中原崛起與中原物流原區(qū)規(guī)劃

1、目 錄 第一章 引言.1 第二章 中原崛起與現代物流.2 21 中原崛起計劃.2 22 中原崛起計劃的重要性.3 23 發(fā)展現代物流對河南的必要性.4 第三章 物流園區(qū)規(guī)劃建設的理論基礎.6 31 現代物流.6 32 物流園區(qū).9 33 物流園區(qū)與城市發(fā)展的關系.13 第四章中原城市群地區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的 swot 分析.16 41 中原城市群概述.16 42 中原城市群地區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的 swot 分析.16 第五章 中原城市群物流園區(qū)總體規(guī)劃.21 51 物流園區(qū)布局規(guī)劃的影響因素.21 52 中原城市群物流園區(qū)布局規(guī)劃的思路.23 致 謝.27 參考文獻.27 中原崛起與中原物流園

2、區(qū)規(guī)劃 作者：060505216 李延強 指導老師：趙俊鋒 講師 第一章第一章 引言引言 “中原崛起”的概念是在制定規(guī)劃綱要過程中提出來的。 2003 年 7 月，河南省委召開七屆五次全會，討論并通過了規(guī)劃綱 要 。 規(guī)劃綱要指出：“我省全面建設小康社會的總體目標是： 在優(yōu)化結構和提高效益的基礎上，確保人均國內生產總值到 2020 年 比 2000 年翻兩番以上，達到 3000 美元，基本實現工業(yè)化，努力使 河南的發(fā)展走在中西部地區(qū)前列，實現中原崛起。 河南地處中原，素有“九州腹地、十省通衢”之譽，具有得天 獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。若以省會鄭州為中心，北距京津，南下武漢，西 至關中 ，東至滬寧杭，其直

3、線距離大都在 600800 公里之間。河 南承東肩西、通南達北，是東部產業(yè)轉移和西部資源輸出的樞紐， 這決定了其在全國經濟布局和物流業(yè)發(fā)展格局中具有十分重要的戰(zhàn) 略地位。2005 年全省生產總值達到 1053520 億元，成為同第五個 經濟總量超萬億元的省份。鄭州是中國重要的鐵路、公路、航空、 通信樞紐，全國商貿中心改革試點城市，重要的商品生產及貨物集 散地，大市場、大流通、大物流的格局止在形成。 中原崛起是在新時期下加快河南發(fā)展的重大部署，現代物流和 物流園區(qū)的快速發(fā)展，對中原崛起支撐作用和戰(zhàn)略意義十分明顯。 第二章第二章 中原崛起中原崛起與現代物流與現代物流 21 中原崛起計劃中原崛起計劃

4、 “中原崛起”計劃是河南省在 2003 年提出的經濟發(fā)展計劃。胡 錦濤主席在視察河南時，對河南省委提出了“實現河南經濟社會又 快又好的發(fā)展，在促進中部地區(qū)崛起中走在前列”的目標，因此河 南省委于 2003 年 7 月召開的七屆五次全會作出“奮力實現中原崛起” 的決定，提出到 2020 年基本實現工業(yè)化、河南的發(fā)展要走在中西部 地區(qū)前列。把“農業(yè)先進、工業(yè)發(fā)達、文化繁榮、環(huán)境優(yōu)美、社會 和諧、人民富?！弊鳛閷崿F中原崛起的總目標，反映了河南人民 “科學發(fā)展”認識上的新突破。 “環(huán)境優(yōu)美” 、 “人民富?！?，體現了 以人為本的原則和發(fā)展的最終目的；“農業(yè)先進” 、 “工業(yè)發(fā)達” 、 “文化繁榮”

5、、 “社會和諧” ，則反映了全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展的要 求；而“先進” 、 “發(fā)達” 、 “繁榮”等定位，與中央“又快又好的發(fā) 展”的要求不謀而合。顯然，這個總目標，沒有一般性地規(guī)定一些 結構調整、效益提高、體制完善、經濟開放等定性指標，也沒有具 體地羅列一些人均生產總值、三產結構、人均收入等定量指標，而 是著眼于科學發(fā)展，從發(fā)展理念的層面，用更寬廣的視野，全景式 地展現未來的發(fā)展遠景，從而更科學、更概括、更全面、更準確、 更明晰地描述中原崛起所達到的目標，使“中央精神”在中原大地 得到切實的體現。這個計劃被叫做“中原崛起”計劃。 22 中原崛起計劃的重要性中原崛起計劃的重要性 河南地處我國中

6、部，地形以平原為主，簡稱中原(中州)。實現 中原崛起，是關系河南歷史定位和長遠發(fā)展目標的戰(zhàn)略構想和謀劃， 對于實現河南乃至我們國家的現代化都具有重要意義。 首先，從全國全面建設小康社會的歷史進程中審視，中原崛起 意味著河南走出“中原洼地” ，趕上全國的發(fā)展水平，在全國棋盤中 的位置得以較大提升。1949 年河南省工農業(yè)總產值為 21.o2 億元， 僅占全國工農業(yè)總產值的 4.5：人均工農業(yè)總產值僅有 5 03 元， 只有全國平均水平的 59，排在全國 2 0 位之后。改革開放以來， 河南的發(fā)展速度和成就有目共睹，但由于歷史的原因，和全國發(fā)展 水平特別是與東部先進省份相比，仍處于“洼地” 。全面

7、建設小康社 會，對有近一億人口，經濟基礎相對薄弱，人均水平偏低的河南來 說，就是要經過不懈的努力，走出“中原洼地” ，達到 2020 年全國 的平均發(fā)展水平，即人均 gdp 達到 30oo 美元。由于河南人口基數大， 屆時經濟總量在全國的比重比現在提高 15 個左右的百分點。這不 僅標志著河南的發(fā)展水平上了一個大臺階，對國家的發(fā)展也是一個 重大貢獻。 其次，從河南自身的社會發(fā)展和歷史演進中審視，中原崛起意 味著河南完成從農業(yè)社會到工業(yè)社會的轉變，基本實現工業(yè)化。這 對一個傳統(tǒng)農業(yè)大省來說，無疑是一場深刻的“社會革命” 。1949 年河南農業(yè)總產值為 1 87 3 億元，占工農業(yè)總產值的 8 9

8、1，遠高于全國 7 o的平均水平。半個多世紀以來，河南發(fā) 生了翻天覆地的變化，工業(yè)增加值總量已居全國前列，但工業(yè)落后 的格局還未根本改變，農村人口占全省人口近 7 5、農業(yè)勞動力 占 6 3以上，而農業(yè)勞動生產率僅是工業(yè)、現代服務業(yè)的 11 0?；緦崿F工業(yè)化就是到 2 o 2 0 年，非農業(yè)勞動力要占 6 0以 上，城市人口占 50以上。也就是說，到 2 o 2 0 年，河南的城市 人口要翻一番，非農業(yè)勞動力與農業(yè)勞動力的比例要倒過來，使河 南真正由農業(yè)社會進入工業(yè)社會。它對河南社會發(fā)展乃至全國的發(fā) 展的影響都是極為深遠的。 再次，從河南與同處于經濟相對落后地位的中西部省份相比來 審視，中原

9、崛起意味著河南的發(fā)展要走在中西部地區(qū)前列，構筑對 全國區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展具有全局意義的“中原平臺” 。按照我國東中 西部三大經濟帶的劃分，中西部共有 1 9 個省市區(qū)。河南在中西部 的位置可以用總量居前、人均靠后來概括。河南經濟總量規(guī)模大， 居中西部之首，但由于人口眾多，人均資源占有量偏低，靠前的經 濟總量用人均表示往往處于中西部的后列。中原崛起意味著河南的 經濟總量和人均收入都要居于中西部地區(qū)前列，這是一個偉大的變 革。河南地處華夏腹地， “得中原者得天下”是歷代治國名言。在中 華民族的偉大歷史復興中， “中原平臺”的構建，對我國區(qū)域經濟的 協(xié)調和國民經濟的持續(xù)發(fā)展，將具有全局的戰(zhàn)略意義。 2

10、3 發(fā)展現代物流對河南的必要性發(fā)展現代物流對河南的必要性 物流過程是企業(yè)產品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公 認為是繼制造商和商業(yè)利潤之后的“第三利潤源泉” ，是降低成本的 最后途徑。隨著經濟全球化進程的加快，物流業(yè)的發(fā)達程度和水平 高低在某種意義上成為一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志 之一，同時被譽為經濟發(fā)展的加速器。 河南作為一個內陸省份，要實現中原崛起，必須走自己的特色 發(fā)展道路，而現代物流與省情結合就是河南的特色。鄭州位于全國 路網中心，與北京、廣州、濟南、蘭州、成都、上海、南昌局相鄰。 2009 年，河南局管轄鐵路營業(yè)線路 41 條(包括支線)，營業(yè)里程 8000 km（部

11、分在建） 。管內 15 條干線縱橫交織，既是豫、晉、陜三 省煤炭外運的主要通道，又是京廣、焦柳鐵路與長江、漢水水陸聯 運的集散地，對于溝通內地與沿海及全國各大區(qū)之間的旅客運輸和 物資交流起著重要的作用，素有“中國鐵路心臟”之稱。全省高速 公路通車里程 6840 公里（部分在建） ，路網密度達到 4.1 公里/百平 方公里，雙雙位居全國第一。因此要實現中原崛起，河南要結合自 己的省情，只有發(fā)展現代物流業(yè)，促進河南糧食作物，礦產資源有 效的流通與運輸，通過與國內國際的有效流通，提高核心競爭力， 才能迎接來自國際的外部挑戰(zhàn)。同時河南省內的民營企業(yè)、多元化 股權結構的新興物流企業(yè)(如中外運河南分公司、

12、中陸物流運輸有限 公司)發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經營觀念、機制、管理方式能 夠適應市場快速發(fā)展的要求，將成為河南省物流產業(yè)發(fā)展進程中最 為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)(如中鐵外 運集團)，在其原有業(yè)務領域的基礎上、通過向物流服務領域延伸， 成為物流產業(yè)。 第三章第三章 物流園區(qū)規(guī)劃建設的理論基礎物流園區(qū)規(guī)劃建設的理論基礎 31 現代物流現代物流 311 物流的定義物流的定義 傳統(tǒng)的物流觀點認為物流是“將生產廠商生產出的產品送交消 費者的各種活動” ，并且認為物流僅僅是單一的物資流通過程，忽略 了物流的其他功能。 隨著物流的現代化和效率化逐漸被認可，物流的內涵也得到了 迸

13、一步的拓展。目前世界上對物流還沒有統(tǒng)一的定義，現在我國最 常用的是一下兩種定義： 一種是由我國國家質量技術監(jiān)督局于 2001 年 8 月 1 日發(fā)布實旋 的中華人民共和國國家標準物流術語中對物流的定義“物 流是物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要，將運 輸、存儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本 功能實施有機結合。 ” 除此之外，還有一種比較常用的物流定義為美國物流管理協(xié)會 對物流的定義 “物流是供應鏈流程的一部分。物流通過富有效率效 力的計劃、執(zhí)行和控制商品、服務和相關信息從原產地向消費地的 流通及中間儲存過程，來滿足消費者的需要。 ” 312 現代物流的主要特征

14、現代物流的主要特征 1、科學化 現代物流的發(fā)展經歷了從傳統(tǒng)物流到 3pl(第三方物流)和 4pl(第四方物流)的歷程，已經成為了一門科學?，F在許多發(fā)達國家 擁有專門的物流科學機構和從事物流科學的專業(yè)人員，并且已經建 立了完整、系統(tǒng)、全面的物流科學研究、教育、培訓體系。在物流 科學的發(fā)展過程中，物流與其他學科如市場營銷、生產管理、供應 鏈管理、電子商務等融會貫通，促進了整個管理科學的發(fā)展。 2、系統(tǒng)化 物流系統(tǒng)化是系統(tǒng)科學在物流管理中應用的結果，首先是各種 物流活動在整個物流過程中形成一個有機的系統(tǒng)，而更重要的是物 流成為了社會大系統(tǒng)的一部分。下圖簡單的表示了物流的系統(tǒng)結構 圖： 社會物流系統(tǒng)

15、公共物流系統(tǒng) 企業(yè)物流系統(tǒng) 個人物流系統(tǒng) 運輸管理系統(tǒng) 企業(yè)管理系統(tǒng) 信息管理系統(tǒng) 其它管理系統(tǒng) 3、自動化 物流自動化是指物流作業(yè)過程的設備和設施的自動化，包括運 輸、裝卸、包裝、分揀、識別等作業(yè)過程。比如，自動識別系統(tǒng)、 自動檢測系統(tǒng)、自動分揀系統(tǒng)、自動存取系統(tǒng)以及自動跟蹤系統(tǒng)等。 物流自動化可以方便物流信息的實時采集與追蹤，提高整個物流系 統(tǒng)的管理和監(jiān)控水平。物流的自動設施包括條形碼自動識別系統(tǒng)、 自動導向車系統(tǒng)(agvs)、貨物自動跟蹤系統(tǒng)(gps)等。 4、信息化 計算機和網絡通信技術的突飛猛進為現代物流產業(yè)提供了良好 的發(fā)展條件，信息化已經成為了現代物流的重要特征。其中電子商 務技

16、術(ec)、電子數據交換技術(edi)的應用實現了貿易無紙化過程， 而商品代碼、數據庫、互聯網的應用為物流企業(yè)和機構提供了及時、 準確的數據信息，使得物流管理的效率得到了極大的提高。針對不 同的物流服務對象和企業(yè)生產經營特點，出現了一些成熟有效的物 流管理方法和手段，如準時化生產(jit)、柔性制造系統(tǒng)(fms)、敏 捷制造(am)、精益化生產(lp)等。這些管理方法和手段的出現極大 的促進了現代物流的發(fā)展，同時也使得現代物流中信息技術的應用 更加廣泛，現代物流的信息化進程進一步加快。 5、標準化 物流是社會經濟與科學技術發(fā)展到較高水平的產物。根據標準 化的一般定義：即“在經濟、技術、科學及管

17、理等社會實踐中，對 重復性事物或概念，通過制訂、發(fā)布和實施標準，達到統(tǒng)一，以獲 得最佳秩序和社會效益” 。物流標準化即是使物流這個大系統(tǒng)所包含 的子系統(tǒng)及予系統(tǒng)的各個方面。達到協(xié)調統(tǒng)一。以獲得物流最佳秩 序與社會經濟效益。現代物流函蓋的功能越來越廣，涉及的部門越 來越多。信息交互和物資流通已經構成了社會經濟生活的重要組成 部分，這就要求從企業(yè)物流管理到社會物流管理都要不斷的制定和 采用符合物流發(fā)展狀況的標準。 6、產業(yè)化 隨著全球經濟一體化進程，地區(qū)經濟交往日益密切，物流活動 正在超出以往的發(fā)展范圍。物流作為社會基礎的經濟活動，因其產 業(yè)化水平的提高，在國民經濟中所占的地位也越來越重要了。美國

18、 作為世界經濟頭號強國，其物流產業(yè)的產值占 gdp 的 10；1997 年 一 1998 年的亞洲金融危機使得亞洲各國遭受了巨大打擊，連經濟較 為發(fā)達的日本和韓國也未能幸免，當時亞洲(除中國大陸外)經濟平 均負增長大概為 10左右，但是新加坡在 1998 年出現了經濟正增 長，這在東南亞各國是絕無僅有的，而香港的經濟雖然也是負增長， 但負增長的幅度遠遠低于其他地區(qū)。新加坡和香港能夠具有如此強 大的抵抗金融危機的能力，就是因為其擁有發(fā)達的物流產業(yè)。這些 都說明了產業(yè)化的物流在國民經濟中所發(fā)揮的作用越來越大，而各 國物流的產業(yè)化進程也在進一步的加快。 32 物流園區(qū)物流園區(qū) 321 物流園區(qū)的概念

19、物流園區(qū)的概念 物流園區(qū) (logistics park)也稱物流團地，最早出現在日本東 京，是政府從社會、經濟發(fā)展的整體利益出發(fā)，順應物流業(yè)發(fā)展趨 勢，在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結合部主要交通干道附近專辟用地，通過逐步 完善各種物流基礎設施、物流服務設施和提供優(yōu)惠的政策，吸引大 型物流(配送)中心在此聚集，使其獲得規(guī)模效益，降低物流成本、 解決城市功能紊亂、緩解城市交通壓力以及減輕城市環(huán)境負擔等問 題。 物流園區(qū)是一家或多家物流(配送)企業(yè)或機構在空間上集中布 局的場所，是提供一定種類、一定規(guī)模、較高水平的綜合物流服務 的物流集結點。因此可以認為物流園區(qū)主要是一個空間概念，與工 業(yè)園、科技園等一樣，具有

20、產業(yè)一致性或相關性，并且集中連片的 物流用地空間。物流園區(qū)是大型物流企業(yè)或物流中心的空間載體， 但不是其管理和經營的實體。 322 物流園區(qū)的分類物流園區(qū)的分類 按照不同的標準可以對物流園區(qū)進行不同的分類。既然物流園 區(qū)是物流企業(yè)和機構業(yè)務運作的空間載體，我們可以物流園區(qū)內物 流企業(yè)和機構的服務內容、服務范圍以及運作所依托的運輸方式為 標準，對物流園區(qū)進行分類： 表 l 物流園區(qū)類型劃分 分類標準物流園區(qū)類型 配送型物流園區(qū) 樞紐型物流圓區(qū) 按照物流 園區(qū)的服務內 容來劃分 綜合型物流園區(qū) 國際物流園區(qū) 區(qū)域物流園區(qū) 按照物流 園區(qū)的服務服 來劃分 城市物流園區(qū) 公路物流園區(qū) 鐵路物流園區(qū) 港

21、口物流園區(qū)(包括海港和魂河港口) 機場物流園區(qū) 按照物流 園區(qū)的運作所 依托的運輸方 式來劃分 多式聯運物流園區(qū) 323 物流園區(qū)的功能物流園區(qū)的功能 l、綜合功能 由于物流園區(qū)的基礎設施及服務條件相對完善，因此物流園 區(qū)可以全面處理存儲、包裝、運輸、流通加工、裝卸、搬運、配 送等不同作業(yè)方式的轉換、調度等工作。隨著現代物流業(yè)的發(fā)展， 物流園區(qū)面臨的競爭也越來越激烈，為了更好的滿足客戶的需求， 增加自身的競爭能力，現在許多物流園區(qū)大膽創(chuàng)新，為物流園區(qū) 賦予了許多新的功能，如有的物流園區(qū)可以在園區(qū)內直接交易， 為買賣雙方節(jié)省了一部分倉儲費用和運輸費用，還可以在取得生 產廠商的許可后，在園區(qū)內設置

22、破損貨物維修區(qū)，為在運輸途中 或倉儲過程中受到損壞的貨物提供及時的維修，這樣可以為分銷 商和生產廠商節(jié)省貨物返修的運費和損壞貨物的倉儲費用；而有 的物流園區(qū)則把金融、信貸、稅收、保險等業(yè)務全部整合在園區(qū) 內，大大方便了入駐園區(qū)的企業(yè)。 2、集約功能 物流園區(qū)集約了物流作業(yè)的主體設施以及相關的管理、通信、 商貿等設施，集約程度高，凸現規(guī)模效益，大大提高了物流作業(yè) 的效率和效益。物流園區(qū)可以把過去許多個貨場的貨物進行集約 處理，這種大規(guī)模的集中處理可以采用高效率的處理流程和大型 的處理設備，使物流作業(yè)的效率大為提高。同時物流園區(qū)可以集 中匯集物流信息、控制物流過程，對物流實施全程、集中管理， 而且

23、物流園區(qū)可以對園區(qū)內的企業(yè)機構進行綜合管理，協(xié)調各企 業(yè)之闖的作業(yè)，使物流資源的配置使用達到最優(yōu)。 3、集中倉儲功能 倉儲是物流園區(qū)的一項主要功能，物流園區(qū)可以利用其規(guī)模 優(yōu)勢，興建現代化立體倉庫，提高倉儲用地的利用率，同時物流 園區(qū)為工商企業(yè)提供高效、低價、專業(yè)化的倉儲服務也可以減少 企業(yè)本身對倉儲設備的投資。 4、加工配送功能 物流園區(qū)利用自身的專業(yè)優(yōu)勢和信息優(yōu)勢，提供加工、配送 以及其他的關聯服務，包括企業(yè)物流方案策劃設計、為企業(yè)進行 庫存管理、為企業(yè)維護自有運輸車輛等服務。 5、多式聯運功能 物流園區(qū)可以有效的整合公路、鐵路、水運、航空運輸等各 種運輸方式，使各種運輸方式之間的轉換便德

24、有效，同時還可以 為提供企業(yè)設計規(guī)劃運輸路線等服務。 33 物流園區(qū)與城市發(fā)展的關系物流園區(qū)與城市發(fā)展的關系 物流作為社會經濟的基礎組成部分，其發(fā)展具有很現實的意 義。而整合了各種物流作業(yè)的物流園區(qū)對城市的發(fā)展必然會產生 舉足輕重的作用。 1、發(fā)展物流園區(qū)可以讓城市中各類物流企業(yè)實現功能互補 現代物流業(yè)所涉及的行業(yè)非常多。而且隨著經濟的發(fā)展，現 代物流業(yè)函蓋的內容開始向上游的生產廠商和下游的客戶不斷延 伸，這使得各物流企業(yè)幾乎不可能僅僅依靠自身的力量來獨立完 成海、陸、空各種運輸方式之間的轉換及全流程物流作業(yè)，各種 物流企業(yè)之間的合作顯得十分重要。過去的物流企業(yè)各自分散經 營，閑置的設施、人員

25、得不到充分的利用。地理位置分布上的不 合理，使各物流企業(yè)之間的合作效果不理想，使物流效率降低。 有些物流企業(yè)為了應對這種局面，在業(yè)務擴張時，盲目的興建物 流設旋，購買運輸工具，從而導致企業(yè)規(guī)模龐大、人員眾多、物 流成本過高、效率低下。而物流園區(qū)將城市中各種物流企業(yè)集中 在一起，使各企業(yè)間的物流設施相互利用非常方便，而且使各企 業(yè)間信息溝通更加便利，實現物流信息共享。這樣就可以使閑置 的物流設施得到充分的利用，降低了物流企業(yè)的成本、提高了物 流效率和服務水平。 2、發(fā)展物流園區(qū)有利于緩解城市交通擁擠狀況 隨著我國城市化進程的加快。使許多城市，特別是大型城市 和中心城市原有的規(guī)劃布局與經濟的發(fā)展不

26、相適應，城市交通擁 擠情況日益嚴重就是這種不適應的表現之一，這在一定程度上影 響了城市經濟的發(fā)展和城市居民的日常生活。發(fā)展物流園區(qū)能夠 有效的緩解城市交通的擁擠情況，根據城市的功能劃分布局和城 市生產、消費的分布情況，規(guī)劃具有不同功能的物流園區(qū)，如為 生產制造企業(yè)規(guī)劃專門的生產物流園區(qū)、為與周邊城市或地區(qū)進 行物資交換規(guī)劃綜合性物流園區(qū)、如果城市的貨物進出口流量較 大還可以規(guī)劃專門的國際物流園區(qū)等。這樣通過各個物流園區(qū)的 作業(yè)，先把需要發(fā)送的貨物集中到物流圓區(qū)，按照不同的運輸方 式和線路，統(tǒng)籌協(xié)調、化零為整，統(tǒng)一運輸發(fā)送；同樣將需要運 入城市的貨物集中到物流園區(qū)，按照城市的交通線路，進行統(tǒng)一

27、配送。這樣一方面提高了城市物流設施和運輸車輛的利用效率， 同時也限制了進入市區(qū)的貨車數量，從而使城市的交通狀況得到 很大的改善。 3、發(fā)展物流園區(qū)有利于城市環(huán)境的改善 物流作業(yè)除了對城市的交通產生壓力以外，還能對城市的環(huán) 境造成一定的影響，主要是運輸車輛的尾氣污染、噪聲污染，以 及散布在城市中的各個物流(配送)中心作業(yè)時對居民生活造成的 不良影響。如果在城市的郊區(qū)或城鄉(xiāng)接合部規(guī)劃建設物流園區(qū)， 讓大部分物流活動遠離城市居民生活區(qū)，將使城市的環(huán)境得到極 大的改善，同時也有利于物流廢棄物的集中回收處理。 4、發(fā)展物流園區(qū)有利于物流企業(yè)向專業(yè)化方向發(fā)展 社會化大生產和經濟全球化使社會分工越來越明確，

28、物流企 業(yè)如果想在激烈的市場競爭中獲得優(yōu)勢就必須突出自己的專業(yè)特 色、走上規(guī)?；洜I的道路。物流園區(qū)把各種不同的物流企業(yè)集 中在一起，為企業(yè)間更好的分工協(xié)作提供了良好的條件。走專業(yè) 化發(fā)展道路有利于物流企業(yè)充分利用資源、發(fā)揮自己的優(yōu)勢以及 為客戶提供優(yōu)質的服務。而各專業(yè)物流公司之間的分工協(xié)作又有 利于整合城市的物流資源，避免重復建設，充分發(fā)揮城市物流的 整體優(yōu)勢。 5、發(fā)展物流園區(qū)有利于優(yōu)化城市產業(yè)結構，促進城市經濟 發(fā)展 我國改革開放和市場經濟體制的實行，使第三產業(yè)得到了較 大發(fā)展。但仍然不能滿足經濟發(fā)展和人民生活水平提高的要求， 物流園區(qū)的建設可以大大促進第三產業(yè)的發(fā)展，這些產業(yè)的崛起。

29、將在不同程度上引起城市產業(yè)結構的轉型、調整和優(yōu)化，使城市 的產業(yè)結構趨于合理化。 第四章中原城市群地區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設第四章中原城市群地區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設 的的 swot 分析分析 41 中原城市群概述中原城市群概述 中原城市群以鄭州為中心，包括洛陽、開封、新鄉(xiāng)、焦作、 許昌、平頂山、漯河、濟源等 8 個省轄市。2002 年底，該區(qū)域 土地總面積達到 587 萬平方公里，總人口達到 3836 萬人，分 別占全省土地面積和總入口的 35.1和 40.1。 42 中原城市群地區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的中原城市群地區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的 swot 分析分析 421 中原城市群地區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的優(yōu)勢中原城

30、市群地區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的優(yōu)勢 (1)政策支持。國家經貿委、鐵道部、交通部等 6 部委在 2001 年聯合下發(fā)了關于加強我國現代物流發(fā)展的若干意見 ， 為現代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的政策基礎，也說明國家鼓勵已 具備一定物流服務業(yè)務專長、組織具有基礎和管理水平的大型企 業(yè)加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優(yōu)勢，成為中國物流發(fā)展 的領先者，而鐵路就是具有此優(yōu)勢的大型企業(yè)。 (2)門檻較低。我國現代物流發(fā)展正處于起步階段，整個物 流產業(yè)受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規(guī)模效益，市場 潛力和發(fā)展前景十分廣闊。加上物流業(yè)的大門還未完全對外開放， 使鐵路貨運向現代物流業(yè)拓展的門檻較低。 (3)需求旺盛。

31、我國境內的“三資企業(yè)”和跨國公司、國內 新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動剝 離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、 設施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高的物流服務。 (4)具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基礎物質條件。河南局 管轄鐵路營業(yè)線路 41 條(包括支線)，營業(yè)里程 8000 km（部分 在建） ，高速公路通車里程 6840 公里（部分在建） ，路網密度達 到 4.1 公里/百平方公里，雙雙位居全國第一。 (5)具有日漸完善的計算機信息管理系統(tǒng)及網絡。信息系統(tǒng) 是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息系統(tǒng)比擁 有車隊和倉庫更為重要。河南鐵路

32、目前已形成了以光纖為載體、 覆蓋全路 60 的有線傳輸網，覆蓋分局的衛(wèi)星通訊網、電視電 話會議網和機關計算機局域網。適應鐵路現代化運輸指揮的調度 通信系統(tǒng)，鐵路運輸信息系統(tǒng)(tmis)也已聯網運行，調度信息管 理系統(tǒng)(dmis)-期工程已完成，4 條主干線已全部開通。已經初 步建立鐵路電子商務體系，實現鐵路各業(yè)務信息系統(tǒng)的綜合利用 和數據、信息共享。 422 中原城市群地區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的劣勢中原城市群地區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的劣勢 第一就是缺乏有知名品牌的物流企業(yè)。物流園區(qū)的主體應該 是物流企業(yè)，而這些企業(yè)的生命則是品牌。目前，鄭州相當多企 業(yè)仍然保留著“大而全” 、 “小而全”的經營組織模式

33、，從原材料 采購到產品銷售過程中的物流活動主要依靠企業(yè)內部的自我物流 服務完成，多數企業(yè)內部各種物流設施的保有率都比較高，根本 無品牌可言。鄭州現有的一些第三方物流企業(yè)大多組織規(guī)模較小， 經營管理粗放，缺乏必要的經濟實力和競爭實力，也基本沒有創(chuàng) 出自己的品牌。 其次是現代物流業(yè)的配套設施尚不完善。其配套措施的不完 善表現在兩個方面：一方面是中原城市群地區(qū)的物流設施不足且 陳舊老化，另一方面，表現在物流管理和物流服務的滯后，中原 城市群地區(qū)的物流管理手段仍停留在傳統(tǒng)的管理模式上。 第三是條塊分割嚴重。一方面， “行政區(qū)物流”是中原城市 群物流一體化的最大障礙。 由于政府管理體制改革嚴重滯 后各級

34、政府都在自己轄區(qū)內營造相對獨立的物流體系，形成大 大小小的“行政區(qū)流” ，嚴重阻礙了物流要素在中原城市群中的 自由流動和跨地區(qū)物流合作。另一方面在各個行政區(qū)內，受傳 統(tǒng)經濟體制影響，物流資源和需求也被現行的“條塊”管理體制 所分割。各種運輸方式和交通基礎設施之間配套和兼容性不強， 導致物流作業(yè)環(huán)節(jié)難以連續(xù)有序運作，甚至造成大量的重復運輸、 裝卸和包裝，物流效率低下。部門和地方利益不協(xié)調，分散了物 流資源，阻礙了統(tǒng)一開放物流大市場的形成。 423 中原城市群區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的機遇中原城市群區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的機遇 (1)外資物流企業(yè)在中國迅速擴張 2005 年，中國的物流業(yè)進一步向外資開放，外

35、資物流企業(yè) 在中國迅速擴張，大舉進入中國的港口物流、物流地產、物流裝 備、物流人才培訓等市場，以美國的普洛斯為代表的國際大型第 三方物流公司開始進入中國的物流市場。對中原城市群物流園區(qū) 來說，正好可以通過引進這些國際知名的大型物流企業(yè)，借助它 們的品牌提高園區(qū)的知名度和競爭力，借助它們的經驗和實力來 提升本土物流企業(yè)的經營、管理水平。 (2)是第三方物流企業(yè)的快速成長 2005 年，我國的第三方物流企業(yè)獲得快速成長，實力大增。 中國物流與采購聯合會排出的 2005 年全國物流企業(yè) 50 強，其主 營業(yè)務都在 25 億元以上，其中有 3 家在 100 億元以上。為了 尋求更大的發(fā)展和與外資物流企

36、業(yè)競爭，這些企業(yè)大多都在整合 力量，謀求由區(qū)域性向全國性的發(fā)展。鄭州物流園區(qū)優(yōu)越的地理 和交通區(qū)位、優(yōu)惠的發(fā)展政策必然對這些有實力的第三方物流企 業(yè)有很大的吸引力。 424 中原城市群經濟區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的挑戰(zhàn)中原城市群經濟區(qū)發(fā)展物流園區(qū)建設的挑戰(zhàn) (1) 長株潭、武漢等地物流業(yè)的發(fā)展 近年，長株潭、武漢等地物流業(yè)發(fā)展迅速，尤其是武漢城市 群,中原城市群物流業(yè)發(fā)展面臨著激烈的競爭。 (2)中原城市群基礎設施和氣候的限制 順手城市群地區(qū)的現代化物流設施較少，現有的物流設施設 備的標準化程度較低，信息化程度也較低，這將嚴重影響物流企 業(yè)進入園區(qū)的進度和規(guī)模。此外，這一地區(qū)的氣候四季分明，春 秋短

37、促，冬夏綿長。冬季特別寒冷，夏季特別炎熱。物流企業(yè)常 常會因此而耽誤交貨時間，增加額外的成本。這些都可能影響物 流企業(yè)，主要是國外和省外的物流企業(yè)進入園區(qū)的積極性。 第五章第五章 中原城市群物流園區(qū)總體規(guī)劃中原城市群物流園區(qū)總體規(guī)劃 51 物流園區(qū)布局規(guī)劃的物流園區(qū)布局規(guī)劃的影響因素影響因素 物流園區(qū)是物流企業(yè)或物流中心集中布局的場所，它首先應 盡量滿足物流企業(yè)或物流中心的區(qū)位要求。我們根據國內外對物 流園區(qū)區(qū)位因素的分析，認為物流園區(qū)的布局主要應該考慮以下 一些因素的影響。 a靠近城市邊緣，遠離鬧市區(qū) 物流園區(qū)在能夠促進地區(qū)經濟發(fā)展的同時，對城市環(huán)境及景 觀也具有一定的破壞性。由于物流園區(qū)是

38、大型的貨物集散地，由 其引發(fā)的交通流量通常會很大，由此產生的噪音、尾氣等污染也 會較為嚴重因此為不影響城市居民的正常生活，保持城市的可 持續(xù)性發(fā)展，物流園區(qū)的布局一般要在遠離城市中心的城邊緣， 但又不宜距離過遠影響到城市配送活動的展開，做到“近城而不 進城” 。 b靠近交通主干道出入口 考慮到任何一種形式的物流園區(qū)都離不開公路這種運輸方式 的配合，因此在布局時應靠近交通干線出入口，并且能夠作長途 的運輸，兼有不少于二種以上的運輸方式，同時還要考慮對市區(qū) 居民生活用品的配送活動。 c追求較低的地價區(qū)位 物流園區(qū)的靈魂是入駐園區(qū)的物流企業(yè)，而企業(yè)又是以追求 效益為宗旨。物流園區(qū)一般占地面積較大，政

39、府在對土地進行通 平后再出租或出售給企業(yè)，這中間轉嫁給企業(yè)的壓力同樣很大， 因此企業(yè)必然會首選地價較低的區(qū)域入駐，而地價的高低又直接 取決于土地的開發(fā)成本，因而地價因素對物流園區(qū)的區(qū)位選擇有 著重要的影響。 d數量充足、素質較高的勞動力條件 隨著物流園區(qū)的大規(guī)模破土動工，許多物流服務商和貨運商 聚集在一起，現代化的運作需要機械化處理設備，擁有一定數量 和素質的勞動力也就成為影響物流園區(qū)區(qū)位選擇的重要因素。 e，靠近鐵路樞紐 隨著城市化進程的不斷加快，人們對環(huán)境無污染程度的要求 也在不斷提高。從發(fā)達國家的發(fā)展歷程來看，鐵路這種運輸方式 在生產力發(fā)展到一定水平后，由于其污染小的特點，逐漸受到政 府

40、和民眾的青睞。尤其是在貨物運距達到 400480 公里以上時， 鐵路運輸更具有競爭力，因此對于物流園區(qū)這樣的大型中轉樞紐 來說，實現鐵路與公路的無縫連接更顯得十分重要。 f 網絡、電力、通訊設施及其他能源的可達性 物流園區(qū)作為一個現代化的物流生產基地，對電力、通訊設 備的配套要求較高，它通常要求 24 小時不問斷的水、電的供應 和具有不受任何因素阻隔的與外界通訊的渠道。此外，隨著日后 物流園區(qū)網絡的逐漸形成，要求園區(qū)能夠為企業(yè)提供網絡方面的 良好條件，例如寬帶的接入和相關內容服務等。 52 中原城市群物流園區(qū)布局規(guī)劃的思路中原城市群物流園區(qū)布局規(guī)劃的思路 擺脫原有公路主樞紐和一般公路運輸樞紐布

41、局規(guī)劃的思路束 縛，跳出“點式、線式”的規(guī)劃套路，是本次規(guī)劃在方法上的一 次突破。布局規(guī)劃從中原城市群地區(qū)整個大區(qū)域的角度出發(fā)，打 破既有的十個地區(qū)行政區(qū)劃概念統(tǒng)籌規(guī)劃：首先對該地區(qū)九個城 市的社會經濟、交通運輸綜合指標進行研究，按照交通運輸模式 相似、區(qū)域地理位置相近的原則，將十個城市劃分為四個片區(qū)即 鄭州開封經濟區(qū)、洛陽濟源經濟區(qū)、平頂山許昌漯河經 濟區(qū)、新鄉(xiāng)焦作經濟區(qū)；然后對各片區(qū)人均 gdp、綜合運輸量、 外貿進出口總額、社會零售消費品總額等指標進行了無量綱化處 理，確定各片區(qū)綜合實力的排名。由此確定了規(guī)劃的輕重緩急及 各片區(qū)在中原城市群地區(qū)大區(qū)域中的地位，并以此作為物流園區(qū) 布局的基

42、本依據。此外在布局規(guī)劃過程中，在技術手段上還體現 了 3 個特點： a摒棄不同運輸方式之間由于競爭而產生的不合作因素， 將綜合運輸的樞紐節(jié)點作為布局的必備條件之一予以考慮。 規(guī)劃中我們認為：物流園區(qū)與綜合運輸的發(fā)展密不可分，它 既是整合綜合運輸的手段又是促進綜合運輸發(fā)展的有效措施。出 于這樣的目的，在布局時加強對中原城市群地區(qū)綜合運輸樞紐節(jié) 點分布狀況的研究，將樞紐節(jié)點劃分為有三種運輸方式和兩種運 輸方式存在的兩種類型，這種劃分的目的并不是說二者在占地規(guī) 模和組成形式上一定存在很大的區(qū)別，而是用以反映不同運輸方 式在樞紐節(jié)點上的集約程度，當然在這些節(jié)點附近，原則上是布 局物流園區(qū)的最佳選擇地點

43、，但并不是說必須布置在這些節(jié)點上， 還需要結合用地和運輸樞紐發(fā)展的趨勢來具體分析。此外如果布 局物流園區(qū)選擇位于這些節(jié)點上，也必然有別于其他先期以公路 或鐵路單一運輸方式主導的物流園區(qū)對用地規(guī)模和內部規(guī)劃的要 求，達到了進一步明確布局側重區(qū)域的目的。 b區(qū)域內貨物流量主方向是物流園區(qū)布局的重點 分析區(qū)域內部貨物流量流向對于物流園區(qū)布局的確定有著十 分重要的影響。 c物流園區(qū)間距的確定問題 在中原城市群地區(qū)范圍內，為使物流園區(qū)之間不致產生不利 競爭，并最大限度的實現與周圍其他運輸網絡的有效配合，合理 確定物流園區(qū)間的間距是十分重要的?？紤]到我國至今為止還沒 有發(fā)展物流園區(qū)的經驗，因此，物流園區(qū)間

44、隔距離問題，主要是 參考了歐洲和日本物流園區(qū)發(fā)展的經驗。 根據歐洲fv2000的研究結果，兩種運輸方式聯運(公/ 鐵或公水聯運)的物流園區(qū)之間適于聯合運輸又可避免物流園 區(qū)間不利競爭的合理距離為 150 公里，而僅有公路一種運輸方式 的物流園區(qū)與其他類型物流園區(qū)之間的合理距離為 60 公里。日 本物流園區(qū)間的間隔半徑平均為 40 公里。我們將中原城市群地 區(qū)國土資源指標、人口密度指標與歐洲、日本對比分析來看，中 原城市群地區(qū)人口密度為 653 人平方公里，是德國入口密度 210 人平方公里的三倍還多，比日本稍高，考慮到中原城市群 地區(qū)土地資源極為珍貴，為最大限度的提高土地利用率，根據實 際情況，我們