軌檢車檢測(cè)技術(shù).ppt

1、現(xiàn)代軌道檢測(cè)技術(shù)及其應(yīng)用,局軌道檢查車,局工務(wù)檢測(cè)所(軌道檢查車）,聯(lián)系電話：061-33975,3,主要內(nèi)容,一、國(guó)內(nèi)軌道檢測(cè)技術(shù) 二、國(guó)內(nèi)軌檢車技術(shù)應(yīng)用 三、嚴(yán)重威脅行車安全的軌道檢測(cè)數(shù)據(jù) 四、在判讀超限表中遇到的幾個(gè)問(wèn)題 五、軌道幾何尺寸超限與病害對(duì)應(yīng)關(guān)系 六、怎樣判讀軌檢圖紙（幾種典型的軌道檢測(cè)圖紙）,一、我國(guó)軌道檢查車發(fā)展,第一代軌檢車1953年：鐵科院研制開(kāi)發(fā)的機(jī)械式軌檢車 第二代軌檢車1962年：簡(jiǎn)易電氣式軌檢車 第三代軌檢車1986年：鐵科院鐵建所研制開(kāi)發(fā)的GJ-3型軌檢車 第四代軌檢車1987-1995年：通過(guò)引進(jìn)美國(guó)ENSCO公司研制開(kāi)發(fā)的XGJ型軌檢車，鐵科院鐵建所研制開(kāi)

2、發(fā)出了GJ-4型軌檢車,5,我國(guó)軌道檢查車發(fā)展,第五代軌檢車1999年：通過(guò)引進(jìn)美國(guó)ImageMap公司研制開(kāi)發(fā)的激光攝像技術(shù)軌檢車 20世紀(jì)50年代末期，鐵科院技術(shù)人員采用弦測(cè)法原理，通過(guò)機(jī)械傳動(dòng)方式檢測(cè)軌道幾何尺寸。將軌距、水平、三角坑、搖晃( 用單擺測(cè)量)項(xiàng)目的幅值繪制在圖紙上，經(jīng)過(guò)人工判讀超限大小，計(jì)算每公里扣分，評(píng)價(jià)軌道質(zhì)量。 在保留1型車測(cè)量方法（弦測(cè)法）的前提下，60 年代后期研制出2型軌檢車，將機(jī)械傳動(dòng)改為電傳動(dòng)方式，檢測(cè)項(xiàng)目較1型車增加了高低不平順檢測(cè)，超限判讀和扣分計(jì)算方式與1型車相同。,6,我國(guó)軌道檢查車發(fā)展,80 年代初期自主研制成功了GJ-3型軌檢車：采用慣性基準(zhǔn)檢測(cè)

3、原理，使用先進(jìn)的電傳感器、計(jì)算機(jī)技術(shù)，完成高低、水平、三角坑、車體垂直和水平振動(dòng)加速度的檢測(cè)。傳感器信號(hào)經(jīng)過(guò)相關(guān)處理，直接以電壓大小作為不平順超限判據(jù)，計(jì)算機(jī)采集后，計(jì)算超限等級(jí)和數(shù)量，并計(jì)算扣分，以扣分的多少來(lái)衡量線路質(zhì)量的優(yōu)劣。 通過(guò)筆式繪圖儀記錄并顯示軌道不平順檢測(cè)波形,7,我國(guó)軌道檢查車發(fā)展,GJ-3型軌檢車檢測(cè)設(shè)備大多是采用70年代末80年代初的分離元件，穩(wěn)定性差，由于安裝時(shí)間跨度大，同一種儀器使用的元器件也不盡相同，接口不一致 ， 造成了備件選擇和維修上極大的困難，近年來(lái)該車型正逐步被新型檢測(cè)設(shè)備所取代。 1985年我國(guó)成功引進(jìn)美國(guó) ENSC0 公司T-10軌檢車技術(shù)，研制成功XG

4、J-1型新型軌檢車。該車采用慣性基準(zhǔn)檢測(cè)原理，使用陀螺、光電、伺服馬達(dá)傳感器，采用信號(hào)模擬處理和數(shù)字濾波混合技術(shù)，經(jīng)過(guò)計(jì)算機(jī)采集和信號(hào)合成處理，以報(bào)告和波形方式輸出軌道幾何不平順超限結(jié)果。經(jīng)過(guò)軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)判，得出軌道質(zhì)量評(píng)價(jià)報(bào)告，指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)掩護(hù)維修。,8,我國(guó)軌道檢查車發(fā)展,XGJ-1型軌檢車采用“捷聯(lián)式”系統(tǒng)結(jié)構(gòu) ， 對(duì)各種誤差信號(hào)進(jìn)行補(bǔ)償修正 ， 并使用小型計(jì)算機(jī)集中處理全部檢測(cè)項(xiàng)目數(shù)據(jù)。檢測(cè)信號(hào)利用率高，傳感器安裝方便，對(duì)車輛無(wú)特殊要求;檢測(cè)項(xiàng)目包括軌距、軌向、高低、水平、曲率，三角坑等軌道幾何不平順，同時(shí)，增加了車體（水平和垂直)、軸箱振動(dòng)加速度、道岔、道口及橋梁等地面具有顯著

5、特征的標(biāo)志物檢測(cè)設(shè)備，用來(lái)綜合評(píng)價(jià)線路質(zhì)量和旅客乘坐舒適性、指導(dǎo)維修，方便工務(wù)人員查找病害。,9,我國(guó)軌道檢查車發(fā)展,1995年以XGJ-1型新型軌檢車為基礎(chǔ)，鐵科院經(jīng)過(guò)技術(shù)引進(jìn)和消化吸收，成功研制出4型車，該車設(shè)備國(guó)產(chǎn)化程度達(dá)到95%以上。目前已在全國(guó)鐵路和地鐵系統(tǒng)廣泛推廣應(yīng)用。這標(biāo)志著我國(guó)軌檢技術(shù)和軌檢車實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。 20世紀(jì)末期，國(guó)外軌檢車技術(shù)已向著無(wú)移動(dòng)部件、檢測(cè)項(xiàng)目齊全、故障判斷高智能化、檢測(cè)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、檢測(cè)數(shù)據(jù)處理科學(xué)化的方向發(fā)展。1999年通過(guò)國(guó)際招投標(biāo)方式，積極引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)軌檢車檢測(cè)技術(shù)設(shè)備，于2003年完成5型軌檢車的驗(yàn)收，已投入到我國(guó)既有干線檢測(cè)生產(chǎn)和科研試驗(yàn)過(guò)程中。該

6、檢測(cè)設(shè)備已達(dá)到世界同類檢測(cè)水平。,二.我國(guó)軌檢車檢測(cè)技術(shù),2.1檢測(cè)項(xiàng)目和意義 2.2檢測(cè)原理（略） 2.3軌檢車技術(shù)應(yīng)用,2.1檢測(cè)項(xiàng)目和意義,主要包括：軌道幾何參數(shù)、車體加速度參數(shù)、鋼軌斷面參數(shù)等,12,軌道幾何參數(shù),軌距偏差：在軌道同一橫截面、鋼軌頂面以下16mm處、左右兩根鋼軌之間的最小內(nèi)側(cè)距離相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)軌距值1435mm的偏差。 高低：指軌道沿鋼軌長(zhǎng)度方向，在垂向上的凸凹不平順。 軌向：指軌頂內(nèi)側(cè)面沿長(zhǎng)度方向的橫向凸凹不平順。 水平：即軌道同一橫截面上左右兩軌頂面的相對(duì)高差。（曲線上是指扣除正常超高值的偏差部分；直線上是指扣除一側(cè)鋼軌均勻抬高值后的偏差值。） 三角坑：左右兩軌頂面相對(duì)

7、于軌道平面的扭曲。用相隔一定距離的兩個(gè)橫截面水平幅值的代數(shù)差度量?！耙欢ň嚯x”指“車輛的軸距或心盤距”,13,水平（超高）測(cè)量示意圖,14,水平（GJ-5）,15,軌距、高低、方向示意圖,16,超高示意圖,17,曲率示意圖,18,曲率,曲率測(cè)量定義為一定弦長(zhǎng)的曲線軌道（如30M）對(duì)應(yīng)之園心角（度/30米）。度數(shù)大、曲率大、半徑小。反之，度數(shù)小，曲率小，半徑大。 軌檢車通過(guò)曲線時(shí)（直線亦如此），測(cè)量車輛每通過(guò)30米后車體方向角的變化值，同時(shí)測(cè)量車體相對(duì)兩轉(zhuǎn)向架中心連線轉(zhuǎn)角的變化值，即可計(jì)算出軌檢車通過(guò)30米曲線后的相應(yīng)圓心角變化值。,19,三角坑：左右兩軌頂面相對(duì)于軌道平面的扭曲。用相隔一 定距

8、離的兩個(gè)橫截面水平幅值的代數(shù)差度量。 三角坑反映了軌頂?shù)钠矫嫘?。若軌頂abcd四點(diǎn)不在一個(gè)平面上，c點(diǎn)到abd三點(diǎn)組成平面的垂直距離h為扭曲。 三角坑使車輛產(chǎn)生三點(diǎn)支撐一點(diǎn)懸空，特別是當(dāng)列車從圓曲線向緩和曲線運(yùn)行時(shí)，由于超高順坡不良引起的三角坑，易造成輪重減載，發(fā)生脫軌掉道事故。應(yīng)引起高度重視和重點(diǎn)監(jiān)控。 三角坑計(jì)算公式為：h=(a-b)-(c-d)=h1-h2 其中h1為軌道斷面的水平值。h2為軌道斷面的水平值。h即為基長(zhǎng)L（斷面與斷面之間距）時(shí)兩軌道斷面的水平差。,三角坑,20,三角坑示意圖,21,車體加速度,車體加速度檢測(cè)的重要性： 眾所周知，軌道不平順引起車輛振動(dòng)，車輛振動(dòng)又與軌道不平

9、順的幅值、波長(zhǎng)、不平順?lè)N類、不平順的分布有關(guān)。因而車輛振動(dòng)是對(duì)軌道綜合質(zhì)量狀態(tài)的反映。 車輛振動(dòng)對(duì)行車安全具有直接影響，車體垂直振動(dòng)所產(chǎn)生的附加力時(shí)上時(shí)下，附加力向下加重軌道負(fù)荷，易加劇軌道狀態(tài)惡化和部件損壞。附加力向上引起車輪減載，易產(chǎn)生脫軌事故。 車輛振動(dòng)對(duì)旅客乘座舒適也具有較大影響，車體橫向振動(dòng)會(huì)加劇輪軌橫向作用力，同時(shí)會(huì)造成車體蛇行運(yùn)動(dòng)，易造成旅客乘車疲勞、眩暈等生理不適癥狀。,22,車體加速度,影響車體加速度測(cè)量的因素 軌道不平順引起車體的不良反映（滾動(dòng)、搖擺、振動(dòng)等） 車體垂向、橫向加速度: 是對(duì)高低、水平、軌向、三角坑等不平順項(xiàng)目的綜合反映 軸箱加速度: 是對(duì)軌道短波（波磨、表面

10、擦傷、接頭、鋼軌剝離等）不平順項(xiàng)目的綜合反映 車體加速度傳感器的安裝位置，決定了其測(cè)量原理受車輛本身特性的影響 車體加速度測(cè)量還與列車運(yùn)行速度有著必然的聯(lián)系。,23,車體加速度與軌向不平順關(guān)系,24,車體加速度與軌向不平順關(guān)系,25,不平順與加速度、速度的關(guān)系,26,三個(gè)新增檢測(cè)項(xiàng)目（三率）,曲率變化率: 是以18米曲率測(cè)量值的差值與基長(zhǎng)的比值。 軌距變化率: 是以2.5米基長(zhǎng)軌距測(cè)量值的差值與基長(zhǎng)的比值。也就是說(shuō)，我們應(yīng)特別注意2.5米以內(nèi)的軌距變化率。 橫加變化率: 是以18米基長(zhǎng)車體橫向加速度測(cè)量值的差值與車體通過(guò)基長(zhǎng)所用時(shí)間的比值。 三個(gè)新增檢測(cè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)的實(shí)際幾何不平順都是軌向，只是其

11、中關(guān)注的波長(zhǎng)和側(cè)重點(diǎn)不同。,27,三個(gè)新增檢測(cè)項(xiàng)目（三率）,軌距變化率重點(diǎn)評(píng)價(jià)較短范圍內(nèi)的軌向不平順，其影響輪對(duì)的滾動(dòng)半徑差和輪軌力，但是對(duì)車體的橫向振動(dòng)影響較弱。 橫加變化率所關(guān)注的軌向?qū)儆谥胁ǚ秶鷥?nèi)，橫加變化率引入了車速變量，因此受車速影響較大，而且計(jì)算量有車體橫加參與，各車的運(yùn)行速度和振動(dòng)特性的差異也使其重復(fù)性較差。 曲率變化率可以捕獲較長(zhǎng)波長(zhǎng)范圍內(nèi)的軌向不平順，其與長(zhǎng)波長(zhǎng)軌向?qū)?yīng)較吻合,28,2.2檢測(cè)原理（略）,原理（略）,29,2.3軌檢車技術(shù)應(yīng)用,1軌道不平順狀態(tài)監(jiān)控方面 軌道的平順性控制是軌道管理的核心問(wèn)題和技術(shù)關(guān)鍵問(wèn)題。也是鐵路快捷、高速、安全、平穩(wěn)、舒適的基礎(chǔ)問(wèn)題。國(guó)內(nèi)外大

12、量鐵路建設(shè)和工程管理方面的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，究其原因很多是因?yàn)閷?duì)高平順性要求的認(rèn)識(shí)不夠、對(duì)平順度的控制不嚴(yán)、采取措施不當(dāng)造成的。因此，應(yīng)叢設(shè)計(jì)、施工、維修管理的源頭抓起，嚴(yán)格控制和規(guī)范軌道平順性狀態(tài)的管理。,30,2軌道初始不平順狀態(tài)監(jiān)控,軌道初始不平順是運(yùn)營(yíng)后各種不平順發(fā)生、發(fā)展、平順性惡化的根源，如不嚴(yán)格控制，必將造成運(yùn)營(yíng)過(guò)程中難以處置的后患。 初始不平順好的軌道，維修周期長(zhǎng)，養(yǎng)護(hù)維修工作量小，能長(zhǎng)期保持良好的平順狀態(tài)； 初始不平順差的軌道，不僅維修周期縮短，既使增加維修作業(yè)次數(shù)也難以改變軌道初期“先天”不良水平。,31,初始不平順對(duì)維修的影響,32,3軌道質(zhì)量評(píng)價(jià)方面,評(píng)價(jià)方法：局部狀態(tài)（幅值

13、超限扣分）、連續(xù)單元區(qū)段狀態(tài)（均值）、連續(xù)區(qū)段功率譜密度（幅值和波長(zhǎng)）、瞬時(shí)加速度評(píng)價(jià)局部不平順和持續(xù)加速度評(píng)價(jià)連續(xù)軌道不平順（響應(yīng)）。,33,軌道不平順管理示意圖,34,4軌道質(zhì)量評(píng)價(jià)方面,軌道質(zhì)量評(píng)價(jià)方面 評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：內(nèi)容（幅值、區(qū)段、加速度） 評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：靜態(tài)、動(dòng)態(tài) （驗(yàn)收、日常保養(yǎng)、綜合維修、臨時(shí)補(bǔ)修、限速、安全）,35,人體等感覺(jué)舒適曲線,左右方向頻率：0.5-2Hz；上下方向頻率：4-8Hz,36,5促進(jìn)運(yùn)營(yíng)成產(chǎn),指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修 軌道狀態(tài)改善 維修手段改善,37,狀態(tài)改善（歷年軌道狀態(tài)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析）,38,維修質(zhì)量（維修前后質(zhì)量對(duì)比）,39,維修作業(yè)前后的狀態(tài)比較,40,維修作業(yè)前后質(zhì)量

14、改進(jìn)比較,41,諧振波長(zhǎng)與機(jī)車車輛自振頻率、速度的關(guān)系,42,不平順對(duì)垂向加速度和減載率的影響,43,2.4軌檢車檢測(cè)項(xiàng)目波形定義,軌檢車正向：檢測(cè)梁位于軌檢車二位端，定義二位端至一位端方向?yàn)檐墮z車正向，軌檢車行使方向與軌檢車正向一致時(shí)為正向檢測(cè)，反之為反向檢測(cè)。 軌距（偏差）正負(fù)：實(shí)際軌距大于標(biāo)準(zhǔn)軌距時(shí)軌距偏差為正，反之為負(fù)； 高低正負(fù)：高低向上為正，向下為負(fù)； 軌向正負(fù)：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負(fù)；,44,軌檢車檢測(cè)項(xiàng)目波形定義,水平正負(fù)：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負(fù)； 曲率正負(fù)：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負(fù)； 車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方

15、向，順軌檢車正向，向左為正； 車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。 三角坑正負(fù)： 第一點(diǎn)的水平減第二點(diǎn)水平（所得差值的符號(hào)，即為三角坑的符號(hào)）,45,三、嚴(yán)重威脅行車安全的軌道檢測(cè)數(shù)據(jù),1、運(yùn)用軌檢車資料對(duì)軌道不平順進(jìn)行判斷并及時(shí)處理。 周期性連續(xù)三波及多波的軌道不平順中，幅值為10mm的軌向不平順，12mm的水平不平順，14mm的高低不平順。 50米范圍內(nèi)有3處大于以下幅值的軌道不平順：12mm的軌向不平順，12mm的水平不平順，16mm的高低不平順。 軌向、水平逆向復(fù)合不平順。,46,1、運(yùn)用軌檢車資料對(duì)軌道不平順進(jìn)行判斷并及時(shí)處理。,以上三類軌道不平順的共同特點(diǎn)是，從幅值來(lái)看均未達(dá)

16、到III級(jí)超限，似無(wú)行車安全之慮，但從不平順的連續(xù)性來(lái)看均具有潛在的危機(jī)。連續(xù)性的多波不平順容易引發(fā)激振，有導(dǎo)致脫軌系數(shù)增大、行車嚴(yán)重不穩(wěn)甚至脫線的危險(xiǎn)。周期性的連續(xù)不平順引發(fā)的共振的危險(xiǎn)更大。軌向、水平逆向復(fù)合不平順，有反超高的特征。這類不平順可能是脫軌事故的主要誘因。,47,2、主要軌道不平順對(duì)行車安全的影響,嚴(yán)重的高低不平順將引起車輛劇烈地點(diǎn)頭和沉浮振動(dòng)，會(huì)使車輪大幅度減載，甚至懸浮。在曲線上或方向不良區(qū)段運(yùn)行時(shí)，高低不平順引起的車輪懸浮可能導(dǎo)致脫軌。如果嚴(yán)重減載的車輪，同時(shí)又有很大的側(cè)向力作用，也很可能脫軌。此外，高低不平順的幅值過(guò)大（約超過(guò)25mm時(shí)）會(huì)使道床阻力顯著降低，輪載引起的

17、鋼軌垂向負(fù)撓度亦將增大，造成更多的軌枕懸空，高低不平順引起的振動(dòng)又使道床阻力進(jìn)一步減小，因此易引起無(wú)縫線路發(fā)生動(dòng)態(tài)脹軌跑道。,48,主要軌道不平順對(duì)行車安全的影響,方向不平順會(huì)引起車輛的側(cè)擺、搖頭振動(dòng)，連續(xù)的方向不平順將引起車輛蛇行或滾擺。嚴(yán)重的方向不平順將引起很大的側(cè)向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌傾覆。過(guò)大的側(cè)向力也往往使脫軌系數(shù)增大，引起車輪爬軌掉道。幅值很大、波長(zhǎng)較短的方向不平順，本身就會(huì)使無(wú)縫線路穩(wěn)定性降低，加上這種方向不平順還必然引起輪軌間產(chǎn)生很大的側(cè)向力，往往導(dǎo)致動(dòng)態(tài)脹軌跑道的重大事故。,49,主要軌道不平順對(duì)行車安全的影響,水平不平順將使車輛產(chǎn)生

18、側(cè)滾振動(dòng)，導(dǎo)致一側(cè)車輪增載，一側(cè)減載。曲線上嚴(yán)重的水平不平順往往是引起貨車脫軌的重要原因。若方向、水平兩種不平順同時(shí)存在且逆向復(fù)合時(shí)，引起脫軌的危險(xiǎn)性更大。 扭曲不平順將使轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)支承輪減載甚至懸浮的情況。歐洲和我國(guó)剛度較大的貨車在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)域的脫軌事故大多與軌道的扭曲不平順有關(guān)。,50,主要軌道不平順對(duì)行車安全的影響,軌距偏差過(guò)大會(huì)導(dǎo)致車輪掉道或卡軌。我國(guó)和其它部分國(guó)家的傳統(tǒng)觀念認(rèn)為，即使軌距尚未擴(kuò)大到會(huì)使車輪掉道的程度，如果車輪錐形踏面的大坡度段（1：10）已進(jìn)入軌頂內(nèi)側(cè)圓弧以內(nèi)，仍應(yīng)避免，這是因?yàn)樾倍容^大的車輪踏面將使鋼軌遭受額外增加的水平推力。短距離內(nèi)軌距變化劇烈，表明存在嚴(yán)重的方

19、向不平順，當(dāng)然也會(huì)影響列車安全。,51,主要軌道不平順對(duì)行車安全的影響,曲線頭尾的幾何偏差往往是列車曲線脫軌的重要原因，這種幾何偏差實(shí)質(zhì)上是一種軌道超高和曲率不匹配的嚴(yán)重復(fù)合不平順，將使車輛產(chǎn)生劇烈搖晃，脫軌系數(shù)和減載率側(cè)向力均顯著增加。,52,3、軌道不平順波形特征對(duì)行車安全的影響,實(shí)驗(yàn)證明，軌道不平順的幅值、波長(zhǎng)、波數(shù)、周期性等波性特征對(duì)輪軌相互作用力、機(jī)車車輛振動(dòng)和列車脫軌安全性均有重要影響。當(dāng)行車速度、不平順波長(zhǎng)一定時(shí)，不平順的幅值越大其影響越大。,53,四、在判讀超限表中遇到的幾個(gè)問(wèn)題,1超限位置及其峰值、長(zhǎng)度的識(shí)讀。超限位置欄目中公里和米，這一點(diǎn)我想不用解釋。需要特別指出的是，軌檢

20、車對(duì)病害的采集方式為：當(dāng)軌檢車采集到的軌道病害超過(guò)I級(jí)限界以后，到又回到I級(jí)限界以內(nèi)，統(tǒng)計(jì)為一次超限。所以這個(gè)報(bào)告中超限位置所指出的里程實(shí)際上是該超限的終點(diǎn)里程。比如一個(gè)III級(jí)超限的長(zhǎng)度，并不是指在這個(gè)長(zhǎng)度內(nèi)，超限值都達(dá)到III級(jí)，而是其最大超限值達(dá)到或超過(guò)III級(jí)，峰值一欄所列為該病害的最大超限數(shù)值。,54,1超限位置及其峰值、長(zhǎng)度的識(shí)讀。,長(zhǎng)度一欄所列為該病害的延長(zhǎng)里程。即為該病害超過(guò)I級(jí)限界以后，到又回到I級(jí)限界以內(nèi)所經(jīng)過(guò)的線路長(zhǎng)度。病害峰值點(diǎn)的具體位置則需根據(jù)波形圖和超限位置、長(zhǎng)度等數(shù)據(jù)相結(jié)合來(lái)確定（還應(yīng)注意軌檢車運(yùn)行方向）。,55,2報(bào)告表中的英文字符的意義。,D-這個(gè)一般不出現(xiàn)在

21、報(bào)表中而是出現(xiàn)在我們工作人員檢測(cè)過(guò)程的電腦屏幕上，意思是該處超限是已經(jīng)被工作人員刪除（道岔區(qū)段的有害空間軌距、軌向，其它不正常的出分）。,56,2報(bào)告表中的英文字符的意義。,R-出現(xiàn)在水平超限項(xiàng)目?jī)?nèi)的原因，有兩種情況一是緩和曲線超高順坡進(jìn)入直線段，直緩點(diǎn)或緩直點(diǎn)后的直線段內(nèi)有橫向水平偏差，為軌道不良，應(yīng)予以注意。二是大半徑曲線超高被檢測(cè)系統(tǒng)誤判為水平。（一般是曲線超高小于15mm,這種曲線在我們局好像還沒(méi)有）,57,2報(bào)告表中的英文字符的意義。,C-出現(xiàn)在水平超限項(xiàng)目?jī)?nèi)的原因，一是直線地段存在長(zhǎng)段水平，其長(zhǎng)度超過(guò)24米。二是曲線半徑太大，誤把曲線當(dāng)直線，當(dāng)電腦發(fā)現(xiàn)后自動(dòng)將其刪除。 SC-出現(xiàn)在

22、軌距超限項(xiàng)目，說(shuō)明此處短時(shí)間內(nèi)軌距傳感器不進(jìn)行軌距檢測(cè)，因而此處軌距不進(jìn)行超限判分。,58,五、軌道幾何尺寸超限與病害對(duì)應(yīng)關(guān)系,1高低超限的波長(zhǎng)與病害對(duì)應(yīng)關(guān)系 波長(zhǎng)在2米內(nèi)的高低偏差，幅值小，波長(zhǎng)短，線路長(zhǎng)度的變化率大，是產(chǎn)生軸箱垂直振動(dòng)加速度的主要原因。 波長(zhǎng)在10米左右的高低偏差，主要是使車體產(chǎn)生較大的垂直振動(dòng)加速度。,59,軌道幾何尺寸超限與病害對(duì)應(yīng)關(guān)系,波長(zhǎng)在20米左右的高低偏差，其幅值大，波長(zhǎng)長(zhǎng)，主要是使車體產(chǎn)生點(diǎn)頭振動(dòng)當(dāng)車體振幅和高低偏差幅值方向相同時(shí)，會(huì)使車體產(chǎn)生較大的振動(dòng)加速度。 2軌向 方向不良大多數(shù)是由于鋼軌存在硬彎、碎彎造成的。 軌距連續(xù)擴(kuò)大或縮小，順坡率大于2，接頭支嘴等病害都會(huì)造成軌向不良。 對(duì)于小半徑曲線及導(dǎo)曲線，由于彎度大，容易出現(xiàn)接頭支嘴，也是出現(xiàn)方向不良的一個(gè)原因。,60,軌道幾何尺寸超限與病害對(duì)應(yīng)關(guān)系,長(zhǎng)期使用簡(jiǎn)易撥道法，只將正矢誤差均開(kāi)，容易造成曲線半徑變化，形成方向不良。 要根據(jù)列車速度變化，及時(shí)檢算曲線超高。超高不合適不僅會(huì)造成晃車，由于側(cè)壓力增大，也容易造成