我國(guó)高速鐵路與普速鐵路線路關(guān)鍵技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比分析(20210313144328)

1、我國(guó)咼速鐵路與普速鐵路線路關(guān)鍵技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比分析運(yùn)輸1010李響施宇 10255008摘要：高速鐵路是指營(yíng)運(yùn)速率達(dá)每小時(shí) 200公里或250公里的鐵路系統(tǒng)。由于運(yùn) 行速度的不同，使得高速鐵路和普速鐵路在關(guān)鍵技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)方面存在著一定的 差異。本文從鐵路線路的角度出發(fā)，研究分析了高速鐵路與普速鐵路線路標(biāo)準(zhǔn) 和線路關(guān)鍵技術(shù)的差異。關(guān)鍵詞：高速鐵路普速鐵路線路關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比分析1、高速鐵路與普速鐵路概念高速鐵路，簡(jiǎn)稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化） ，使最咼營(yíng)運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí) 200公里，或者專門修建新的“咼速新線” ，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)至少250公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路

2、除了在列車在營(yíng) 運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。而普速鐵路通常 指運(yùn)營(yíng)速率在150km/h左右的鐵路系統(tǒng)主要是由于運(yùn)行速率的不同，使得高速鐵路和普速鐵路在關(guān)鍵技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn) 方面都存在著一定的差異。接下來，本文從鐵路線路角度出發(fā)，研究分析了高 速鐵路與普速鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)和線路關(guān)鍵技術(shù)的差異。2、高速鐵路與普速鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比2.1 普速鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)總則1、為統(tǒng)一鐵路線路設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使鐵路線路設(shè)計(jì)符合安全適用、技術(shù)先進(jìn)、 經(jīng)濟(jì)合理的要求，制定本規(guī)范。2、本規(guī)范適用于鐵路網(wǎng)中客貨列車共線運(yùn)行、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于160km/h,貨物列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于 120km

3、/h的1、2級(jí)標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路 的設(shè)計(jì).3、4級(jí)鐵路按照相應(yīng)設(shè)計(jì)規(guī)范執(zhí)行。3、 鐵路的設(shè)計(jì)年度應(yīng)分為近期和遠(yuǎn)期。近期為交付運(yùn)營(yíng)后第10年，遠(yuǎn)期為交付 運(yùn)營(yíng)后第20年，近遠(yuǎn)期運(yùn)量均采用預(yù)測(cè)運(yùn)量。鐵路線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)，并適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的要求，對(duì)于易改擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，宜按近期運(yùn) 量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)，并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件。隨運(yùn)輸需求變化增減的機(jī)車車輛等運(yùn)營(yíng)設(shè)備，可按交付運(yùn)營(yíng)后第 3 年或第 5 年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計(jì)。4、新建和改建鐵路或區(qū)段的等級(jí)，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用性質(zhì)旅客列車設(shè) 計(jì)行車速度和客貨運(yùn)量按規(guī)定確定。5、設(shè)計(jì)線的旅客列車設(shè)計(jì)行車速度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需

4、求、鐵路等級(jí)地形條件并考慮 遠(yuǎn)期發(fā)展條件等因素綜合比選確定。6、各級(jí)鐵路的下列主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期運(yùn)量或國(guó)家要求的年輸送能力客 車對(duì)數(shù)和確定的鐵路等級(jí)在設(shè)計(jì)中經(jīng)綜合比選確定：正線數(shù)目、牽引種類、機(jī) 車類型、牽引質(zhì)量、限制坡度、最小曲線半徑、機(jī)車交路、到發(fā)線有效長(zhǎng)度、 閉塞類型。7、新建鐵路近期年客貨運(yùn)量分別大于或等于 35mt 的平原、工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)全文信 息系統(tǒng)丘陵地區(qū)和大于或等于 30mt 的山區(qū)，宜一次修建雙線。8、牽引種類應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)與牽引動(dòng)力規(guī)劃線路特征和沿線自然條件以及動(dòng)力資源 分布情況，結(jié)合機(jī)車類型合理選定并應(yīng)優(yōu)先采用電力牽引。9、機(jī)車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類牽引質(zhì)量列車設(shè)計(jì)行車速度等

5、運(yùn)輸需求，按照與線 路平面縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。10、牽引質(zhì)量應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求限制坡度及機(jī)車類型等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確 定，并宜與相鄰線牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào)。11、機(jī)車交路應(yīng)采用長(zhǎng)交路，并應(yīng)根據(jù)牽引種類、機(jī)車類型、車流特點(diǎn)、乘務(wù) 制度、線路條件，結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃及機(jī)務(wù)設(shè)備布局，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。12、區(qū)間通過能力應(yīng)預(yù)留一定的儲(chǔ)備。單雙線鐵路的儲(chǔ)備能力在扣除綜合維修 天窗時(shí)間后，應(yīng)分別采用 20%和 15%，并應(yīng)考慮客貨運(yùn)量的波動(dòng)性。13、貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求和貨物列車長(zhǎng)度確定，且宜與鄰 接線路的貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度相協(xié)調(diào)，并應(yīng)采用1050、850

6、、750、650m等系列值。改建既有線和增建第二線的貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度采用上述系列值 引起較大工程時(shí)，可根據(jù)實(shí)際需要計(jì)算確定。14、單雙線鐵路的閉塞類型宜分別采用半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞。當(dāng)旅客列車設(shè)計(jì)行車速度大于120km/h時(shí)，雙線區(qū)段應(yīng)采用速差式自動(dòng)閉塞，單線區(qū)段宜采用 自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞，一個(gè)區(qū)段內(nèi)應(yīng)采用同一種閉塞類型。15、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度120km/h及以上的路段，鐵路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置隔離柵欄16、鐵路線路安全保護(hù)區(qū)、鐵路線路安全保護(hù)標(biāo)志及警示標(biāo)志的設(shè)置，應(yīng)符合 國(guó)家現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例的規(guī)定。17、用于計(jì)算路基寬度、橋隧和其他永久性建筑物凈空的軌道高度應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn) 量和運(yùn)營(yíng)條

7、件確定18、采用電力牽引的鐵路，若需內(nèi)燃牽引過渡時(shí)，其建筑物和設(shè)備應(yīng)根據(jù)永久 性與臨時(shí)性相結(jié)合的原則設(shè)計(jì)19、改建既有線和增建第二線的設(shè)計(jì)方案，應(yīng)考慮施工與運(yùn)輸?shù)南嗷ジ蓴_，并 結(jié)合指導(dǎo)性施工過渡設(shè)計(jì)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定20、改建既有線和增建第二線，應(yīng)在滿足設(shè)計(jì)年度的輸送能力和設(shè)計(jì)行車速度 的前提下，充分利用既有建筑物和設(shè)備21、鐵路建筑物和設(shè)備的限界應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限 界和標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界的規(guī)定，對(duì)于開行雙層集裝箱列車的線路， 應(yīng)滿足雙層集裝箱限界的要求22、鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本的設(shè)計(jì)理念，按規(guī)定配置行車安全、防火防爆、 無障礙等設(shè)施和設(shè)備23、鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)重視各專業(yè)

8、間的總體協(xié)調(diào)，對(duì)電光纜溝槽、給排水管線、站場(chǎng) 排水、防雷接地等設(shè)計(jì)應(yīng)統(tǒng)籌考慮24、鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)高度重視環(huán)境保護(hù)、水土保持、防災(zāi)減災(zāi)、能源和土地節(jié)約及 文物保護(hù)等工作25、鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)依靠科技進(jìn)步，結(jié)合鐵路運(yùn)輸體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整，系 統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)、合理地確定站段布局及規(guī)模，節(jié)約投資、降低造價(jià)；綜合考慮投資 效益和運(yùn)營(yíng)成本，使效益最大化26、鐵路線路設(shè)計(jì)除應(yīng)符合本規(guī)范外，尚應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的 規(guī)定2.2 高速鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)總則1 為統(tǒng)一高速鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)，使之符合安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的要求， 制定本暫行規(guī)定。2 運(yùn)輸組織模式采用本線旅客列車和跨線旅客列車混合運(yùn)行的客運(yùn)專線模式。3

9、本線列車宜采用最高運(yùn)行速度 350km/h 的動(dòng)車組，跨線列車應(yīng)采用最高運(yùn)行 速度 200km/h 及以上的動(dòng)車組。4 設(shè)計(jì)年度宜分近、遠(yuǎn)兩期。近期為交付運(yùn)營(yíng)后第十年；遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營(yíng)后第 二十年。對(duì)鐵路線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn) 輸性質(zhì)設(shè)計(jì)，并適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展要求。對(duì)易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，可按近期 運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)，并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件。5 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)正線數(shù)目：雙線正線線間距： 5.0m最小曲線半徑：7000m最大坡度：12%o到發(fā)線有效長(zhǎng)度：700m牽引種類：電力列車運(yùn)行控制方式：列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP行車指揮方式：調(diào)度集中6建筑接近限界的基本尺寸及輪廓應(yīng)

10、符合下圖規(guī)定。爐門|D0MW 85L700京滬高速鐵路建筑限界基本尺寸及輪廓圖京滬高速鐵路建筑接近限界基本尺寸及輪廓（單位：mm圖中一軌面高程 一高速鐵路機(jī)車車輛限界 一區(qū)間及站內(nèi)正線（無站臺(tái)）建筑限界 一有站臺(tái)時(shí)建筑限界 軌面以上最大高度 接觸網(wǎng)立柱跨中利用承力索弛度時(shí)的軌面以上高度 一正線股道中心至建筑限界的最小距離為 2440mm站線股 道中心至建筑限界的最小距離為 2150mm。 站線股道中心至站臺(tái)邊緣的寬度注: 1 曲線地段限界加寬見本暫行規(guī)定（上冊(cè)）附錄 A；2 本圖亦適用于橋梁、隧道。7 正線按雙線雙方向行車設(shè)計(jì)。8 動(dòng)車組過分相宜采用自動(dòng)方式。9 本暫行規(guī)定未包括的內(nèi)容按現(xiàn)行有

11、關(guān)鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范、規(guī)定及國(guó)家現(xiàn)行的有關(guān) 強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)辦理或另行研究確定。3高速鐵路與普速鐵路在線路關(guān)鍵技術(shù)上的差異3.1 高速鐵路對(duì)線路高平順性的技術(shù)要求高速鐵路的高平順性，要求線路的基本技術(shù)條件與普通鐵路相比有很大區(qū) 別，如：曲線長(zhǎng)度、最小夾直線、圓曲線長(zhǎng)度、最小坡段長(zhǎng)度和豎曲線長(zhǎng)度等， 都要滿足高速鐵路的高平順性要求。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：311 最小曲線半徑的選擇曲線半徑選擇和列車的運(yùn)行速度、超高以及欠超高有密切關(guān)系。詳見以下 公式：R 11.8V2/ （ Hmax+H）式中：R計(jì)算采用的曲線半徑，以 m計(jì)；V列車最高的行車速度（km/h）；Hmax最大超高（mr）Hq x允許欠超高（mr

12、）i高速鐵路（時(shí)速350km/h）:最小曲線半徑一般為為7000m困難為 5500m 最大曲線半徑為12000m 一般采用曲線半徑為 800010000m 曲線半 徑太小需要限速，曲線半徑太大，養(yǎng)護(hù)維修很困難。普速鐵路（時(shí)速140km/h）:最小曲線半徑為1600m困難條件下采用1200m 最大曲線半徑為12000m 一般采用曲線半徑為 20004000m3.1.2 線間距的選擇正線線間距要保證列車在高速運(yùn)行會(huì)車之時(shí)不至于產(chǎn)生危險(xiǎn)，考慮風(fēng)壓力、 列車限界等因素，標(biāo)準(zhǔn)采用如下：高速鐵路（時(shí)速350km/h）:正線線間距采用5.0m；普速鐵路（時(shí)速140km/h）:正線線間距采用4.0m。咼速鐵路

13、正線同既有普速鐵路相鄰之時(shí)，線間距不能小于5.3m，這是考慮到普速鐵路需要設(shè)置自動(dòng)閉塞高柱信號(hào)機(jī)的要求，如果，兩線間還需要設(shè)置接 觸網(wǎng)以及其他行車設(shè)備，則線間距需要根據(jù)計(jì)算進(jìn)行確定。對(duì)于車站而言，站內(nèi)正線線間距，當(dāng)線間沒有其他設(shè)備之時(shí)，不管高速還 是普速均需要采用5.0m,或者5.3m,這是考慮到車站道岔的鋪設(shè)要求，以及高 柱信號(hào)機(jī)的設(shè)置要求。如果站內(nèi)正線采用 4.0m，那么很多交叉渡線和單渡線無 法進(jìn)行鋪設(shè)。3.1.3 緩和曲線的選擇緩和曲線的設(shè)置,主要是保證線路圓曲線和直線之間的過渡銜接問題,速 度越高,對(duì)緩和曲線要求越高,同時(shí),緩和曲線和曲線半徑成非線性的反比關(guān) 系,即曲線半徑越大,緩和

14、曲線長(zhǎng)度越小。鐵路上的緩和曲線一般均采用三次 拋物線線形。高速鐵路（時(shí)速350km/h）:當(dāng)曲線半徑采用12000m之時(shí)，緩和曲線最大 采用280m 一般采用250m最小采用220m當(dāng)曲線半徑采用7000m之時(shí)，緩 和曲線最大采用670m 一般采用590m 最小采用540m普速鐵路（時(shí)速140km/h）:當(dāng)曲線半徑采用12000m之時(shí)，緩和曲線采用40m當(dāng)曲線半徑采用1200m之時(shí)，緩和曲線一般采用150m最小采用130m3.1.4 最小夾直線和圓曲線的選擇緩和曲線間夾直線和圓曲線的最小長(zhǎng)度主要是受列車運(yùn)行平穩(wěn)性和旅客乘 坐的舒適度控制。夾直線和圓曲線長(zhǎng)度的選擇，考慮列車在緩和曲線的出入口 產(chǎn)

15、生的振動(dòng)不至于疊加，同列車的振動(dòng)、衰減特性以及運(yùn)行速度有關(guān)。根據(jù)實(shí) 際測(cè)驗(yàn)，車輛振動(dòng)的周期為1s，列車經(jīng)過緩和曲線之時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)需要 1.52 個(gè)周期才能衰減完，因此，如果按照兩個(gè)周期進(jìn)行考慮，按照下面公式計(jì)算:Lmi n=2x Vmax/3.6 0.6Vma。高速鐵路（時(shí)速350km/h）:夾直線和圓曲線最小長(zhǎng)度一般采用 280m困 難條件下采用 210m。普速鐵路（時(shí)速140km/h）：夾直線和圓曲線最小長(zhǎng)度一般采用110m困 難條件下采用 70m。3.1.5 限制坡度的選擇線路的限制坡度標(biāo)準(zhǔn)的選擇，同列車的牽制定數(shù)、牽引質(zhì)量、機(jī)車類型、 制動(dòng)能力、空重車運(yùn)行方向以及地形地貌等有很大關(guān)系。

16、高速鐵路（時(shí)速350km/h）:由于牽引定數(shù)小，列車質(zhì)量輕，最大限坡一 般采用20%。，困難條件下可以采用25%。，但是在設(shè)計(jì)中很少采用。動(dòng)車出入段 線的最大限坡可以達(dá)到30%。普速鐵路（時(shí)速140km/h）: 一般而言，當(dāng)牽引定數(shù)為6000t時(shí)，線路的 限制坡度一般不大于 4%，最大采用 12%（大秦線空車方向）。3.2 高速鐵路普速鐵路的軌道區(qū)別高速鐵路對(duì)線路高精度的要求高速鐵路的高平順性最終體現(xiàn)在軌道上，因 而，對(duì)軌道本身也提出了更高的要求。例如:高速鐵路和普通鐵路一樣，同樣 是6 0公斤/米軌，但高速鐵路要求一次鋪設(shè)垮區(qū)間無縫線路，同時(shí)對(duì)鋼軌的 材質(zhì)、技術(shù)條件、制造公差、檢驗(yàn)方法等方面

17、都提出了更高的要求，如:鋼軌 的高度和寬度允許偏差都限制在土 0.5毫米以內(nèi)；軌端0 2毫米部位，垂 直方向向上允許偏差0.4毫米/2米，向下允許偏差=0.3毫米/I米, 水平方向允許偏差0.2毫米/2米等。要求扣件具有更高的彈性、更高的 扣壓力；軌枕加長(zhǎng)，增加橫向抵抗力；采用特級(jí)道碴，增加硬度及耐磨性。為 了確保行車安全并具有良好的旅客乘坐舒適度，要嚴(yán)格控制軌道初始質(zhì)量。因 此，軌道的施工精度、施工機(jī)械也不同于一般鐵路。目前，世界上高速鐵路比 較通用的軌道施工方法是散枕法，即：先用道碴攤鋪機(jī)鋪設(shè)150毫米底碴， 然后用震動(dòng)碾進(jìn)行碾壓，待達(dá)到要求的密實(shí)度以后，用大型鋪軌鋪枕機(jī)，將軌 枕從車上按

18、準(zhǔn)確間距單根散布于底碴上，與此同時(shí)，長(zhǎng)鋼軌以基準(zhǔn)鋼弦為向?qū)В?從車上縱向拖卸在軌枕兩側(cè)，長(zhǎng)鋼軌拖下之后，隨即撥入承軌臺(tái)，后面的車輪 走行在鋼軌上，再安裝扣件等。無縫線路鎖定之后還要進(jìn)行線路補(bǔ)碴、起道搗 固、動(dòng)力穩(wěn)定、軌道幾何形態(tài)的精確調(diào)整及鋼軌預(yù)定打磨等，以便盡快提高道 床縱、橫向阻力，提高軌道穩(wěn)定性。這是開通運(yùn)營(yíng)時(shí)速要求達(dá)到300公里的 最基本條件。3.3 高速鐵路與普速鐵路的路基區(qū)別高速鐵路的高平順性要求路基強(qiáng)度高、剛度大、縱向剛度變化均勻且長(zhǎng)久 穩(wěn)定，對(duì)地基的處理、填料的質(zhì)量、碾壓密實(shí)度、工后沉降以及路基排水等都 提出了更高的要求。并設(shè)路、橋過渡段。主要表現(xiàn)在以下五個(gè)方面：1、工后沉降工

19、后沉降由路堤本體沉降和地基沉降組成。工后沉降是路基施工質(zhì)量的綜合體現(xiàn)。在既有鐵路的施工中，由于列車運(yùn)行速度較低，對(duì)此重視不夠，往往通過補(bǔ)碴來實(shí)現(xiàn)。但在高速運(yùn)行條件下，要求路基剛度均勻過渡，不僅要求消除路基不均勻沉降，而且要嚴(yán)格控制路基的均勻沉降。高速鐵路要求工后沉降值控制在：一般地段為10厘米；路橋過渡段為5厘米。由此可以看出，地基處理的好壞直接關(guān)系到工后沉降的大小2、路堤本體路堤本體由基床表層、基床底層和路堤下部三部分組成，其關(guān)鍵 是控制填料的質(zhì)量和碾壓密實(shí)度?；脖韺雍?.7米，由級(jí)配良好的沙礫石 或碎石填筑，要求地基系數(shù)K30A19 0兆帕/米，孔隙率n 15%?；?床底層厚2.3米，采

20、用A、E組填料或改良土。3、路、橋（涵）過渡段高速鐵路與一般鐵路有一個(gè)顯著的區(qū)別就是：為保持 軌道剛度的連續(xù)均勻性，在路橋（涵）結(jié)合處要設(shè)置過渡段。過渡段基床表層（0.7米）范圍內(nèi)的填料及壓實(shí)要求與其它地段相同；基床表層以下要求用 級(jí)配碎石、加筋土或素混凝土填筑，壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)要滿足K30W150兆帕/米 和孔隙率n V20%4、路基排水為了保證高速鐵路剛度的要求，要特別注意排水。無論是設(shè)計(jì)還 是施工中，都要引起特別的重視。5、路基施工從國(guó)外的高速鐵路路基施工的經(jīng)驗(yàn)來看，一般都是在正式施工之 前，將全線路基按工程地質(zhì)情況劃分成若干段，每段先搞一個(gè)試驗(yàn)工點(diǎn)，以此 指導(dǎo)整段乃至全線的路基施工。國(guó)內(nèi)一般鐵路的施工總是先橋隧后路基。而高 速鐵路一般情況下都是同時(shí)施工。綜上所述：高速鐵路對(duì)線路有高平順性和高 精度兩方面的技術(shù)要求，高速鐵路路基的填料、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、構(gòu)造形式及施工等 都與一般鐵路有很大的技術(shù)差別。3.4 高速鐵路的橋梁技術(shù)為了滿足高速列車安全運(yùn)行和旅客乘坐舒適度的要求，高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu) 應(yīng)具有安全舒適，造型簡(jiǎn)潔，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化，便于施工架設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修的特點(diǎn)， 并須具有足夠的耐久性和良好的動(dòng)力性能。正是基于上述基本要求，橋梁上部 結(jié)構(gòu)一般采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，下部結(jié)構(gòu)一般采用混凝土或鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。 跨度大于或等于20m的梁部結(jié)構(gòu)，采用雙線整孔箱形截面梁，必要時(shí)，也可采 用兩個(gè)錯(cuò)孔布置的單