支持 民間資本參與交通運輸領域新技術、新工藝、新材料的研發(fā)和推廣應用，支持民間資本參與交通運輸物流公共信息平臺、公眾出行信息服務系統、高速公路聯網不停車收費、城市交通智能系統等研發(fā)、建設和運營管理業(yè)務；支持和引導民間資本參與公路、港口、航道等工程建設和運營管理的節(jié)能減排、環(huán)境保護技術的研發(fā)和推廣，鼓勵民間資本參與太陽能、風能等新能源在交通運輸領域的應用和推廣。 同時，實施意見要求，各省（區(qū)、市）交通運輸主管部門要加強對民間投資的服務、指導和規(guī)范管理，為民間投資營造良好的發(fā)展環(huán)境。一要建立健全與民間投資主體的溝 通聯系渠道，積極為民間投資提供相關的咨詢和技術服務。二要建立健全投資政策、信息發(fā)布制度，不斷提高透明度，引導民間投資行為。三要進一步發(fā)揮行業(yè)組織為民間投資提供法律、政策、金融等方面服務的積極作用。四要改進交通運輸行政審批方式，優(yōu)化審批流程，提高 “一站式 ”服務水平，加快推進 “網上審批 ”。五要進一步規(guī)范交通運輸系統涉企收費行為，加大對涉企收費行為投訴的查處力度，堅決治理交通運輸領域亂收費亂罰款。六要打破地區(qū)封鎖和部門保護，營造公平、競爭、開放的交通運輸市場環(huán)境，支持交通運輸各類民營企業(yè)開展跨地區(qū)、跨行業(yè)兼并重組 ，支持民營企業(yè)參與國有企業(yè)的改制重組和 “走出去 ”。 實施意見的發(fā)布，將鼓勵和引導民間資本以獨資、控股、參股等多種方式進入交通運輸基礎設施、交通運輸服務和交通運輸新興業(yè)務領域，發(fā)揮民間資本推動交通運輸產業(yè)結構優(yōu)化、加快發(fā)展方式轉變、促進現代交通運輸業(yè)發(fā)展的重要作用。 1.2.2 水上運輸業(yè) 2012 年 2 季度，國家和各級地方政府相繼出臺系列措施，規(guī)范港口和航運市場，推動港口和航運企業(yè)的健康快速發(fā)展：為加快 “十二五 ”時期上海國際航運中心建設，上海市政府編制并印發(fā)了上海市加快國際航運中心建設 “十二五 ”規(guī)劃 ；為加快長江流域的開發(fā)以及航運交通的充分利用，加快長江水利和航運發(fā)展合作協議和武漢長江中游航運中心建設發(fā)展戰(zhàn)略綱要正式簽署；為切實加快廣東省內河水運發(fā)展，構建現代綜合交通運輸體系，廣東省政府正式通過關于加快內河水運發(fā)展的實施意見。 1.2.2.1 上海市加快國際航運中心建設 “十二五 ”規(guī)劃發(fā)布 航運中心地位的確立對一個國家和地區(qū)的經濟繁榮和發(fā)展都有重要的意義，在全球經濟一體化進程日益加快的今天更是如此。 90年代中期，我國首先提出在上海建設國際航運中心的規(guī)劃， 1995 年上海國際航運中心建設正式 立項， 1996 年 1 月，國務院牽頭組織江蘇、浙江、上海兩省一市負責人在上海召開會議，標志著以上海深水港為主體，江蘇、浙江的江海港口為兩翼的上海國際航運中心建設正式啟動。 雖然上海航運中心經過近些年的發(fā)展已經初具國際航運中心雛形，但也存在很多問題，諸如，集疏運體系需要進一步完善，服務等軟環(huán)境建設滯后，以及金融業(yè)的發(fā)展難以滿足國際航運中心建設的需要等。為了更好的解決這些問題，加快 “十二五 ”時期上海國際航運中心建設， 5 月 9 日，上海市人民政府根據中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要、國務院關于推 進上海加快發(fā)展現代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心的意見和上海市國民經濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要，編制并印發(fā)了上海市加快國際航運中心建設 “十二五 ”規(guī)劃（以下簡稱規(guī)劃）。 規(guī)劃是上海國際航運中心建設的第一個專項五年規(guī)劃。規(guī)劃的目標是在保持傳統港航運輸業(yè)、裝備制造業(yè)發(fā)展優(yōu)勢的同時，重點完善航運服務體系，形成有利于國際航運中心建設的政策環(huán)境，鼓勵各類市場主體充分發(fā)揮作用。到 2015 年初步具備全球航運資源配置能力，形成上海國際航運中心核心功能，實現航運要素和資源集聚。港口 、機場吞吐量繼續(xù)位居世界前列，航運服務體系基本建成，從而使國際航運綜合試驗區(qū)建設取得新突破。 表 1 上海市加快國際航運中心建設 “十二五 ”規(guī)劃主要目標 總體目標 重點提升和優(yōu)化航運優(yōu)勢產業(yè)，建立較為完整的航運服務體系，形成有利于國際航運中心建設的政策環(huán)境，鼓勵各類市場主體充分發(fā)揮作用，提高基于現代信息技術的現代物流服務效能，加強與江浙主要港口的互動協作，建成輻射長三角地區(qū)和長江流域的結構合理的集疏運體系。到 2015 年底，基本實現貨物、船舶、企業(yè)、資金、人才、信息、技術等航運要素與資源全面集聚，初步具備 全球航運資源配置能力，形成上海國際航運中心核心功能，為 2020 年具備全球航運資源配置能力打下框架基礎。 具體目標 （ 1）國際航運業(yè)務發(fā)展目標 “十二五 ”期末，把上海建設成為安全、便捷、高效、綠色的國際一流港口，基本確立國際航運樞紐港地位。 （ 2）現代航運服務體系發(fā)展目標 “十二五 ”期末，形成門類齊全、市場規(guī)范、功能完備的現代航運服務體系，口岸通關相關制度逐步與國際慣例和通行規(guī)則接軌，營造 “便捷、高效、安全、法治 ”的口岸環(huán)境。 （ 3）航運金融發(fā)展目標 “十二五 ”期末，基本形成體系健全、功能完備、服務 優(yōu)質，具有與國際航運中心相匹配的支撐能力和較強全球資源配置能力的現代航運金融服務體系。國際航運結算的便利化水平有較大提高，航運融資的創(chuàng)新能力和多樣化程度達到或接近國際先進水平，航運融資、航運保險和航運衍生品交易規(guī)模在國際市場占比和影響力顯著提高。 （ 4）國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)發(fā)展目標 “十二五 ”期間，出臺一批符合產業(yè)發(fā)展需求的航運支持政策，集聚各類航運企業(yè)，使國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)成為具有國際競爭力的航運政策“先行先試 ”示范基地。 （ 5）集疏運體系發(fā)展目標 “十二五 ”期末，建成公路路網結構完善、鐵路 貨運能力大幅提高、內河航道運輸能力大幅提升、航空樞紐功能完備、與國際樞紐港地位相匹配的現代集疏運體系。 （ 6）郵輪產業(yè) 到 2015 年底，力爭實現 5-8 艘郵輪以上海為母港基地，郵輪母港旅客年發(fā)展目標 發(fā)送能力達到 30 萬 -50 萬人次，出入境郵輪及郵輪旅客分別實現 500 艘次與 100 萬 -120 萬人次的規(guī)模。 （ 7）航運人才和文化建設目標 通過各類社會力量，重點培養(yǎng)和引進航運法律、航運金融、航運經紀、郵輪服務、空中交通等航運人才，集聚與國際航運中心相匹配的航運專業(yè)高素質人才，打造在亞洲處于領先地位的人才高地，基 本確立覆蓋整個航運產業(yè)鏈的人才隊伍結構。 資料來源：上海市政府網站，國研網行業(yè)研究部加工整理 規(guī)劃明確了上海航運中心 “十二五 ”建設的具體任務，其中包括：集裝箱吞吐量達到 3300 萬標準箱，繼續(xù)位居世界港口前列；航空旅客吞吐量達 1 億人次，貨郵吞吐量達到 550 萬噸，位居世界機場前列；出入境郵輪及郵輪旅客達到 500 艘次、 100 萬人次，初步建成郵輪母港基地；在上海登記注冊的國際航運船舶超過 400 艘；上海二手船舶交易突破 100 億元；初步形成比較完善的航運經紀、船舶管理、航運服務代理以及海事法律、航運金融服務體系。 表 2 上海市加快國際航運中心建設 “十二五 ”規(guī)劃主要任務 主要任務 具體內容 （一）繼續(xù)發(fā)展國際航運業(yè)務 1、提升船舶運輸企業(yè)服務能級； 2、增強港航裝備制造業(yè)核心競爭力。 （二）培育和發(fā)展航運服務業(yè) 1、發(fā)展航運經紀、船舶管理服務業(yè)； 2、發(fā)展船舶交易市場； 3、加強口岸聯動，提高通關效率； 4、規(guī)范代理服務市場； 5、發(fā)展船舶供應市場； 6、加強海事安全與技術服務； 7、加強航運信息化建設； 8、促進海事法律、仲裁服務機構的發(fā)展；9、加強航運咨詢與研究； 10、吸引各類航運服務機構和組織集聚上海； 11、加強航 空服務要素市場建設； 12、推動航運文化建設。 （三）發(fā)展航運金融服務業(yè) 1、完善航運金融服務功能體系； 2、發(fā)展多種航運融資方式； 3、加快發(fā)展航運保險業(yè)務； 4、探索發(fā)展航運指數衍生品市場。 （四）建設國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū) 1、深化國際航運發(fā)展綜合試驗區(qū)突破性政策； 2、創(chuàng)新國際航運船舶登記制度； 3、加強海關特殊監(jiān)管區(qū)域與產業(yè)腹地間聯系； 4、研究財稅支持政策； 5、加大對內對外開放力度。 （五）促進郵輪產 1、完善郵輪產業(yè)發(fā)展協調機制； 2、鼓勵本土郵輪產業(yè)發(fā)展； 3、推進郵輪港口建業(yè)發(fā)展 設。 （六）優(yōu)化完善 集疏運體系 1、推進港口基礎設施建設； 2、完善內河航運發(fā)展； 3、完善貨運道路網絡； 4、推進海鐵聯運發(fā)展； 5、加強航空樞紐建設。 （七）加強區(qū)域合作 1、拓展航運服務業(yè)的輻射范圍； 2、完善區(qū)域港口發(fā)展協調機制； 3、配合國家有關部門協調建立華東機場群、長三角國際航空貨運樞紐群的合作發(fā)展機制； 4、推進跨區(qū)域口岸大通關合作； 5、加強港航發(fā)展政策合作研究。 資料來源：上海市政府網站，國研網行業(yè)研究部加工整理 規(guī)劃尤其提到了要發(fā)展航運金融服務業(yè)。規(guī)劃指出，要引進和培育一批在航運方面具有較強專業(yè)能力的商業(yè)銀行 、保險公司、租賃公司、信托公司和基金管理公司，形成較為完整的航運金融機構布局，同時，要引導金融機構加大對造船、航運等企業(yè)的信貸支持力度，開展船舶抵押貸款、融資租賃等傳統的航運融資業(yè)務。大力發(fā)展船舶保險、海上貨運險、保賠保險等傳統保險業(yè)務，積極培育航運再保險市場。 從世界經驗來看，一個國際性航運中心的成長歷程中都或多或少的有著政府的因素。上海國際航運中心從立項到發(fā)展，中央及地方政府在其中起到重要的推動作用，包括資金支持、稅收優(yōu)惠等等。此次由上海市政府編制的規(guī)劃是上海國際航運中心建設的第一個專項五年規(guī)劃。 規(guī)劃的推出，將有助于建設高端航運服務業(yè)、提高上海航運中心的軟實力，同時，還將有助于促進相關航運產業(yè)的發(fā)展，提升航運服務產業(yè)競爭力，改善上海港航業(yè)服務環(huán)境，從而進一步加快上海國際航運中心建設。 但同時，也應看到隨著我國對外開放程度的加深，外貿經濟的發(fā)展對港口航運業(yè)提出了更高的要求。國際航運中心的建設是一項浩大而持久的工程，上海國際航運中心十多年的建設歷程中雖有成績但也存在不足，在實踐過程中積累了經驗，也走入過誤區(qū)。雖然上海港口航運業(yè)的基礎設施水平有了顯著的提升，軟環(huán)境的建設也有了一定的成績，然而畢竟基礎較為 薄弱，快速發(fā)展中存在諸多問題亟待解決，加上國內外眾多競爭者的夾擊，發(fā)展前景仍存在一定變數。規(guī)劃僅僅是從宏觀角度提出上海國際航運中心整體的建設布局與發(fā)展重點，但能否真正貫徹落實還存在變數，同時，在具體執(zhí)行與操作上仍然需要一套切實可行的行動對策，從而更好地引導上海航運中心建設的快速發(fā)展。 1.2.2.2 兩政策促長江航運加速發(fā)展 長江是我國第一大河，干流橫貫東西，支流溝通南北，干支通航里程已達 6.5 萬多公里，占全國內河通航里程的 52，地理位置十分重要，是沿江經濟社會發(fā)展的重要依托，是我國水資源配置的戰(zhàn)略 水源地、連接東中西部的 “黃金水道 ”。水利和交通是長江 “黃金水道 ”的兩大主要功能。近日，為加快長江流域的開發(fā)以及航運交通的充分利用，加快長江水利和航運發(fā)展合作協議和武漢長江中游航運中心建設發(fā)展戰(zhàn)略綱要正式簽署。 長江委與長航局簽署加快長江水利和航運發(fā)展合作協議 5 月 24 日，為 推進長江水利、航運基礎設施建設，充分發(fā)揮水資源綜合利用效益，保障通航安全、航道暢通，實現長江水利、長江航運 “十二五 ”發(fā)展目標， 長江水利委員會與長江航務管理局本著 “共同協商、合作共贏 ”的原則，在武漢共同簽署加快長江水利和航運發(fā) 展合作協議（以下簡稱協議）。 根據協議，長江委和長航局將重點加強在規(guī)劃協調、重大工程建設、采砂管理、調度協調配合、水環(huán)境保護、行政審批管理、立法和科研等方面的合作。雙方還將建立合作協調會議制度，即雙方領導每年定期舉行一次聯席會議，落實和總結相關合作工作，為下階段的合作工作提出建議。 協議明確，長江委和長航局將進一步深化采砂管理合作，并在加強規(guī)劃協調、推進重大工程建設、做好調度協調配合、加強水環(huán)境保護、完善行政審批管理等方面，強化雙方的執(zhí)行力和管理效能，加強協作與配合，統籌兼顧、共同協調好水利建 設與航運建設的關系，積極推進長江中下游重點河段河勢控制工程、長江南京以下 12.5 米深水航道治理、長江中游荊江河段航道治理工程、三峽壩區(qū)通航配套設施及三峽庫尾變動回水區(qū)航道治理等重點工程。探索建立長江干流及重要支流控制性水利樞紐水資源綜合調度協調溝通機制、三峽庫區(qū)水環(huán)境保護和船舶污染防治合作協調工作機制、?；愤\輸船舶海損事故信息通報及應急響應合作機制、涉水項目行政許可和審批工作溝通協調機制以及長江水利航運法規(guī)和重大技術聯合研究工作機制等。此外，雙方還將每年定期召開一次合作協調會議。 協議的簽訂，是兩部派 出機構深入貫徹落實水利部和交通運輸部關于加快水利和交通運輸發(fā)展合作備忘錄的實際行動，標志著兩部派出機構的合作進入了一個全新的發(fā)展階段。協議的簽訂，對于實現長江水利、長江航運 “十二五 ”發(fā)展目標和推進長江水利、航運現代化進程具有積極意義。 武漢市政府審議并通過武漢長江中游航運中心建設發(fā)展戰(zhàn)略綱要 2011 年 1 月，國務院關于加快長江等內河水運發(fā)展的意見（國發(fā) 2011 2 號），明確提出加快武漢長江中游航運中心建設的要求；當年 9 月 8 日，湖北省人民政府關于加快推進湖北水運業(yè)跨越式發(fā)展的意見，確立 “利用 10 年左右的時間，全面建成武漢長江中游航運中心 ”的目標。為加快長江中游航運中心建設，今年 5 月 24日，武漢市政府審議通過了武漢長江中游航運中心建設發(fā)展戰(zhàn)略綱要（以下簡稱綱要）。 根據綱要，未來 5 年，湖北將投入 3000 多億元，全力打造武漢長江中游航運中心。自此，中部最大的航運中心建設全面提速，將來萬噸級江海班輪可常年直達武漢， 2015 年武漢將開行直航東北亞、東南亞的水上國際航線。 綱要提出，武漢長江中游航運中心戰(zhàn)略定位為建成六大基地，構建三大樞紐，形成一個中心，即建成中部地區(qū)的集裝箱運輸基地 、船舶制造基地、船運綜合服務基地、物流及貿易基地、航運科技與教育基地和信息服務基地，我國重要的水運交通樞紐、物資集散樞紐和港口經濟樞紐，具有國際影響力的內河航運中心。 綱要還提出推進武漢長江中游航運中心建設的 15 項任務，其中包括推進長江干線武漢至安慶 6 米深水航道、武漢至宜昌 4.5 米深水航道工程；建設以武漢為中心、干支直達的高等級航道網等。為加快長江中游航運中心建設，武漢市將積極制訂和出臺一系列政策，如設立武漢航運建設發(fā)展專項基金，鼓勵和支持加快集裝箱運輸業(yè)發(fā)展等。 綱要的通過，將有助于加速武漢長江 中游航運中心建設，將使上海國際航運中心、重慶長江西部航運中心連成一線，從而更加充分完整地發(fā)揮長江黃金水道的優(yōu)勢，也將促進地方經濟的飛躍發(fā)展，但我們也應該清醒地意識到，雖然武漢港口設施、航道條件較好，但市場服務體系還很不完善， “軟環(huán)境 ”已成為航運中心建設的短板。金融、貿易、口岸、船代貨代等服務體系需要建立，航運交易、信息共享手段和方法需要改進，規(guī)范化規(guī)?；袌鲶w系亟待建立，這些都需要相關政策的支持引導。因此，在武漢長江中游航運中心建設發(fā)展戰(zhàn)略綱要通過后，政府和相關部門還需要細化工作，出臺相關鼓勵政策，為航 運發(fā)展創(chuàng)造良好條件。 1.2.2.3 廣東出臺關于加強內河水運發(fā)展的實施意見 水運是投資少、運量大、能耗低、占地省、成本低的綠色運輸方式，內河水運對于振興區(qū)域經濟具有重要的作用。廣東內河可通航里程達 11843 公里，水運量僅次于長江居全國第二位，貫通 21 個地級以上市 63 個縣（市、區(qū)），為切實加快廣東省內河水運發(fā)展，構建現代綜合交通運輸體系，促進產業(yè)轉型升級和區(qū)域協調發(fā)展， 3 月 27日，廣東省政府正式通過關于加快內河水運發(fā)展的實施意見（以下簡稱意見）并于 4 月 10 日正式對外公布。 根據意見，到 “十 二五 ”期末，廣東省高等級航道里程達到 1300公里，高等級航道里程占全省等級航道里程的 30%；內河運力規(guī)模達到 800 萬載重噸，單船平均載重達到 1000 噸，貨運量在綜合運輸中所占比重達到 15%。 表 3 關于加強內河水運發(fā)展的實施意見指導思想、主要原則和發(fā)展目標 提綱 主要內容 指導思想 圍繞加快轉型升級、建設幸福廣東的核心任務，創(chuàng)新體制機制，強化規(guī)劃管理，著力推進內河水運由傳統服務業(yè)向現代服務業(yè)轉型升級，充分發(fā)揮內河水運優(yōu)勢，降低社會綜合運輸成本，促進沿江沿河區(qū)域經濟社會發(fā)展。 主要原則 堅持政府主 導與市場運行相結合，切實加大財政投入和建設力度，重視引導和發(fā)揮市場積極性，提高港航公共產品服務水平和市場資源配置效率；堅持水運發(fā)展與水資源綜合利用相結合，統籌水運、水利、水電發(fā)展及水生態(tài)保護，充分發(fā)揮水資源綜合效益；堅持水運與綜合運輸體系建設相結合，統籌水路、公路、鐵路、航空、管道運輸發(fā)展，促使各種運輸方式布局合理、優(yōu)勢互補、銜接通暢。 發(fā)展目標 到 “十二五 ”期末全省高等級航道里程達到 1300 公里，高等級航道里程占全省等級航道里程的 30%；內河運力規(guī)模達到 800 萬載重噸，單船平均載重達到 1000 噸，貨運量 在綜合運輸中所占比重達到 15%。到 2020 年，建成航道安全暢通、港口布局合理、水陸銜接、河海貫通的內河水運基礎設施新體系，開放有序、平安綠色、服務完善的市場服務新體系，體制健全、監(jiān)管有力、公平高效的行業(yè)管理新體系，逐步建立國內一流，國際先進的現代內河水運體系，實現水運強省目標。 資料來源：廣東省政府網站，國研網行業(yè)研究部加工整理 在加強內河水運能力建設方面，意見提出要提高內河航道通航能力，抓緊實施廣東省內河航運發(fā)展規(guī)劃 (20102020 年 )，重點建設西江干線、北江干流航道等高等級 (1000 噸級以 上 )航道。開展榕江、韓江、那扶河等內河及其出海航道建設，在北江、東江建立船閘運行聯合調度機制。 同時，意見明確指出要著力提升內河港口集疏運功能。整合港口資源，改造老舊碼頭，清理整治簡易碼頭和臨時作業(yè)點。沿西江、東江、北江和榕江、韓江等水系干線和珠江三角洲航道網建成一批集約化程度較高的港區(qū)。到 “十二五 ”期末內河港口年通過能力提升至2.5 億噸。將重要港區(qū)的集疏運通道列入綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃，實現內河水運與其他運輸方式順暢銜接。到 2020 年形成重要港區(qū)與省級以上產業(yè)園區(qū) (開發(fā)區(qū) )之間通過多種運輸方式便 捷聯接的集疏運系統。 為加強內河水運發(fā)展資金保障，意見提出要加大公共財政投入。廣東省財政要進一步加大對內河水運的投入，支持航道建設和維護、內河老舊碼頭改造、船型標準化和淘汰老舊船舶、綠色水運工程、人才引進和培訓、航運公共服務信息平臺建設等。各地財政要相應增加對內河水運的投入，扶持內河水運加快發(fā)展。同時，意見明確要加速拓寬投融資渠道。加強對水運發(fā)展的金融支持，綜合運用財政和貨幣政策，引導金融機構增加對水運的信貸投放。利用土地、岸線等資源依法依規(guī)設立地方融資平臺。在有條件的地市引導發(fā)展 “地主港 ”建港模式 。支持優(yōu)勢港航企業(yè)發(fā)行股票和企業(yè)債券。 內河水運的發(fā)展將有利于煤炭、礦石、原材料、集裝箱等大宗貨物運輸，內河水運的建設，將有助于鋼鐵、石化等產業(yè)的集聚，推動流域經濟的快速發(fā)展。意見的出臺，對廣東省在港口、航道等基礎設施建設、資金投入、平臺模式等方面，都較以前的政策有了相當大的提高，標志著廣東內河水運發(fā)展進入全新階段。 1.2.3 鐵路運輸業(yè) 鐵道部出臺意見鼓勵和引導民營資本進入，加速推進市場化改革 鐵路作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發(fā)展中具有至關重要的地位和作用。 鼓勵和引導民間資本投資鐵路，是實現鐵路投資主體多元化，深化鐵路體制改革，加快轉變鐵路發(fā)展方式，促進鐵路科學發(fā)展，更好地服務于國民經濟和社會發(fā)展的需要。國務院新聞辦公廳曾于 2010 年 5 月 13 日對外公布國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發(fā)展的若干意見（國發(fā) 2010 13 號），然而，由于缺乏細則的支撐，民營資本的參與度不高。 為貫徹落實國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發(fā)展的若干意見（國發(fā) 2010 13 號），鐵道部于 2012 年 5 月 16 日正式對外發(fā)布關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見（以下簡稱意見），進一步明確了民間資本投資鐵路的領域、方式及相關政策措施。 意見明確鼓勵民間資本投資參與建設鐵路干線、客運專線、城際鐵路、煤運通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業(yè)專用線、鐵路輪渡及其場站設施等項目；允許民營企業(yè)參與鐵路工程勘察設計、施工、監(jiān)理、咨詢以及建設物資設備采購投標。 意見鼓勵民間資本投資參與鐵路客貨運輸服務業(yè)務，與國鐵企業(yè)開展多種方式的物流合作；鼓勵民間資本投資鐵路新型運輸設備、軌道橋梁設備、電氣化鐵路設備器材、節(jié)能環(huán)保設備器材、安全檢驗檢測設備及其他鐵路專用設備的研發(fā)、設計、制造 和維修，平等參與設備采購投標；鼓勵民間資本通過參股、控股、資產收購等多種形式，參與鐵路非運輸企業(yè)改制重組；鼓勵民間資本投資參與鐵路 “走出去 ”項目，與國鐵企業(yè)組成聯合體，發(fā)揮各自優(yōu)勢，開展多種形式的境外投資和經濟合作；鼓勵民間資本投資參與鐵路產品認證、質量檢驗檢測、安全評估、專業(yè)培訓、合同能源管理及其他相關技術服務活動。 意見還就推進鐵路投融資體制改革、完善有關政策措施、加強鐵路行業(yè)管理和政府監(jiān)管、減少和規(guī)范鐵路行政審批、加強政務公開與政府信息公開工作、切實轉變鐵道部職能等提出了明確具體的要求。意見提 出要探索并建立鐵路產業(yè)投資基金，積極支持鐵路企業(yè)股改上市，創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行方式，鼓勵保險基金投資鐵路，探索利用項目融資、融資租賃、信托計劃等多種融資工具；在鐵路市場準入條件、財務清算辦法、運輸管理、項目審批、接軌許可及公益性運輸負擔等方面，意見要求要盡快建立健全相應的規(guī)章制度，保護各類投資者的合法權益；按照政企分開、政資分開的要求，加大鐵路經營管理體制機制改革創(chuàng)新力度，促進民營企業(yè)及各類所有制企業(yè)公平競爭，共同發(fā)展。 近年來，鐵路客貨運輸收入隨運量緩慢增長，但運營成本的快速增長使得鐵路部門盈利能力下降， 同時，投資規(guī)模的迅速擴大也導致鐵道部負債高企，這也促使鐵路部門需要加速引進多元化的投融資渠道。意見的推出，明確提出鼓勵和引導民間資本依法合規(guī)進入鐵路領域，表明鐵路投資將全面向民資開放，將有助于民營資本的引入，推進鐵道部的市場化改革。為了更好的貫徹落實意見精神，鐵道部也需要轉變職能，按照政企分開、政資分開的要求，加大鐵路經營管理體制機制改革創(chuàng)新力度，確立鐵路運輸企業(yè)市場主體地位，促進各類所有制企業(yè)公平競爭、共同發(fā)展，才能保護各類投資者權益，進而更好地吸引民間資本的進入。 2 2012 年 2 季度交通運輸 業(yè)運行情況分析 2.1 交通運輸業(yè)整體運行情況 今年上半年，面對復雜多變的國內外經濟環(huán)境，交通運輸部門牢牢把握穩(wěn)中求進的總基調，有效開展各項工作，交通運輸業(yè)實現了較快增長，鐵路和公路貨運量保持平穩(wěn)增長，港口生產穩(wěn)中趨緩，民航貨郵量增速有所回落，交通固定資產投資結構進一步優(yōu)化，安全形勢總體穩(wěn)定?？傮w來看，交通運輸經濟健康平穩(wěn)運行，為保持經濟社會平穩(wěn)發(fā)展提供了重要保障。 2.1.1 交通運輸業(yè)企業(yè)景氣程度繼續(xù)回落 根據國家統計局最新的數據顯示， 2012 年 2 季度全國企業(yè)景氣指數為 126.9，比 2011 年同期回 落了 8.7 點，也比 2012 年 1 季度下降了 0.4 點。交通運輸、倉儲和郵政業(yè)企業(yè)景氣指數為 118.2 點，較2011 年同期下降 7.6 點，也較 2012 年 1 季度下降 1.5 點，低于全國企業(yè)景氣指數 8.7 點，差距有所擴大。 表 4 2010 年 2 季度 -2012 年 2 季度交通運輸業(yè)及全國企業(yè)景氣指數 交通運輸、倉儲及郵政業(yè) 全國企業(yè)景氣指數 2010 年 2 季度 131.8 135.9 2010 年 3 季度 134.2 137.9 2010 年 4 季度 128.7 138.0 2011 年 1 季度 127.8 133.8 2011 年 2 季度 125.8 135.6 2011 年 3 季度 130.8 133.4 2011 年 4 季度 118.5 128.2 2012 年 1 季度 119.7 127.3 2012 年 2 季度 118.2 126.9 注：企業(yè)景氣指數為通過企業(yè)景氣調查中企業(yè)家對本企業(yè)經營狀況好壞的判斷，綜合反映經濟運行狀況和預期走向的指標。企業(yè)景氣指數為通過企業(yè)景氣調查中企業(yè)家對企業(yè)所在行業(yè)形勢好壞的判斷，綜合反映企業(yè)家對當前宏觀經濟形勢和發(fā)展趨勢的樂觀程度的指標。企業(yè)景氣指數的取值范圍均在 0-200 之間，以 100 為臨界值， 當指數大于 100 時，反映企業(yè)景氣狀態(tài)是良好的、樂觀的，越接近 200 樂觀程度越高；當指數小于 100 時，反映企業(yè)景氣狀態(tài)是不佳的、悲觀的，越接近 0 悲觀程度越深。 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 圖 5 2009 年 2 季度 -2012 年 2 季度交通運輸、倉儲和郵政業(yè)企業(yè)景氣指數走勢 注： 每季度的 GDP 同比增長率按不變價格計算。 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 2.1.2 貨物及旅客運輸保持平穩(wěn)增長 2012 年上半年，貨物運輸總體增速放緩：鐵路、公路貨運量保持平穩(wěn)增長，水路客貨運 輸量出現小幅回落，港口生產態(tài)勢穩(wěn)中趨緩，民航旅客運輸增速較為平穩(wěn)但貨郵量同比有所回落。交通運輸經濟健康平穩(wěn)運行，為保持經濟社會平穩(wěn)較快發(fā)展提供了重要保障。 貨運方面： 2012 年上半年，全國主要運輸方式累計實現貨運量191.81 億噸，同比增長 12.15%，增速同比下降 1.77 個百分點，但比2012 年 1 季度上升 0.34 個百分點；實現貨物周轉量 81371.19 億噸公里，同比增長 10.1%，增速同比回落 4.1 個百分點，也比 2012 年 1季度下降 0.7 個百分點。 表 5 2011 年 6 月 -2012 年 6 月交通運輸貨運情況 及累計同比增速 貨運量 貨物周轉量 當月（億噸） 累計同比增長（ %） 當月（億噸公里） 累計同比增長（ %） 2011 年 6 月 30.31 13.93 13296.95 14.2 2011 年 7 月 31.27 14.00 13054.21 14.4 2011 年 8 月 31.68 14.07 13488.57 14.3 2011 年 9 月 32.06 14.23 14015.41 14.9 2011 年 10 月 32.34 14.23 14011.37 14.8 2011 年 11 月 31.78 14.28 13518.80 14.7 2011 年 12 月 32.77 13.74 14165.75 11.9 2012 年 1 月 29.54 8.57 12801.36 11.4 2012 年 2 月 28.67 11.71 12339.44 13.4 2012 年 3 月 32.37 11.81 13487.32 10.8 2012 年 4 月 33.03 12.09 13826.94 10.7 2012 年 5 月 34.01 12.13 14507.79 10.6 2012 年 6 月 34.14 12.15 14346.69 10.1 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 圖 6 2010-2012 年同期交通運輸業(yè)貨物周轉量及增速對比 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 客運方面： 2012 年上半年，全國主要運輸方式累計完成客運量186.57 億人，同比增長 8.39%，增速同比上升 0.15 個百分點，也比2012 年 1 季度上升 0.1 個百分點；完成旅客周轉量 16324.58 億人公里，同比增長 7.92%，增速同比下降 3.15 個百分點，但比 2012 年 1季度上升 1.21 個百分點。 表 6 2011 年 6 月 -2012 年 6 月交通運輸客運情況及累計同比增速 客運量 客運周轉量 當月（億人） 累計同比增長（ %） 當月（億人公里） 累計同比增長（ %） 2011 年 6 月 28.13 8.24 2463.48 11.1 2011 年 7 月 29.02 8.16 2718.39 11.2 2011 年 8 月 29.72 8.13 2781.57 11.0 2011 年 9 月 29.96 7.84 2642.56 10.6 2011 年 10 月 31.38 7.90 2715.85 10.3 2011 年 11 月 29.64 7.97 2430.20 10.5 2011 年 12 月 29.70 7.58 2478.45 10.6 2012 年 1 月 32.00 12.68 2903.26 13.9 2012 年 2 月 31.71 8.96 2815.06 7.4 2012 年 3 月 30.48 8.38 2605.69 6.7 2012 年 4 月 30.54 8.25 2642.47 7.19 2012 年 5 月 31.21 8.15 2621.05 7.24 2012 年 6 月 30.85 8.39 2742.45 7.92 數據來源：國家統計局，國研 網行業(yè)研究部加工整理 圖 7 2010-2012 年同期交通運輸業(yè)旅客周轉量及增速對比 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 2.1.3 交通建設投資增速出現下滑 2012 年上半年，交通運輸業(yè)固定資產投資增速顯著下降，但降速呈不斷收窄態(tài)勢，各子行業(yè)投資額占全國固定資產投資（不含農戶，下同）總額比重較上年同期相比均有所下降。國家統計局公布的數據顯示， 2012 年上半年，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)累計完成固定資產投資 11075.66 億元，比 2011 年同期下降 1.97%。 交通運輸各子行業(yè)投資差異很大。 國家統計局公布的數據顯示，2012 年上半年，鐵路運輸業(yè)固定資產投資累計完成 1464.90 億元，同比下降 36.9%，降速較 2012 年 1 季度有所收窄；道路運輸業(yè)固定資產投資累計完成 6668.75 億元，呈現零增長，而上年同期增速為18.5%，今年 1 季度為負增長；水上運輸業(yè)固定資產投資累計完成866.41 億元，同比增長 19.9%，增速比上年同期加快 1.4 個百分點，但較今年 1 季度回落 0.4 個百分點；航空運輸業(yè)固定資產投資累計完成 415.18 億元，同比增長 10.8%，增速較去年同期加快 7.7 個百分點，而今年 1 季度是負增 長。 表 7 2012 年上半年交通運輸業(yè)及主要子行業(yè)固定資產投資完成情況 行業(yè)名稱 投資額 自年初累計（億元） 比 2011 年同期增長（ %） 交通運輸、倉儲和郵政業(yè) 11075.66 -1.97 鐵路運輸業(yè) 1464.90 -36.9 道路運輸業(yè) 6668.75 0 水上運輸業(yè) 866.41 19.89 航空運輸業(yè) 415.18 10.8 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 圖 8 2011 年 6 月 -2012 年 6 月累計全國及交通運輸業(yè)固定資產投資增長率變動趨勢 數據來源：國家 統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 圖 9 2010-2012 年同期交通運輸業(yè)固定資產投資完成額及增速對比 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 2.2 交通運輸業(yè)主要子行業(yè)運行情況 2.2.1 鐵路運輸業(yè) 旅客發(fā)送量和貨運發(fā)送量繼續(xù)平穩(wěn)增長 今年上半年，全國鐵路系統認真貫徹落實鐵道部年初制定的運輸工作重點和挖潛提效的總體思路，面對今年運輸任務重、壓力大的困難局面，迎難而上，全力以赴保安全、保穩(wěn)定，積極開展客貨營銷，加強日常運輸組織，客貨運輸主要指標保持同比穩(wěn)健增長。 貨運方面： 受宏觀經濟 形勢影響，上半年全路貨源減少，加上受施工、天氣和設備故障等因素影響，全路貨運形勢嚴峻。在此情形下，按照鐵道部統一部署，積極主動做好有效貨源組織和結構調整工作。在穩(wěn)住既有貨源的同時，各鐵路局努力吸引和挖掘新增貨源，同時，加強相鄰各鐵路局和區(qū)域內運輸組織，保持均衡運輸。 2012 年上半年，全國鐵路完成貨運量 19.98 億噸，同比增長 2.65%，增速同比下降 5.33 個百分點，也比 2012 年 1 季度下降 0.95 個百分點；全國鐵路完成貨物周轉量 14754.29 億噸公里，同比增長 2.05%，增速同比下降3.73 個百分點，也比 2012 年 1 季度下降 1.3 個百分點。 上半年，全路日均裝車完成 170950 車，同比增加 2330 車，增長1.4%。全路煤炭運量完成 116580 萬噸，同比增加 5063 萬噸，增長4.5%；石油運量完成 6747 萬噸，與去年基本持平；糧食運量完成 5212萬噸，同比增加 550 萬噸，增長 11.8%；化肥及農藥運量完成 4884萬噸，同比增加 432 萬噸，增長 9.7%。從各鐵路局（公司）來看，北京鐵路局、太原鐵路局、西安鐵路局、南寧鐵路局和青藏鐵路公司增幅在 5%以上，其中太原局同比增量最大，達到 1527 萬噸。 表 8 2011 年 6 月 -2012 年 6 月鐵路貨運情況及累計同比增速 貨運量 貨物周轉量 當月（億噸） 累計同比增長（ %） 累計（億噸公里） 累計同比增長（ %） 2011 年 6 月 3.21 7.98 2390.07 5.78 2011 年 7 月 3.27 7.89 2445.40 6.09 2011 年 8 月 3.25 7.81 2469.84 6.29 2011 年 9 月 3.24 8.24 2449.67 6.62 2011 年 10 月 3.34 8.10 2558.90 6.70 2011 年 11 月 3.24 8.00 2476.36 6.48 2011 年 12 月 3.33 7.91 2596.56 6.69 2012 年 1 月 3.36 1.85 2436.60 0.99 2012 年 2 月 3.13 3.31 2320.78 3.42 2012 年 3 月 3.48 3.60 2584.62 3.35 2012 年 4 月 3.34 4.03 2465.85 3.33 2012 年 5 月 3.47 3.81 2552.49 3.09 2012 年 6 月 3.15 2.65 2332.66 2.05 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè) 研究部加工整理 圖 10 2010-2012 年同期鐵路貨物周轉量及增長率對比 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 客運方面： 上半年，全路客運工作突出春運重點，合力調配運力，加強安全風險控制，推出一系列便民利民新舉措，實現了 “確保安全、平穩(wěn)有序、便民利民 ”的春運目標。按照鐵道部統一部署，各鐵路局把握小長假和假日運輸關鍵時間段，積極組織營銷專班人員進行客流調查分析，加大市場營銷力度，及時加開臨客和旅游專列，不斷提高客運市場競爭力，滿足旅客的出行需求。 2012 年上半年，全國鐵路旅客累計發(fā)送量 9.18 人次，同比增長 3.4%，增幅同比下降了 8.77 個百分點，但較 2012 年 1 季度上升了 0.9 個百分點；全國鐵路完成旅客周轉量 4855.3 億人公里，同比增長 1.5%，增速比去年同期回落 7.9個百分點，而今年 1 季度是負增長。 今年元旦期間，全國鐵路共發(fā)送旅客 2022.1 萬人，同比增長2.2%；清明期間發(fā)送旅客 2719.2 萬人，同比增長 9.8%；五一期間發(fā)送旅客 2999.3 萬人，同比增長 4.6%；端午期間發(fā)送旅客 2498.9 萬人，同比增長 7.5%。據鐵道部統計中心數據顯示，從各鐵路局 (公司 )來看，全路有 13 個鐵路 局旅客發(fā)送量實現了同比增長，完成最好的是濟南鐵路局和烏魯木齊鐵路局，分別同比增長 15.8%和 11.7%。 表 9 2011 年 6 月 -2012 年 6 月鐵路客運情況及累計同比增速 客運量 客運周轉量 當月（億人） 累計同比增長（ %） 當月（億人公里） 累計同比增長（ %） 2011 年 6 月 1.51 12.18 758.34 9.4 2011 年 7 月 1.82 12.23 942.22 10.0 2011 年 8 月 1.79 11.85 943.63 9.5 2011 年 9 月 1.61 11.75 810.56 9.1 2011 年 10 月 1.63 11.18 779.80 8.5 2011 年 11 月 1.34 10.88 648.66 8.5 2011 年 12 月 1.30 10.59 654.63 8.8 2012 年 1 月 1.65 8.37 949.78 11.5 2012 年 2 月 1.56 1.35 840.49 0.3 2012 年 3 月 1.45 0.89 740.33 -2.0 2012 年 4 月 1.65 2.50 798.49 -0.1 2012 年 5 月 1.49 2.49 725.89 0.4 2012 年 6 月 1.62 3.40 839.92 1.5 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 圖 11 2010-2012 年同期鐵路旅客周轉量及增長率對比 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 2.2.2 道路運輸業(yè) 公路客、貨運增速平穩(wěn) 上半年，公路運輸保持平穩(wěn)增長。交通運輸部繼續(xù)推進低碳交通運輸體系建設城市試點，同時，為了促進甩掛運輸發(fā)展，交通運輸部還與財政部聯合制定印發(fā)了公路甩掛運輸試點專項資金管理暫行辦法，選定項目給予專項資金補助，推動道路貨運業(yè)轉型升級。同時，交 通運輸部繼續(xù)加大國省道改造力度，高速公路建設完成投資 2828億元，國省道改造完成投資 749 億元，農村公路建設完成投資 719 億元，增長 11.6%，有效的提高了道路的運輸能力。具體來看： 貨運方面： 2012 年上半年，公路運輸完成貨運量 149.82 噸，同比增長 14.0%，增速同比下降 0.7 個百分點，但較 2012 年 1 季度上升0.4 個百分點；完成貨物周轉量 26891.67 億噸公里，同比增長 15.0%，增速同比下降 1.3 個百分點，但較 2012 年 1 季度上升 0.1 個百分點。 表 10 2011 年 6 月 -2012 年 6 月公路貨 運情況及累計同比增速 貨運量 貨物周轉量 當月（億噸） 累計同比增長（） 當月（億噸公里） 累計同比增長（） 2011 年 6 月 23.53 14.70 4367.74 16.30 2011 年 7 月 24.32 14.70 4401.42 16.50 2011 年 8 月 24.74 14.70 4525.07 17.00 2011 年 9 月 25.05 14.90 4696.27 17.80 2011 年 10 月 25.22 15.00 4736.32 18.10 2011 年 11 月 24.83 15.10 4662.69 18.30 2011 年 12 月 25.80 14.92 4932.46 18.31 2012 年 1 月 22.93 10.30 4100.52 12.70 2012 年 2 月 22.32 13.20 3976.57 14.40 2012 年 3 月 25.22 13.60 4532.45 14.90 2012 年 4 月 25.77 13.80 4562.51 15.10 2012 年 5 月 26.49 13.80 4724.47 15.20 2012 年 6 月 27.10 14.00 4995.15 15.00 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 圖 12 2010-2012 年同期公路貨物周轉量及增長率對比 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 客運方面： 2012 年上半年，公路運輸完成客運量 174.70 人次，同比增長 8.7%，增速同比上升 0.7 個百分點，但較 2012 年 1 季度回落 0.1 個百分點；公路運輸完成旅客周轉量 9027.35 億人公里，同比增長 10.7%，增速同比回落 1.1 個百分點，也較 2012 年 1 季度下降 0.1 個百分點。 表 11 2011 年 6 月 -2012 年 6 月公路客運 情況及累計同比增速 客運量 客運周轉量 當月（億人） 累計同比增長（） 當月（億人公里） 累計同比增長（） 2011 年 6 月 26.18 8.00 1342.71 11.8 2011 年 7 月 26.71 7.90 1357.19 11.8 2011 年 8 月 27.41 7.90 1409.70 11.9 2011 年 9 月 27.89 7.60 1438.97 11.4 2011 年 10 月 29.27 7.70 1524.71 11.1 2011 年 11 月 27.86 7.80 1403.50 11.3 2011 年 12 月 27.97 7.40 1446.76 11.4 2012 年 1 月 29.93 12.90 1536.14 15.2 2012 年 2 月 29.72 9.40 1594.78 10.9 2012 年 3 月 28.61 8.80 1466.62 10.8 2012 年 4 月 28.44 8.60 1433.28 10.60 2012 年 5 月 29.25 8.50 1495.87 10.50 2012 年 6 月 28.75 8.70 1500.67 10.70 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研 究部加工整理 圖 13 2010-2012 年同期公路旅客周轉量及增長率對比 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 2.2.3 港口航運業(yè) 2.2.3.1 航運業(yè) （ 1）水路客貨運輸情況 2012 年 2 季度，經濟的緩慢下行導致我國對大宗商品的需求不足，對煤炭、原油、金屬礦石、礦建材料等工業(yè)原料的需求量處于歷史同期較低水平，同時，受制于歐債危機影響下世界經濟的普遍回落，我國外貿出口低位運行，使得水運貨運量增速均較往年同期有所放緩。 貨運方面： 2012 年上半年，全國水路貨運量累計達到 21.98 億 噸，同比增長 9.3%，增速同比回落 5.7 個百分點，但較 2012 年 1 季度上升 0.8 個百分點；全國水運貨物周轉量累計達到 39649.16 億噸公里，同比增長 10.2%，增速同比回落 6.5 個百分點，也較 2012 年 1 季度回落 1.1 個百分點。 表 12 2011 年 6 月 -2012 年 6 月水路貨運情況及累計同比增速 貨運量 貨物周轉量 當月（億噸） 累計同比增長（） 當月（億噸公里） 累計同比增長（） 2011 年 6 月 3.56 15.00 6525.27 16.70 2011 年 7 月 3.68 15.70 6192.63 16.70 2011 年 8 月 3.68 15.70 6479.03 16.10 2011 年 9 月 3.75 15.80 6854.23 16.50 2011 年 10 月 3.77 15.30 6701.26 16.20 2011 年 11 月 3.70 15.10 6364.92 15.80 2011 年 12 月 3.63 11.69 6622.24 9.89 2012 年 1 月 3.25 4.20 6253.79 15.30 2012 年 2 月 3.22 10.60 6030.92 17.10 2012 年 3 月 3.66 8.50 6356.01 11.30 2012 年 4 月 3.92 8.90 6785.3 10.90 2012 年 5 月 4.05 9.40 7217.56 10.80 2012 年 6 月 3.88 9.30 7005.58 10.20 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 圖 14 2010-2012 年同期水路運輸業(yè)貨物周轉量及增長率比較 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 客運方面 ： 2012 年上半年，我國水路運輸完成客運量 1.18 人次，累計同比增長 3.5%，增速 同比回落 7.1 個百分點，但比 2012 年 1 季度上升 0.1 個百分點；水路運輸完成旅客周轉量 34.64 億人公里，同比增長 3.5%，增速同比回落 1.5 個百分點，但比 2012 年 1 季度上升0.7 個百分點。 表 13 2011 年 6 月 -2012 年 6 月水路客運情況及累計同比增速 客運量 客運周轉量 當月（億人） 累計同比增長（） 當月（億人公里） 累計同比增長（） 2011 年 6 月 0.21 10.60 6.18 5.2 2011 年 7 月 0.22 10.40 7.49 5.2 2011 年 8 月 0.25 9.80 7.65 4.6 2011 年 9 月 0.21 9.60 6.55 4.4 2011 年 10 月 0.22 8.40 6.56 3.8 2011 年 11 月 0.20 8.20 6.33 3.8 2011 年 12 月 0.19 8.62 6.12 2.6 2012 年 1 月 0.17 16.60 5.08 8.2 2012 年 2 月 0.19 7.30 5.44 3.3 2012 年 3 月 0.18 3.40 5.13 2.8 2012 年 4 月 0.19 2.50 5.91 2.70 2012 年 5 月 0.22 2.60 6.59 3.20 2012 年 6 月 0.23 3.50 6.49 3.50 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 圖 15 2010-2012 年同期水路運輸業(yè)旅客周轉量及增長率比較 數據來源：國家統計局，國研網行業(yè)研究部加工整理 （ 2）航運業(yè)運價指數變動情況 國際干散貨運價低位震蕩 2012 年 2 季度，國際干散貨運輸市場行情比 1 季度有所回暖，各船型運輸市場船運活動逐漸活躍。 4 月初，國際干散貨運輸市場行情受歐洲復活節(jié)和中國清明節(jié)假期影響，市場買家離場休假，船運市場普遍慘淡。 5 月份，國際干 散貨運輸市場部分煤礦買家要求推遲發(fā)貨，大宗散貨船運市場表現清淡，波羅的海干散貨運價指數加速下行。6 月初，國際干散貨運輸市場表現平靜，市場船運極為稀少，各船型運價指數呈現下行走勢。中下旬，國際干散貨運輸市場受到巴拿馬型船和靈便型船運輸市場推動走勢上揚，波羅的海干散貨運價指數逐漸走高。 圖 16 2011 年 6 月 -2012 年 6 月波羅的海國際干散貨運價指數走勢圖 數據來源：中華航運網，國研網行業(yè)研究部加工整理 具體來看： 4 月初，恰逢歐洲復活節(jié)及中國清明假期，受市場主要買家離場休假因素影響，國際干散貨船運市場 普遍偏淡，巴拿馬型船和靈便型船運輸市場運價開始下行，雖然海岬型船運價延續(xù)漲勢，但仍未抵消其他兩種船型跌勢。月中，太平洋市場新鮮貨盤較多，市場不斷吸收大西洋及東南亞地區(qū)運力，造成大西洋市場即期可用運力趨緊，船東信心大增，借機提高心理價位，大西洋往返航線日租金沖至 1 萬美元（今年 1 月 16 日以來最高點）。月末，巴拿馬和靈便型船市場運價則繼續(xù)走強，而受部分礦商離場因素的影響，海岬型船市場運價再度走低。 5 月全球干散貨運輸市場呈現震蕩下滑的態(tài)勢。月初得益于海岬型船市場成交的增加，勉強抵消了巴拿馬型船交易持續(xù)疲軟而造成的運費的下滑。月中，國際干散貨運輸市場仍偏淡，市場無實質性利好因素，海岬型船市場運價小幅上漲，巴拿馬型船運價缺乏貨盤支撐繼續(xù)下跌，波羅的海國際干散貨綜合運價指數震蕩下行。后半月大型船舶的運輸需求也逐漸萎縮，使得整體航運市場表現較為低迷。臨近月底， BDI 跌破千點整數關口。 6 月初，受韓國煉油廠利用稅收政策大力購進北海原油的影響，布倫特原油現貨價企穩(wěn)回升，同時，受英國女王登基 60 周年慶典倫敦市場休息兩個工作日的影響，加上雅典比雷埃夫斯航運大會的召開，原油市場交易成交量減少，運價普遍下跌。成品油運輸市場也表現冷清， 運價降中有升。隨之，受中國經濟放緩、歐債危機以及美國經濟復蘇 “剎車 ”等因素影響，全球原油需求放緩，國際油價繼續(xù)下探。月中，美聯儲決定延長扭曲操作期限而未推出更大力度的寬松政策，受此影響，國際原油現貨和期貨價格雙雙下滑，運價指數繼續(xù)下跌。月末，受歐盟峰會歐債問題的談判僵局和美國經濟數據不利的影響，國際油價小幅波動。原油運輸市場成交平穩(wěn)，運價漲跌互現，成品油運輸市場交易平穩(wěn)，運價東升西降。 國際油品運輸受油價因素影響震蕩下跌 4 月受歐美部分國家討論釋儲、歐佩克原油產量繼續(xù)增長、美國原油庫存連續(xù)大增、美國就業(yè)狀況 弱于預期、歐洲經濟持續(xù)低迷、歐債危機卷土重來以及地緣政治風險緩解等多重利空因素拖累，國際油價呈震蕩下行走勢，但 Seaway 輸油管逆輸提前，美國經濟數據較好一定程度上抑制了紐約油價的跌幅。 4 月 WT 原油、布倫特原油以及迪拜原油的現貨價格平均為 103.4 美元 /桶、 119.54 美元 /桶、 117.18美元 /桶，每桶分別較 3 月降 2.91 美元 /桶、 5.8 美元 /桶和 5.29 美元 /桶。 5 月受美國原油庫存持續(xù)大增、經濟數據欠佳、以及歐洲債務問題惡化經濟持續(xù)萎縮、伊核問題有所緩解等因素的影響， WTI 原油和布倫特原油價格呈下行走勢 ?？傮w來看， 5 月國際油價水平大幅低于4 月。 5 月美國 WTI 原油、英國布倫特原油以及亞洲迪拜原油的現貨價格平均為 94.63 美元 /桶、 110.2 美元 /桶、 107.31 美元 /桶，每桶分別較 4 月降 8.77 美元、 9.34 美元和 9.86 美元。 6 月歐債危機繼續(xù)拖累市場，在歐美經濟數據疲弱、歐佩克維持產量不變、美聯儲推出 QE3預期落空等因素綜合影響下， WTI 原油和布倫特原油價格呈震蕩下行走勢。總體來看， 6 月國際油價水平大幅低于 5 月。 6 月美國 WTI 原油、英國布倫特原油以及亞洲迪拜原油的現貨價格平均為 82.33 美元/桶、 94.84 美元 /桶、 94.44 美元 /桶，每桶分別較 5 月降 12.29 美元、15.36 美元和 12.87 美元。 圖 17 2004 年 1 月 -2012 年 6 月 WTI 現貨月平均價格走勢 數據來源：普氏現貨，國研網行業(yè)研究部加工整理 4 月初，原油運價繼續(xù)上揚，成交有所萎縮。據克拉克森公布，VLCC3 月份成交量為 169 艘，達到近幾年來最高水平。安哥拉、伊拉克以及利比亞產量增加彌補了伊朗產量萎縮，運距的增長有利于市場回暖。隨之，受西方復活節(jié)假日影響，原油運輸市場成交減少，運價走低。月末，原油運輸市場大船成交小有活躍，運價穩(wěn)中有漲 ，阿芙拉型船成交活躍，運價漲跌互現。成品油運輸市場亞洲航線運價向上，歐美航線運價向下。 5 月初，全球經濟復蘇乏力，國際油價不斷降溫，布倫特原油現貨價有所回落。燃油價格的下降為油運市場運價下調留出一定空間。石油運輸市場成交基本平穩(wěn)，除阿芙拉型原油輪外，各船型航線運價的等價期租租金保持不跌。隨之，得益于西非出口貨盤的涌現，原油運輸市場大型船成交轉熱，運價表現上漲。而成品油運輸市場交易略有減弱，運價有升有降。月末，受歐洲債務危機影響，加之美國經濟數據疲軟以及美國原油庫存連續(xù)第十周增加，國際油價連連下跌。同時，隨著 歐盟制裁伊朗保險禁令生效日的臨近，中國、印度和日本等主要伊朗油進口國為應對這一危機正積極尋求各種途徑的解決辦法。波斯灣運輸航線孕育動蕩，大船運價下降，小船運價低穩(wěn)。成品油運輸市場也表現冷清，運價降中有升。 6 月初，受韓國煉油廠利用稅收政策大力購進北海原油的影響，布倫特原油現貨價企穩(wěn)回升，同時，受英國女王登基 60 周年慶典倫敦市場休息兩個工作日的影響，原油市場交易成交量減少，運價普遍下跌。成品油運輸市場也表現冷清，運價降中有升。隨之，受中國經濟放緩、歐債危機以及美國經濟復蘇 “剎車 ”等因素影響，全球原油需求放緩， 國際油價繼續(xù)下探。月中，美聯儲決定延長扭曲操作期限而未推出更大力度的寬松政策，受此影響，國際原油現貨和期貨價格雙雙下滑，運價指數繼續(xù)下跌。月末，受歐盟峰會歐債問題的談判僵局和美國經濟數據不利的影響，國際油價小幅波動。原油運輸市場成交平穩(wěn)，運價漲跌互現，成品油運輸市場交易平穩(wěn)，運價東升西降。 圖 18 2011 年 6 月 -2012 年 6 月國際油品運輸市場運價走勢圖 數據來源：中華航運網，國研網行業(yè)研究部加工整理 中國集裝箱運輸市場價格沖高回落 2012 年 2 季度中國出口集裝箱運輸市場價格指數直線走高，運價指數一 度從季度初（ 4 月 6 日）的 1175.71 上升至 1335.86 點（ 5 月18 日）的年內高點。 4 月，中國出口集裝箱運輸市場總體需求穩(wěn)中有升，歐美等遠洋航線市場運價大幅上升，綜合指數持續(xù)上揚。 5 月，由于主流航線運價水平已重回盈虧平衡點之上，閑置運力被再度釋放，中國出口集裝箱運輸市場的總體供求關系矛盾重新顯現，市場運價再度呈現下探走勢，綜合指數在連續(xù)攀升了兩個月之后開始掉頭下行。 6 月，中國出口集裝箱運輸市場的整體需求表現平淡，歐美等遠洋航線運輸需求未見明顯提升，市場運價供大于求的矛盾愈發(fā)凸顯，總體行情延續(xù) 5 月的下跌走勢 。 圖 19 2010 年 6 月 -2012 年 6 月中國出口集裝箱運價指數圖 數據來源：中華航運網，國研網行業(yè)研究部加工整理 具體到各航線來看： 歐洲航線： 4 月貨量延續(xù)上季度末的平穩(wěn)上升勢頭，船舶平均艙位利用率保持在 90%以上水平。繼 3 月運價大幅上漲之后，多數船公司于 4 月 1 日再度上調市場運價，幅度在 400 美元 /TEU 左右。盡管之后數周市場運價出現松動，但下跌幅度不大，僅在每周 25 50 美元 /TEU 左右。 4 月 27 日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數分別為 1742.47 點、 1891.79 點， 分別比 3 月同期上漲 14.8%、 14.2%。隨著第 2 季度歐地航線運輸需求逐步走出季節(jié)性低谷，船公司正積極醞釀新一輪的漲價計劃。 5 月，宏觀經濟持續(xù)動蕩令中歐貿易出口量下滑，貨量持續(xù)疲軟。但航商在本年度連續(xù)數輪的漲價計劃令運價重回船公司的盈虧平衡點之上，利潤空間的放大以及旺季運力的預部署吸引了閑置運力重回市場，船舶平均艙位利用率在 5 月僅維持在 85%-90%左右。在 5 月 1日完成了本年度的第 4 輪漲價后，月初的市場運價一度達到 1900 美元 /TEU 的水平。然而由于貨量未能跟上，艙位富余情況加劇，漲價未能持續(xù)，航商開始降 價爭攬貨源，運價自第二周即出現回落，平均周跌幅達 75 美元 /TEU，跌幅均高于前兩月漲價之后的跌幅。月末市場運價回落到 1700 美元 /TEU 的水平，個別航次下調至 1500 美元/TEU。 5 月 25 日，上海航運交易所發(fā)布的反映即期市場的上海出口至歐洲、地中?；靖凼袌鲞\價 (海運及海運附加費 )比 4 月同期下跌了 9.4%、 6.6%；而包含長協市場的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數則分別報 1888.44 點、 2099.50 點，分別較 4 月同期上漲 8.4%、11.0%，但漲幅分別較 4 月同比縮小了 6.4 個、 3.2 個百分點。 6 月， 受歐元區(qū)經濟衰退影響，歐洲航線運輸需求表現低迷，供需失衡進一步擴大，船舶平均艙位利用率下降至八成左右水平。地中海航線貨量亦表現低迷，地西航線受西班牙、葡萄牙等南歐諸國經濟增長乏力影響，貨量延續(xù) 5 月的疲軟走勢；地東、北非航線則受齋月節(jié)影響嚴重，貨量自下半月起出現較為明顯的下滑趨勢。鑒于運力供大于求的矛盾得不到緩解，市場運價總體呈下跌走勢。 6 月 29 日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數為1786.12 點、 2005.72 點，分別比 5 月同期下跌 5.4%、 4.5%。至月末，船公司為了提漲運價宣布于 7 月上旬上調市場運價，推動 6 月底訂艙價格出現反彈。 6 月 29 日，上海出口至歐洲、地中?；靖凼袌鲞\價 (海運及海運附加費 )分別為 1888 美元 /TEU、 1892 美元 /TEU，分別較 5 月同期上漲 10.3%、 2.5%。 北美航線： 4 月，北美航線運輸需求呈現出較為穩(wěn)定的恢復態(tài)勢，加上船公司運力控制仍較為嚴格，船舶平均艙位利用率保持在 95%以上水平。受此影響，船公司 4 月中旬的運價上漲計劃執(zhí)行的較為順利，市場運價普遍上漲 200-300 美元 /FEU。 4 月 27 日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數分別為 1039.21 點、1252.34 點，分別比 3 月同期上漲 8.7%、 6.4%。雖然船公司對在北美航線上繼續(xù)漲價的信心充足，但在船公司連續(xù)推漲運價后，市場運價已經連番幾倍，而北美航線運力供大于求矛盾依然存在，漲價幅度和持續(xù)性有待觀察。 5 月，美國宏觀經濟表現較歐洲穩(wěn)健，加之即將轉入旺季，北美航線貨量需求相對平穩(wěn)。但由于閑置運力釋放速度快于貨量增長，供需平衡仍難以實現。全月，上海出發(fā)至美西、美東的船舶平均艙位利用率分別為 90%、 95%左右。 5 月 25 日，上海航運交易所發(fā)布的反映即期市場的上海出口至美西、美東基本港市場運價 (海運及海運附加費 )分別為 2333 美元 /FEU 和 3481 美元 /FEU，分別較 4 月同比下跌3.4%和 2.2%；而包含長協市場的中國出口至美西、美東航線運價指數則分別為 1049.00、 1300.39 點，僅較 4 月同期微漲 0.9%、 3.8%，且漲幅分別較 4 月同比縮小了 7.8 個、 2.6 個百分點。隨著北美航線年度合同談判步入尾聲，部分貨主開始著手旺季出貨，航商則開始投入更多的精力進行運力調配。 6 月初貨量表現優(yōu)于歐線，加上船公司運力投入相對謹慎，美西、美東航線船舶平均艙位利用率上升至 90%以上水平。船公司于 6 月15 日大幅 上調市場運價，宣漲幅度在 600 美元 /FEU，但鑒于貨量基礎并不穩(wěn)固，實際漲價幅度不足額。之后由于貨量未能及時跟上，運價在上漲后的第二周即開始下跌。 6 月 29 日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數分別為 1100.18 點、 1374.63點，分別較 5 月同期上漲 4.9%、 5.7%。 日本航線： 4 月貨量基本穩(wěn)定，上海港至日本航線船舶平均艙位利用率維持在 70%左右。市場運價穩(wěn)中有降。 4 月 27 日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數為 804.35 點，比 3 月同期小幅下跌 1.3%。目前市場普遍預期， 日本國內制造業(yè)復蘇明顯、災后經濟重建提速、居民消費支出實現持續(xù)擴張，將有效拉動日本經濟及外貿復蘇，并對海運運價產生一定向上動能。 5 月日本航線貨量未有明顯起色。全月上海口岸船舶平均艙位利用率在 65%左右，較 4月下跌約 10 個百分點。 5 月 25 日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數為 798.78 點，與 4 月基本持平。 6 月貨量未有明顯起色，上海口岸船舶平均艙位利用率維持在 65%左右，市場運價穩(wěn)中有降。 6 月 29 日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數為 756.42 點，較 5 月同期下降 5.3%。 澳新航 線： 4 月市場行情呈現沖高回落態(tài)勢。月初時運輸需求有所上升，供求關系出現改善，船舶平均艙位利用率一度上升至九成以上水平。在貨量的支撐下，船公司紛紛宣布漲價措施，幅度在 200 美元 /TEU 左右。但進入下旬，運輸需求逐漸回落，船舶平均艙位利用率下滑至不到八成水平，船公司逐步下調運價以攬取貨源，多數航次運價下跌 100 美元 /TEU 左右。 4 月 27 日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數為 1042.96 點，比 3 月同期上漲 8.9%。 5 月澳新航線處于傳統淡季，加之 4 月中實施的漲價計劃打擊了部分貨主的出貨意愿，運輸需 求表現失色。全月，上海出發(fā)至澳洲基本港船舶平均艙位利用率僅為 8 成左右，全月運價呈現單邊下滑態(tài)勢。 5 月 25 日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數為 1019.01 點，較 4 月同期下跌 2.3%。 6 月貨量總體呈下降趨勢，船舶平均艙位利用率徘徊在 75%左右水平，運價延續(xù)兩個月來的下跌走勢。 6 月 29 日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數為 927.65 點，較 5 月同期下跌9.0%。至 6 月末，各大船公司為了止住下跌勢頭紛紛宣布在 7 月上旬上調市場運價，才帶動月末訂艙價格上揚。 圖 20 2011 年 6 月 -2012 年 6 月主要航線集裝箱運價指數圖 數據來源：中華航運網，國研網行業(yè)研究部加工整理 中國沿海散貨運價指數有所回落 4 月份，沿海散貨運輸市場表現低迷，整體行情呈現單邊下滑的態(tài)勢。原油、成品油運價指數保持平穩(wěn)，煤炭、糧食以及金屬礦石運價指數均有不同程度走跌。 5 月份，沿海散貨運輸市場行情整體呈現持續(xù)下探的態(tài)勢，市場悲觀情緒較濃。煤炭運價指數已跌至年內最低；糧食以及金屬礦石運價指數也有不同程度下跌；原油、成品油運價指數繼續(xù)保持平穩(wěn)。 6 月份，沿海散貨運輸市場表現繼續(xù)低迷，整體行情仍處于下行通道。原油、成品油 運價指數保持平穩(wěn)，煤炭、糧食以及金屬礦石運價指數均有不同程度走跌。 圖 21 2010 年 6 月 -2012 年 6 月中國沿海（散貨）運價指數 數據來源：中華航運網，國研網行業(yè)研究部加工整理 煤炭運輸： 4 月 5 日，大秦鐵路正式展開為期 23 天的檢修。檢修期間秦皇島港日均鐵路煤炭調入量最多達到 62 萬噸左右，與 3 月日均調入量相比，減少約 5 萬噸，導致秦皇島、曹妃甸等主要中轉港口煤炭庫存持續(xù)下降，其中秦皇島港的煤炭庫存更是自月初至月中減少了 100 多萬噸，并在之后一段時間內低位徘徊，市場煤炭貨源供應不足。此外，天氣逐漸轉熱， 沿江及華南地區(qū)雨水充足，水電量增長；部分電廠進行春季例行火電機組檢修，日耗煤數量明顯下降，電廠電煤庫存維持高位，部分堆場甚至出現飽和狀態(tài)，長江以北整個直供電廠 4 月下旬存煤量較 3 月同期增加了約 300 萬噸，致使電廠無意采購煤炭。而國內煤炭價格也對煤炭需求方產生巨大的心理影響，連續(xù)七周反彈的煤價不僅影響了貿易商及電廠的采購熱情，更襯顯了進口煤炭的價格優(yōu)勢，使得進口煤量有所提振，對國內煤炭水運需求形成一定沖擊。貨源增長乏力，船舶運力擱置， “船等貨 ”現象加劇，沿海煤炭運輸市場行情持續(xù)走低。 電力消費增長乏力，殃及電煤 消費，這一悲觀情緒也延續(xù)到了 5月。 “五一 ”過后，大秦線檢修正式結束，秦皇島等主要煤炭發(fā)運港口煤炭場存開始增加，煤炭供給逐漸