xxx交叉口現(xiàn)狀分析和改造方案

1、xxx交叉口現(xiàn)狀分析和改造方案摘要通過對(duì)xxx交叉口的道路、交通和控制現(xiàn)狀，主要是對(duì)其機(jī)動(dòng)車通行能力，行車延誤，行車速度，信號(hào)周期，和高峰小時(shí)的交通需求等進(jìn)行定量和定量的分析，尋找干擾機(jī)動(dòng)車通行的原因，以得到xxx交叉口擁堵的根本原因，提出綜合性的改造措施，相應(yīng)的改造方案和有關(guān)效益評(píng)價(jià)。近期尚未進(jìn)行路口立交改造，但交通矛盾特別突出，為此設(shè)計(jì)嘗試從交通需求管理和運(yùn)輸供應(yīng)改善兩個(gè)方面著手，以求比較合理的改善該交叉口的擁堵現(xiàn)狀，提高該路段的服務(wù)水平。關(guān)鍵詞： 交通量 通行能力 延誤 效益評(píng)價(jià)abstractthis article tries to find out the main reason

2、why the motor vehicles travel through the arteria through the analysis of the running and controlling status of the intersection xxx, mainly the qualitative and quantitative analysis of the capacity, traffic delays, speed, signal cycles, and the peak-hour traffic of the road. then we can get the roo

3、t causes of jams, the reasonable reform measures, the corresponding transformation program and the effectiveness evaluation. as the recent intersection has not yet been optimized and the traffic contradictions are serious this article lays its emphasis on the improvement of traffic demand management

4、 and traffic supply management and improve the level of service of the road in hence. key word：traffic quantity traffic capacity delays effectiveness evaluation 目錄摘要iabstractii目錄iii一 文獻(xiàn)綜述11 課題來源12 目的及意義13 國(guó)內(nèi)外基本研究情況24 關(guān)鍵理論和技術(shù)，技術(shù)指標(biāo)25 完成課題的主要方案和措施3二 概述41 地理區(qū)位4三 交叉口現(xiàn)狀分析51 路口道路和路口周圍土地使用現(xiàn)狀52 路口交通現(xiàn)狀6（1） 交叉

5、口交通量現(xiàn)狀分析6（2） 現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車行車速度93 路口控制現(xiàn)狀10（1） 渠化措施和交通需求管理措施10（2） 通信號(hào)控制現(xiàn)狀104 機(jī)動(dòng)車通行能力和延誤的計(jì)算方法11（1） 機(jī)動(dòng)車通行能力的計(jì)算方法11（2） 延誤的計(jì)算方法135 現(xiàn)狀服務(wù)水平14（1） 服務(wù)水平概述14（2） xxx交叉路口服務(wù)水平的評(píng)價(jià)166 xxx交叉口擁堵的原因分析23（） 城市發(fā)展的溢出23（） 交通規(guī)劃的不足24（） 道路發(fā)展的滯后性24（） 交叉口設(shè)置的不合理性27（） 交叉口交通組織的不合理性28（） 其它原因28四 平面交叉口線形設(shè)計(jì)和控制方法291 路口渠化292 信號(hào)控制的設(shè)計(jì)31（） 信號(hào)控制方式選擇

6、32（） 相位方案設(shè)計(jì)33（） 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化34五 改造方案設(shè)計(jì)361 交叉口的交通組織設(shè)計(jì)36（） 對(duì)進(jìn)口道進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐貙挻胧?6（） 設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)（左轉(zhuǎn)超前候駛區(qū)）38（） 設(shè)置公交專用道40（） 交通設(shè)施改造422 信號(hào)控制優(yōu)化設(shè)計(jì)（機(jī)動(dòng)車）423 交通需求管理454 改造方案效益評(píng)價(jià)45（） 技術(shù)評(píng)價(jià)45（） 社會(huì)和環(huán)境評(píng)價(jià)525 結(jié)論和建議52致謝53附錄54參考文獻(xiàn)55一 文獻(xiàn)綜述1 課題來源城市道路交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分,是城市道路上各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點(diǎn),是管理、組織道路各類交通的控制點(diǎn)。在整個(gè)道路網(wǎng)中,交叉口成為通行能力與交通安全上的瓶頸。據(jù)統(tǒng)計(jì),在交叉

7、口上發(fā)生的交通事故占總交通事故的20%左右,有些國(guó)家甚至高達(dá)40%11 ,其原因是多方面的，比如交叉口的進(jìn)口道設(shè)置不合理,缺乏恰當(dāng)?shù)慕煌ㄇO(shè)施，信號(hào)配置不合理。城市主干道沿線的大型交叉口，對(duì)存在擁堵的城市道路網(wǎng)，影響較大。xx線(航空路大東門)多年來一直是聯(lián)系武漢三鎮(zhèn)中的漢口和武昌的交通動(dòng)脈，xxx四路交叉路口是航大線向東延伸的一個(gè)較大的平面交叉口，它東接關(guān)山口，西至街道口，南至楚雄大道，北接?xùn)|湖路，目前為平面渠化加信號(hào)控制，信號(hào)控制為四相位控制，路幅東西向（珞瑜路方向）為三塊板形式，南北向（xxx南、北路方向）為一塊板形式；紅線寬度東西向?yàn)?4米，南北向?yàn)?2米。該交叉口高峰期間的機(jī)動(dòng)車交

8、通量非常大，高峰期間延續(xù)的時(shí)間比較長(zhǎng)，形成了每日長(zhǎng)時(shí)間的交叉口擁堵，尤其在上下班車流高峰期間，一般直行和/或左轉(zhuǎn)車輛需要等候三四個(gè)信號(hào)周期（每個(gè)周期平均3.5分鐘）才能通過，節(jié)假日極端情況下幾乎白天大部分時(shí)間四個(gè)進(jìn)口道后面都能看到長(zhǎng)長(zhǎng)的車流排隊(duì)。2 目的及意義通過對(duì)xxx交叉口的道路、交通和控制現(xiàn)狀，主要是對(duì)其機(jī)動(dòng)車通行能力，行車延誤，行車速度，信號(hào)周期，和高峰小時(shí)的交通需求等進(jìn)行定性和定量的分析，尋找干擾機(jī)動(dòng)車通行的因素和擁堵的原因，提出綜合性的改造措施和相應(yīng)的改造方案，進(jìn)行有關(guān)效益評(píng)價(jià)。3 國(guó)內(nèi)外基本研究情況xxx路口屬于四路交叉十字路口，進(jìn)口道的交通量在10007000pcu/h時(shí)，比較

9、適合采用信號(hào)燈控制。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家信號(hào)交叉口的研究設(shè)計(jì)已經(jīng)比較成熟，有相關(guān)規(guī)范和手冊(cè)，對(duì)于單個(gè)交叉口的信號(hào)控制設(shè)計(jì)，有美國(guó)的mutcd(manual on uniform traffic control devices) 其介紹了各種路口渠化措施及相應(yīng)設(shè)施的尺寸、顏色和使用時(shí)注意的問題。還有日本的平面交叉路口的規(guī)范與設(shè)計(jì)。對(duì)于區(qū)域的信號(hào)控制設(shè)計(jì)，有澳大利亞開發(fā)的scats系統(tǒng)以及英國(guó)交通與道路研究所在transyt系統(tǒng)的基礎(chǔ)上研制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)scoot。15 國(guó)內(nèi)也有一系列的規(guī)范和手冊(cè)，比如上海市出版的城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程，同濟(jì)大學(xué)自行研制的transtar系統(tǒng)，天津大學(xué)研制開發(fā)

10、的城市交通控制系統(tǒng)tics。4 關(guān)鍵理論和技術(shù)，技術(shù)指標(biāo)本設(shè)計(jì)主要利用調(diào)查的交通量數(shù)據(jù)與根據(jù)相關(guān)規(guī)范計(jì)算的道路平面交叉口的通行能力對(duì)比，信號(hào)交叉口信號(hào)周期的配置、交叉口各個(gè)進(jìn)口道的行車速度、以及行車總延誤，行人對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾、公交車交通對(duì)普通機(jī)動(dòng)車交通量的干擾，利用信號(hào)交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)理論、交叉口渠化理論、信號(hào)交叉口信號(hào)配時(shí)理論等等進(jìn)行探討和設(shè)計(jì)，提出了包括路口渠化、公交專用道和公交優(yōu)先、左轉(zhuǎn)待行區(qū)等改造方案，同時(shí)也充分考慮路口的交通需求狀況，運(yùn)用交通需求管理理論在行車高峰時(shí)刻考慮限制某些進(jìn)口道的交通量等措施。最后利用效益評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)改造后的工程可行性進(jìn)行相關(guān)論證。主要的技術(shù)指標(biāo)為交通量、

11、延誤時(shí)間、通行能力、交叉口的飽和度、信號(hào)周期、紅燈時(shí)間等。5 完成課題的主要方案和措施在本課題中研究與設(shè)計(jì)主要為以下幾個(gè)方面1、利用調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)分析交叉口現(xiàn)狀，找出交叉口擁堵的主要原因2、根據(jù)擁堵原因，設(shè)計(jì)出合理的改造方案3、對(duì)選定的方案進(jìn)行效益評(píng)價(jià)，確定該項(xiàng)目的工程可行性。4、本文各章節(jié)的內(nèi)容如下：第一章為文獻(xiàn)綜述；第二章介紹xxx交叉口的地理區(qū)位；第三章主要對(duì)xxx交叉口現(xiàn)狀交通進(jìn)行分析，主要包括周圍土地利用情況，路口交通現(xiàn)狀，路口控制現(xiàn)狀，現(xiàn)狀服務(wù)水平以及交叉口擁堵的原因分析。第四章對(duì)平面交叉口線形設(shè)計(jì)和控制方法進(jìn)行理論闡述。第五章主要為交叉口的改造方案設(shè)計(jì)，并進(jìn)行相關(guān)效益評(píng)價(jià)。二 概

12、述1 地理區(qū)位航大線(航空路大東門)多年來一直是聯(lián)系武漢三鎮(zhèn)中漢口和武昌的交通動(dòng)脈，xxx四路交叉路口是航大線向東延伸的一個(gè)比較大的平面交叉口，東西向?yàn)楹酱缶€方向的珞瑜路，是主要交通方向，路幅為三塊板形式，路段機(jī)動(dòng)車道為雙向6車道，紅線寬度為64米；南北向分別為卓道泉南路和北路方向，是次要交通方向，為一塊板形式，路段機(jī)動(dòng)車道為雙向4車道，紅線寬度為30米（見圖2.1）。目前為平面渠化加信號(hào)控制，信號(hào)控制為四相位控制 。圖2.1 xxx交叉口區(qū)位示意圖（單位：m）珞瑜路為武昌地區(qū)最重要的城市主干道之一，機(jī)動(dòng)車交通量大，機(jī)動(dòng)車流中公共汽車占的比例高；xxx北路為沿湖景觀路，路段部分只有四個(gè)車道，但

13、因?yàn)槁访尜|(zhì)量很好，吸引了大量的私人小汽車；xxx南路在四條進(jìn)口道路中路況和線形最不理想，路面質(zhì)量和兩邊環(huán)境比較差，但因?yàn)槭沁B接南面另一條東西向主干線（雄楚大道）的必經(jīng)之路之一，公共汽車的交通量很大，最近與其平行的另一條連接珞瑜路和雄楚大道的珞獅南路正在進(jìn)行路面改造，因而經(jīng)過xxx南路的機(jī)動(dòng)車輛比往常又增加了不少。xxx交叉口高峰期間的機(jī)動(dòng)車交通量非常大，據(jù)我們的調(diào)查，高峰小時(shí)交通流量有6802輛，高峰期間延續(xù)的時(shí)間比較長(zhǎng)，主要集中在上下班的時(shí)間段內(nèi)，形成了每日長(zhǎng)時(shí)間的交叉口擁堵，尤其在上下班車流高峰期間，一般直行和/或左轉(zhuǎn)車輛需要等候兩三個(gè)信號(hào)周期（每個(gè)周期平均3.5分鐘）才能通過，節(jié)假日極端

14、情況下白天大部分時(shí)間四個(gè)進(jìn)口道后面都能看到長(zhǎng)長(zhǎng)的車流排隊(duì)。武漢市政府以及相關(guān)交通部門從2003年開始就對(duì)該交叉口進(jìn)行了相應(yīng)的改造和控制，主要有進(jìn)口道的渠化，交通管制，信號(hào)周期優(yōu)化等等，但是效果都不是很理想。最近交通規(guī)劃部門又規(guī)劃在該交叉口修建一座三層立交，期望徹底改變xxx交叉路口長(zhǎng)期擁堵的局面。三 交叉口現(xiàn)狀分析1 路口道路和路口周圍土地使用現(xiàn)狀xxx路口為十字交叉口，但不是標(biāo)準(zhǔn)形式的十字路口，東進(jìn)口和北進(jìn)口之間的夾角約為75度而不是90度。東西向?yàn)橹鞲傻?，路段上為雙向6車道，進(jìn)口道均為兩條直行車道、一條專用左轉(zhuǎn)車道、一條專用右轉(zhuǎn)車道和一條非機(jī)動(dòng)車道，右轉(zhuǎn)車道主要以壓縮進(jìn)口車道和綠化帶的寬度

15、來實(shí)現(xiàn)。西進(jìn)口道將公共汽車站設(shè)置在非機(jī)動(dòng)車道右邊，公共汽車主要利用非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行右轉(zhuǎn)，很多直行公交車也在非機(jī)動(dòng)車道停留后再左轉(zhuǎn)。南北方向?yàn)榇胃傻?，路段上雙向4車道，南進(jìn)口道為一條直行車道和一條專用左轉(zhuǎn)車道，北進(jìn)口道為一條直行車道和兩條專用左轉(zhuǎn)車道。南北向各有一條右轉(zhuǎn)專用道，同非機(jī)動(dòng)車共用一個(gè)車道。交叉口東、西、北三個(gè)方向的進(jìn)口道路面為瀝青路面，而南面進(jìn)口道路面為水泥路面，路況比較差。北進(jìn)口道進(jìn)行了拓寬措施，增加一條車道以供左轉(zhuǎn)。交叉口四個(gè)方向都具有安全島，作為行人過街時(shí)的停留之地。xxx路口位于建成區(qū)，附近的建筑密度比較高，有學(xué)校、銀行、酒樓、機(jī)關(guān)、旅館、住宅區(qū)等等，緊鄰路口造價(jià)比較高的建筑有

16、xxx南路西面的酒店（5層），xxx北路和珞瑜路相交處的湖北省機(jī)械進(jìn)出口公司大樓（5層），其他的主要為矮層商用建筑。而xxx北路東臨東湖，幾乎不可能進(jìn)行再開發(fā)。2 路口交通現(xiàn)狀（1） 交叉口交通量現(xiàn)狀分析近2、3年來，隨著珞瑜路和其南北平行道路兩側(cè)城市建設(shè)發(fā)展，卓道泉路口的交通量急劇增長(zhǎng)，目前xxx交叉路口的機(jī)動(dòng)車交通流量非常大，早高峰小時(shí)交通量為6802pcu/h表3.1 xxx路口的高峰小時(shí)流量流向數(shù)據(jù)進(jìn)口道流向東 進(jìn) 口南 進(jìn) 口西 進(jìn) 口北 進(jìn) 口左直右左直右左直右左直右交通量（pcu/h）172128163091235322377130475269730992208314882133

17、1098（調(diào)查時(shí)間2007.3.12上午8:109:10） 圖3.1 xxx路口的高峰小時(shí)流量流向圖從調(diào)查的數(shù)據(jù)可以得到，xxx路口的主要流量分布在東西兩個(gè)進(jìn)口道，流量均超過了2000pcu/h，其中直行分別占其流量的60%左右，而南北進(jìn)口道的交通流量也都超過了1000pcu/h，主要為左轉(zhuǎn)流量，使得車輛從次干道轉(zhuǎn)向主干道。下面對(duì)各個(gè)進(jìn)口道的交通狀況進(jìn)行詳細(xì)的說明：東進(jìn)口道寬度為22m，在路段機(jī)動(dòng)車道為3車道總寬度為11m，綠化帶寬度5m，在距停車線30m處開始將靠近中心線的那條車道設(shè)為專用左轉(zhuǎn)車道，在綠化帶左邊通過壓縮進(jìn)口道和綠化帶寬度設(shè)置一條專用右轉(zhuǎn)車道。其在停車線后3米處由4車道開始變?yōu)?/p>

18、3車道，右轉(zhuǎn)車道和其他3條車道被交通島分離而與非機(jī)動(dòng)車道連接到一起。公交車站設(shè)置在距路口100m處的綠化帶左邊?？v坡度為-1%。非機(jī)動(dòng)車道寬度為6m，主要行駛自行車，但有時(shí)在車流高峰時(shí)段也允許機(jī)動(dòng)車通過。西進(jìn)口道的橫斷面形式和東進(jìn)口相似，其縱坡度為1%。但是它的公交車站設(shè)置在非機(jī)動(dòng)車道的右邊，因而其非機(jī)動(dòng)車道實(shí)際上是在行使機(jī)動(dòng)車道的功能。交叉口東西方向的橫斷面現(xiàn)狀圖如圖3.2 東進(jìn)口橫斷面現(xiàn)狀示意圖（停車線后3m） 西進(jìn)口橫斷面現(xiàn)狀示意圖（停車線后3m）（單位：m）東進(jìn)口橫斷面現(xiàn)狀示意圖 （停車線處）西進(jìn)口橫斷面現(xiàn)狀示意圖 （停車線處）圖3.2 東西進(jìn)口道方向不同地點(diǎn)橫斷面示意圖（單位：m）南

19、進(jìn)口道寬度為11m，進(jìn)口道為一條直行左和一條專用左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車輛主要借用非機(jī)動(dòng)車道行駛?？v坡度為-3%北進(jìn)口道寬度為13m，在進(jìn)口道為一條直行和兩條專用左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)車也是借用非機(jī)動(dòng)車道行駛?？v坡度為0。xxx交叉口的交通流以公共汽車和小轎車為主，其中合計(jì)有30路（含臨時(shí)3路）約占總流量27%的公共汽車通過這個(gè)路口。公共汽車的行駛方向主要集中在東西和西南兩方向，分別有17路和8路；東北和西北兩個(gè)方向分別只有一路公共汽車通過，而東南和南北（珞獅南路改造，臨時(shí)3路公交）方向沒有公共汽車。小轎車主要有私人轎車和出租車構(gòu)成。約占總交通流量的70%。雖然該交叉口大部分是公共汽車和小轎車，但是車輛組成卻

20、較復(fù)雜。據(jù)調(diào)查通過該交叉口的車輛組成如表3.2表3.2 通過xxx交叉口的車輛組成貨車大客車中型客車小汽車摩托車東進(jìn)口4019145125488南進(jìn)口8816926870142西進(jìn)口9934764106782北進(jìn)口11232277386xxx路口的機(jī)動(dòng)車交通流量比較大，但其非機(jī)動(dòng)車和行人的交通量相對(duì)卻較小，據(jù)我們的調(diào)查，早高峰時(shí)段（89點(diǎn)）通過該交叉口的行人總量為421人次，原因可能是路口緊鄰地方除了一所小學(xué)之外沒有如購(gòu)物廣場(chǎng)這種能夠吸引大量人群的建筑物，因而對(duì)行人交通將只考慮他們通過交叉口的安全問題。表3.3 通過xxx交叉口的行人流量人行道所處位置東南西北流量（人次）10297108114

21、（2） 現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車行車速度據(jù)調(diào)查，大東門-xxx這一長(zhǎng)度為5.8公里的路段中，2006年日平均速度19.3km/h，在交叉口附近因?yàn)楦鞣N原因要減速行駛，其日平均速度約為13.5 km/h，而對(duì)于比較擁堵的xxx交叉口來說其日平均速度11.2 km/h左右。具體到每一個(gè)進(jìn)口道的行車速度，據(jù)我們的觀察，北進(jìn)口道的行車速度最快，大約有13.1 km/h，東西進(jìn)口道的行車速度次之，大約有11.3 km/h，而南進(jìn)口道的行車速度最慢，只有10.1 km/h。113 路口控制現(xiàn)狀（1） 渠化措施和交通需求管理措施xxx交叉路口的渠化措施主要有以下幾個(gè)方面：1、 進(jìn)口道拓寬。東、南、西三個(gè)進(jìn)口道均未實(shí)行進(jìn)口

22、道拓寬，只有北進(jìn)口道在路口拓寬一條車道以供左轉(zhuǎn)。2、 交通島。在該交叉口中，四個(gè)方向都有安全島，作為行人過街時(shí)的停留之地。安全島的面積比較大，但是停留在安全島的行人比較小，浪費(fèi)了一些交叉口的土地空間。東西進(jìn)口道設(shè)有右轉(zhuǎn)導(dǎo)向島，而南北進(jìn)口道未設(shè)置。3、 路緣石。交叉口四個(gè)方向非機(jī)動(dòng)車道右邊都設(shè)置了路緣石，但是路緣石及其以上部分在大部分時(shí)間內(nèi)都處于空閑狀態(tài)。4、 標(biāo)志標(biāo)線。東、西、北3個(gè)方向的分道線和行車線比較清晰，xxx南路車道分道線模糊，駕駛員很難判定自己的行駛軌跡。四個(gè)方向的人行橫道線比較清晰，停車線位于人行橫道后1米處。交通需求管理措施。卓道泉路口東西方向的珞瑜路是連接武漢市漢口到武昌的航

23、大線在武昌地區(qū)的延伸線，珞瑜路為嚴(yán)管路線，從上午7:30到下午5:30禁止貨運(yùn)車輛的通行。（2） 通信號(hào)控制現(xiàn)狀xxx路口采用了四相位的信號(hào)控制，信號(hào)周期因時(shí)段而有差異，早高峰時(shí)期信號(hào)周期為213秒，具體相位方案如圖3.3所示： 圖3.3 xxx交叉口信號(hào)相位控制方案（早高峰）從圖中可以看到，南進(jìn)口道的直行和左轉(zhuǎn)交通在同一相位內(nèi)，而南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車流量為912pcu/h ，直行車流量只有353pcu/h，當(dāng)該相位的綠燈時(shí)間滿足左轉(zhuǎn)車流量時(shí)，將會(huì)浪費(fèi)大量直行的綠燈時(shí)間。北進(jìn)口道與此相似。分配給南進(jìn)口道的綠燈時(shí)間有80s之多，綠燈時(shí)間過長(zhǎng)，導(dǎo)致其它方向的紅燈時(shí)間較長(zhǎng)，增加了其車輛排隊(duì)的時(shí)間和長(zhǎng)度。4

24、機(jī)動(dòng)車通行能力和延誤的計(jì)算方法（1） 機(jī)動(dòng)車通行能力的計(jì)算方法國(guó)內(nèi)外通行能力的計(jì)算方法大多是根據(jù)本國(guó)交通流的特點(diǎn)研究出來的，所考慮的方面和所依托的原理不完全相同，應(yīng)用最為廣泛的是美國(guó)的飽和流率模型。根據(jù)我國(guó)交通流特性、交叉口基礎(chǔ)設(shè)施、信號(hào)設(shè)計(jì)條件及行車道條件，國(guó)內(nèi)學(xué)者提出許多計(jì)算信號(hào)交叉口通行能力的方法，較為普遍應(yīng)用的方法主要有三種：城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中介紹的方法、停車線法、沖突點(diǎn)法。3為了設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)（沖突線法對(duì)左轉(zhuǎn)待行區(qū)無效）12，在本設(shè)計(jì)中選用停車線法計(jì)算卓道泉路口現(xiàn)狀道路、交通、控制條件下的機(jī)動(dòng)車通行能力。停車線法以進(jìn)口處車道的停車線為基準(zhǔn)面，認(rèn)為凡是通過該面的車輛就已經(jīng)通過交叉口。1

25、）一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式在我國(guó)現(xiàn)行城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范以及交通工程參考書中,信號(hào)交叉口通行能力按進(jìn)口車道功能根據(jù)停車線法原理可以得到一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式具體形式如下： 1 式（2-1）其中： 一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/ h t 信號(hào)燈周期，s 信號(hào)燈每周期的綠燈時(shí)間，s 綠燈亮后第1輛直行車啟動(dòng)、通過停車線的時(shí)間，s,取2.3 直行車輛通過停車線的平均時(shí)間，s,取2.5 折減系數(shù),取0.92） 一條左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式同樣根據(jù)停車線法，我們可以的到類似的一條左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式： 式（2-2）其中： 一條左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力，pcu/ h

26、t 信號(hào)燈周期，s 信號(hào)燈每周期的綠燈時(shí)間，s 綠燈亮后第1輛左轉(zhuǎn)車啟動(dòng)、通過停車線的時(shí)間，s，實(shí)地測(cè)量 左轉(zhuǎn)車輛通過停車線的平均時(shí)間，s，實(shí)地測(cè)量 折減系數(shù),取0.9根據(jù)實(shí)地調(diào)查觀測(cè)，我們得到第一輛第1輛左轉(zhuǎn)車啟動(dòng)、通過停車線的時(shí)間的時(shí)間為3.6s，左轉(zhuǎn)車輛通過停車線的平均時(shí)間為3.0s。（2） 延誤的計(jì)算方法信號(hào)交叉口機(jī)動(dòng)車交通的延誤是反映車輛在信號(hào)交叉口上受阻、行駛時(shí)間損失的評(píng)價(jià)指標(biāo)。影響延誤的因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計(jì)與信號(hào)配時(shí)的各個(gè)方面，能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計(jì)、交通組織和信號(hào)配時(shí)的狀況和問題16延誤計(jì)算需分別估算各進(jìn)口道每車平均信控延誤；進(jìn)口道每車平均延誤是進(jìn)口道中各車道延誤

27、之加權(quán)平均值；整個(gè)交叉口的平均延誤是各進(jìn)口道延誤之加權(quán)平均值。交叉口各車道延誤采用下式計(jì)算： 式（2-3） 式（2-4） 2 式（2-5）式中：d各車道每車平均信控延誤（s/pcu）；均勻延誤，即車輛均勻到達(dá)產(chǎn)生的延誤（s/pcu）；隨機(jī)附加延誤，即車輛隨即到達(dá)并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延誤（s/pcu）；-交叉口的飽和度，即v/c；t周期時(shí)長(zhǎng)（s）； x所計(jì)算車道的飽和度；cap所計(jì)算車道的通行能力（pcu/h）；t分析時(shí)段的持續(xù)時(shí)長(zhǎng)（h），取0.25h；e單個(gè)交叉口信號(hào)控制類型校正系數(shù)，定時(shí)信號(hào)取e=0.5；感應(yīng)信號(hào)e隨飽和度與綠燈延長(zhǎng)時(shí)間而變，綠燈延長(zhǎng)時(shí)間為25s時(shí)建議的平均e值如表4

28、：表3.4 平均e值表xe平均值xe平均值0.040.230.130.80.320.390.350.60.130.280.200.90.410.450.430.70.220.340.2810.50.5由于右轉(zhuǎn)車不受信號(hào)燈控制，延誤主要是行人過街引起，為簡(jiǎn)單起見，本文只研究信號(hào)控制引起的延誤，右轉(zhuǎn)車延誤暫不考慮。5 現(xiàn)狀服務(wù)水平（1） 服務(wù)水平概述交通服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，如可以提供的行車速度、舒適、方便、司機(jī)的視野以及經(jīng)濟(jì)、安全等方面所得到的實(shí)際效果與服務(wù)程度。目前服務(wù)水平大體按下列指標(biāo)劃分：1、飽和度為交叉口實(shí)際小時(shí)交通量v

29、與通行能力c 的比值, 即= v/c。它反映了交通的繁忙程度,可定義為交叉口各機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道的負(fù)荷系數(shù)加權(quán)值, 即式中為整個(gè)交叉口的飽和度；n 為交叉口機(jī)動(dòng)車進(jìn)口系數(shù)；qi 為第i 機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道的負(fù)荷系數(shù), 也即該進(jìn)口道的飽和度；qi為第i 機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道的交通量。此式取相應(yīng)進(jìn)口道的交通量qi為權(quán)。2、速度比(e ) 以通過交叉口的機(jī)動(dòng)車行駛速度s 與相應(yīng)路段上(主要指上游路段) 的區(qū)間平均速度s 0 的比值表示, 即e=s/s0速度比e 反映了交叉口交通暢通的程度。3、紅燈平均阻車長(zhǎng)度(l ) 即紅燈時(shí)間被阻排隊(duì)車輛平均數(shù)。其確定可按下述過程進(jìn)行:對(duì)于信號(hào)交叉口某進(jìn)口道上紅燈時(shí)間l 輛被阻排隊(duì)車

30、輛中的第j 輛車( j = 1, 2, l ) 來說, 從上一個(gè)綠燈相位結(jié)束到下一個(gè)綠燈相位開始, 并起動(dòng)超過停車線所花費(fèi)的時(shí)間b j 稱作“候駛時(shí)間”, 它的計(jì)算公式如下b j = r + f + gj式中r 為紅燈時(shí)間；f 為上一綠燈相位結(jié)束黃燈開始后, 第一輛被阻在黃燈時(shí)間內(nèi)的被阻時(shí)間, 根據(jù)實(shí)測(cè)f 一般為2 秒左右；gj 為這一列被阻車隊(duì)中第j 輛車由起動(dòng)到超過停車線所需的時(shí)間。4、延誤（d），交叉口是交通延誤發(fā)生的主要場(chǎng)所,所以常用平均延誤時(shí)間作為其中一個(gè)最重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)。延誤包括司機(jī)的不舒適感,受挫感,燃料消耗以及駕駛損失時(shí)間,它不僅反映了交叉口交通暢通與否,也反映了交叉口的服務(wù)經(jīng)

31、濟(jì)性。5、交叉口條件考慮交叉口幾何組成、視距條件、進(jìn)口道類型及寬度等來衡量交叉口條件的好壞。6、管理水平考慮有無導(dǎo)流設(shè)施、交通警指揮、標(biāo)志標(biāo)線是否齊全清晰、公交車輛的站點(diǎn)離交叉口的遠(yuǎn)近以及信號(hào)配時(shí)方案優(yōu)劣等。另外, 還應(yīng)考慮乘客及駕駛員在交叉口處的感受、停車次數(shù)、交通噪聲、大氣污染等指標(biāo)。4 由于我國(guó)的道路服務(wù)水平仍在調(diào)查研究之中，按城市道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)中借鑒美國(guó)的規(guī)定，把服務(wù)水平分為六個(gè)等級(jí)。a級(jí)暢行車流。特征為交通量少、車速高、交通密度低，駕駛員在客觀許可的條件下可按自己的意愿控制車速而無任何干擾和延誤。b級(jí)穩(wěn)定車流。特征為車速開始受到交通條件的限制而有所降低，但駕駛員仍能較為自由地選擇合理

32、的車速。c級(jí)穩(wěn)定車流。特征為車速開始受到較大交通量的影響，駕駛員已不能自行決定車速，但還能得到較滿意的車速。d級(jí)接近不穩(wěn)定車流。特征為車速受到相當(dāng)大的影響，能勉強(qiáng)維持所需要的車速，行車性和舒適性變得較差。e級(jí)不穩(wěn)定車流。特征為行車不暢，車速很低，處于時(shí)開時(shí)停狀態(tài)，交通量接近于道路的通行能力。f級(jí)強(qiáng)制車流。特征為能勉強(qiáng)行駛，車速極低，道路通行能力低于實(shí)際交通量。出現(xiàn)排隊(duì)甚至完全堵塞現(xiàn)象。5（2） xxx交叉路口服務(wù)水平的評(píng)價(jià)1、交叉口交通能力的計(jì)算根據(jù)前面介紹的計(jì)算通行能力的方法，可計(jì)算xxx路口現(xiàn)狀的通行能力。（1）東進(jìn)口通行能力計(jì)算直行通行能力：左轉(zhuǎn)通行能力：東進(jìn)口通行能力：（2）南進(jìn)口通行

33、能力計(jì)算直行通行能力：左轉(zhuǎn)通行能力：南進(jìn)口通行能力： （3）西進(jìn)口通行能力計(jì)算直行通行能力： 左轉(zhuǎn)通行能力： 西進(jìn)口通行能力：（4）北進(jìn)口通行能力計(jì)算直行通行能力：左轉(zhuǎn)通行能力：北進(jìn)口通行能力：因此，整個(gè)交叉口的通行能力：計(jì)算結(jié)果如表3.5表3.5 交叉口通行能力與交通量比較方向東 進(jìn) 口南 進(jìn) 口西 進(jìn) 口北 進(jìn) 口交叉口左直左直左直左直交通量（pcu/h）17212819123537713046973095105通行能力（pcu/h）986844024889868445027531792、交叉口現(xiàn)狀行車延誤（1）東進(jìn)口（主路方向）延誤計(jì)算直行延誤： 左轉(zhuǎn)延誤： 東進(jìn)口延誤：（2）西進(jìn)口（主

34、路方向）延誤計(jì)算直行延誤：左轉(zhuǎn)延誤： 西進(jìn)口延誤：東西進(jìn)口平均延誤（3）南進(jìn)口（支路方向）延誤計(jì)算直行延誤： 左轉(zhuǎn)延誤： 南進(jìn)口延誤： （4）北進(jìn)口（支路方向）延誤計(jì)算直行延誤： 左轉(zhuǎn)延誤： 北進(jìn)口延誤：南北進(jìn)口道延誤：因此，整個(gè)交叉口平均延誤： 計(jì)算結(jié)果表明如表3.6：表3.6 交叉口延誤方向東 進(jìn) 口南 進(jìn) 口西 進(jìn) 口北 進(jìn) 口交叉口左直左直左直左直延誤（s)438.9471.6637.9117.298.4486.7331.7143.1434.9結(jié)果表明，xxx路口現(xiàn)狀延誤比較嚴(yán)重。有1個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車需要等待一次紅燈， 4個(gè)方向的機(jī)動(dòng)車輛需要等待兩次及以上的紅燈時(shí)間（早高峰期間交叉口信號(hào)

35、周期時(shí)長(zhǎng)為213s），而東西進(jìn)口道的延誤要比南北進(jìn)口道的延誤大。根據(jù)上面計(jì)算的xxx路口的通行能力和延誤以及調(diào)查得到的交通量數(shù)據(jù)見表3.7表3.7 xxx路口交通量、通行能力、延誤匯總方向東進(jìn)口南進(jìn)口西進(jìn)口北進(jìn)口交叉口左直左直左直左直交通量（pcu/h）17212819123537713046973095105通行能力（pcu/h）98684402488986844502753179v/c1.761.872.270.720.781.901.541.121.60延誤（s)438.9471.6637.957.698.4486.7331.7143.1434.9由表25可知xxx路口除了西進(jìn)口左轉(zhuǎn)方向

36、和南進(jìn)口直行方向的v/c1以外，其他所有方向的v/c都大于1；而延誤也比較嚴(yán)重，整個(gè)交叉口的平均每車延誤長(zhǎng)達(dá)7分多鐘。同時(shí)該交叉口的速度比e=11.2/19.3=0.580.7，比較低。根據(jù)上面的描述，該交叉口的服務(wù)水平處于d級(jí)，低于規(guī)范上規(guī)定的服務(wù)水平，不能滿足各種城市交通方式的需求，因而需要對(duì)其進(jìn)行合理的改造以提高服務(wù)水平,以滿足駕駛者的各種需要。6 xxx交叉口擁堵的原因分析（） 城市發(fā)展的溢出武漢市是我國(guó)中部城市圈中的核心城市之一，近年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了交通擁堵。在卓道泉路口附近，急劇上升的城市活動(dòng)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。1、在主干道兩邊新建了太多可以吸引大量人群的設(shè)施，從珞瑜路大東門-

37、到關(guān)山口這一路段就有易初蓮花，亞貿(mào)商場(chǎng)，群光廣場(chǎng)，電腦城，中商平價(jià)，魯巷購(gòu)物中心等六家大型商場(chǎng)，而且這種趨勢(shì)還在延續(xù)。這將大量的交通量吸引到該道路上，增加了路段的交通量。同時(shí)道路也在接受大學(xué)擴(kuò)招的考驗(yàn)，從街道口-關(guān)山口這一路段大約居住著12萬大學(xué)生，而大學(xué)生是購(gòu)物行為的主體之一，對(duì)于對(duì)行人沒有什么控制行為的道路系統(tǒng)來說，就意味著每一天將有大量的人群肆無忌憚的橫穿馬路，司機(jī)們?yōu)榱吮茏屵@些潮水般的行人，不得不減緩行車的速度，使得道路的延誤時(shí)間增加。2、在武昌周圍開發(fā)了很多的新區(qū)，比如說紙坊，南湖等等，這些新區(qū)的開發(fā)吸引了大量的居民和從業(yè)人員，而作為城市主干道的珞瑜路和平行道路就成為了輸送這些人群的

38、紐帶之一。3、私家車擁有量增長(zhǎng)迅速，私人小汽車的出行比例呈上升趨勢(shì)。據(jù)武漢市公安管理局的調(diào)查，從1990年到2005年公共汽、電車的年客運(yùn)量不升反降（見表3.8），這說明行駛在道路上的私家車以及出租車的數(shù)量在一年一年的增加，道路上承受了大量的額外交通流量。表3.8 公共汽、電車年客運(yùn)量指標(biāo)/年份1990 1995 20002004 2005 年客運(yùn)量（萬人次）126399.5 99024.5 91316.0 102656.0 100958.0 數(shù)據(jù)來源：武漢市公安管理局（） 交通規(guī)劃的不足交通規(guī)劃作為確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平，提出發(fā)展交通的重要技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，分析道路交通的總體需求，確定道路交通

39、設(shè)施的總體發(fā)展水平的重要工具，在城市發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。武漢市的交通規(guī)劃的不足可能是因?yàn)槿狈ο到y(tǒng)性的交通規(guī)劃工作安排，使得在道路設(shè)計(jì)中顯得比較盲目，在道路建設(shè)中始終處于被動(dòng)狀態(tài)，總是在問題出現(xiàn)后才想辦法亡羊補(bǔ)牢，采取的措施不可避免的只在短期內(nèi)解決問題。從技術(shù)層面上講，武漢市的交通規(guī)劃缺乏細(xì)致和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男枨蠓治?，很難科學(xué)預(yù)測(cè)未來交通需求的發(fā)展趨勢(shì)，提出可靠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略，和配套的組織管理策略和政策。但值得欣慰的是現(xiàn)在武漢市已經(jīng)開始認(rèn)識(shí)到交通規(guī)劃的重要性，成立了幾個(gè)比較大的交通規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)，并撰寫了武漢市未來5年甚至20年的交通規(guī)劃文獻(xiàn)。（） 道路發(fā)展的滯后性隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，居民生活水

40、平的不斷提高，機(jī)動(dòng)車特別是私家車越來越多，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年，武漢市全年新注冊(cè)機(jī)動(dòng)車數(shù)5.8萬輛，總量達(dá)到了65.3萬輛，較上年凈增加約3萬輛，增長(zhǎng)率約為4.7%。在機(jī)動(dòng)車總量中，客車擁有量約25.5萬輛，約占39.0%；貨車擁有量約8.5萬輛，約占13.1%；摩托車擁有量為25.2萬輛，約占38.6%。私人機(jī)動(dòng)車在2005年擁有量達(dá)到41.0萬輛，占全市機(jī)動(dòng)車總量的62.9%，比上年增加了約3.5萬輛。其中，私人客車比上年增加3.2萬輛，增長(zhǎng)27.2%，達(dá)到15.0萬輛。而十五期間武漢市機(jī)動(dòng)車擁有量增長(zhǎng)了29.8萬輛，年均增長(zhǎng)率13%，其中各車年均增長(zhǎng)率達(dá)到23%。7表3.9 武漢市機(jī)動(dòng)車歷

41、年增長(zhǎng)量年份/指標(biāo)客車貨車其它合計(jì)摩托車其他機(jī)動(dòng)車 合計(jì) 大客小客合計(jì)大貨小貨合計(jì)1990531514399197142601814063400813539229502298610927019958491464155490631382239305531230524648620148179904200014138764529059026840321115895150801715642842435460920042822619447822270444160484129257219291251156375796233022005288982259602548583861046811854213033

42、025170930395652713十五期間年平均增長(zhǎng)量32854529450501602939459621十五期間年平均增長(zhǎng)率(%)23.0 7.743.08.01.313.0數(shù)據(jù)來源 武漢市公安交通管理局私人機(jī)動(dòng)車擁有量從18.9萬輛增長(zhǎng)到41.0萬輛，年增長(zhǎng)率16.8%，而私人客車更是以44.7%的年增長(zhǎng)率迅猛發(fā)展。表3.10 武漢市私人機(jī)動(dòng)車歷年增長(zhǎng)量年份/指標(biāo)私人客車私人摩托其他私人車合計(jì)200023718149654157911891632001351001892882140224579020025384621030025332289478200386948212634291943

43、38776200411817922644230973375594200515035422921830926410498年均增加量2532715913302744267年均增長(zhǎng)率（）44.78.914.416.8圖3.4 武漢市歷年私人客車擁有量增長(zhǎng)趨勢(shì)然而城市道路的建設(shè)沒有跟上機(jī)動(dòng)車輛增加的速度。武漢市道路面積率從1990年到到2005年只增加了5.4個(gè)百分點(diǎn)（從5.6%-11.0%）7，道路的發(fā)展嚴(yán)重的滯后于車輛擁有量的增加。表3.11 武漢市道路發(fā)展?fàn)顩r 指標(biāo)年份道路里 程（公里）道路面積 (萬平方米)路網(wǎng)密度(公里/平方公里)道路面積率（%）人均道路面積 （平方米）19901222105

44、96.55.63.11995130714215.76.23.92000133215355.56.43.92005217436256.111.08.8國(guó)家規(guī)范-5.47.115207-15數(shù)據(jù)來源 武漢市城市管理局，城投公司。（） 交叉口設(shè)置的不合理性 1、道路線形的限制。xxx交叉口并不是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的十字型交叉口，xxx北路與珞瑜東路的夾角約為75度，這樣，從xxx北路左轉(zhuǎn)的車輛行駛的距離將比其他幾個(gè)路口要長(zhǎng)，延誤也就相應(yīng)的大，同時(shí)由于它的行駛距離比較長(zhǎng)，在這個(gè)相位結(jié)束下一個(gè)相位開始的時(shí)候，有些車輛并不能順利地行駛到相應(yīng)的車道上，仍然行駛在交叉口范圍內(nèi)，這樣必然將影響下一個(gè)相位的車輛行駛。第二x

45、xx交叉路口處于一個(gè)洼地，東、南、西三個(gè)方向的地形都比它高，使得車輛在剛過交叉口就要面對(duì)爬坡，特別是xxx南路，其縱坡度約為3%。2、信號(hào)周期設(shè)置的不合理。在信號(hào)控制交叉口中，信號(hào)周期一般在40秒和180秒之間，并且不推薦長(zhǎng)周期，因?yàn)橹芷谶^長(zhǎng)，不但不能明顯提高通行能力，而且車輛延誤會(huì)隨之增加，出行者若停車等待的時(shí)間過長(zhǎng)，會(huì)極大地增加出行者的煩躁感。10但是xxx路口的早高峰時(shí)段信號(hào)周期長(zhǎng)達(dá)213秒，導(dǎo)致該交叉口有6個(gè)方向的飽和度超過1，整個(gè)交叉口的平均飽和度達(dá)到1.60；5個(gè)方向的延誤超過一個(gè)信號(hào)周期，整個(gè)交叉口的平均延誤達(dá)到439.4s，比兩次信號(hào)周期時(shí)間還要長(zhǎng)。表3.12 飽和度和延誤方向

46、東 進(jìn) 口南 進(jìn) 口西 進(jìn) 口北 進(jìn) 口交叉口左直左直左直左直v/c1.761.872.270.720.781.901.541.121.60延誤（s)438.9471.6637.957.698.4486.7331.7143.1434.9（） 交叉口交通組織的不合理性1、行人和非機(jī)動(dòng)車對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾。紅燈行，綠燈停，這是最基本的交通規(guī)則，但是有很多行人和非機(jī)動(dòng)車喜歡亂闖紅燈，在我國(guó)現(xiàn)行的交通法規(guī)中對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車的限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車駕駛員的限制，因而機(jī)動(dòng)車駕駛員不得不必讓這些人和非機(jī)動(dòng)車，從而增加了機(jī)動(dòng)車在交叉口的延誤。2、機(jī)動(dòng)車駕駛員交通意識(shí)的淺薄。在通過該交叉口時(shí)，我經(jīng)?？匆娫诩t燈期間，直行

47、車輛為了搶時(shí)間行駛在左轉(zhuǎn)專用車道上或者右轉(zhuǎn)專用道上，嚴(yán)重影響了這兩個(gè)方向的行車。第二，需要通過對(duì)向的摩托車和電動(dòng)車本應(yīng)該走交叉口，但是他們常常是右轉(zhuǎn)后走旁邊的人行橫道。3、公交車站對(duì)交叉口的影響。西進(jìn)口道的公交停靠站設(shè)置在非機(jī)動(dòng)車右邊，且離交叉口非常近，只有30m，直行的公共汽車必須左轉(zhuǎn)才能到達(dá)路口，這樣就會(huì)與西進(jìn)口道的右轉(zhuǎn)車（主要是小轎車）產(chǎn)生沖突點(diǎn)，產(chǎn)生延誤。（） 其它原因車輛組成的復(fù)雜性。通過xxx路口的車輛組成比較復(fù)雜，既有公共汽車、小轎車、中型面包車、小型商務(wù)車；也有東風(fēng)汽車、敞篷車。還有摩托車、電動(dòng)車等等。據(jù)調(diào)查通過該交叉口的車輛組成如表3.13表3.13 通過xxx交叉口的車輛組

48、成貨車大客車中型客車小汽車摩托車東進(jìn)口4019145125488南進(jìn)口8816926870142西進(jìn)口9934764106782北進(jìn)口11232277386車輛的復(fù)雜性使得該交叉口的進(jìn)口道不得不設(shè)置的比較寬，浪費(fèi)了車道資源。四 平面交叉口線形設(shè)計(jì)和控制方法1 路口渠化交叉口拓寬渠化是最常用的渠化方之一，渠化可以配合專用左轉(zhuǎn)車道，專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)置，以保證進(jìn)口道各向車流的順暢通過。車輛進(jìn)入交叉口的駛?cè)攵?，車速降低，按車道行駛，因此可以適當(dāng)縮減車道寬度 。在交叉口入口渠化和設(shè)置左轉(zhuǎn)車道和/或右轉(zhuǎn)車道的過程中，如果存在寬度限制，可以通過縮減車道寬度實(shí)現(xiàn)增加車道數(shù)量。車道寬度的設(shè)定以保證交通安全、提高

49、運(yùn)行效率、便于車輛行駛、舒適為原則。一般車道寬度為 2.753.50m。當(dāng)渠化設(shè)計(jì)中道路寬度有困難時(shí)，直行車寬度可以縮減到 2.75m（小型車輛）或 3.00m（大型車輛），左、右轉(zhuǎn)車道以 3.00m 為基準(zhǔn)，可適當(dāng)調(diào)整，但一般不小于 2.75m,最小不得小于 2.50m。8。在出口段要考慮車輛加速通過路口，車道寬度應(yīng)比進(jìn)口段寬，一般與路段車道等寬。 此外，右轉(zhuǎn)車道的曲線段部分，應(yīng)考慮路面加寬， 路面加寬值e與右轉(zhuǎn)車道半徑r的關(guān)系見表4.1。表4.1 路面加寬值與右轉(zhuǎn)車道圓曲線半徑關(guān)系表5在拓寬渠化設(shè)計(jì)時(shí)，除了對(duì)進(jìn)口進(jìn)行拓寬外，當(dāng)存在交通需求，而且用地條件允許時(shí)可以對(duì)交叉口出口進(jìn)行拓寬，增設(shè)車

50、道。根據(jù)交通需求和路口條件，拓寬和增加進(jìn)口車道的方式一般有三種：1、對(duì)進(jìn)口道的右側(cè)進(jìn)行拓寬，增設(shè)右轉(zhuǎn)彎車道。2、對(duì)進(jìn)口道的左側(cè)進(jìn)行拓寬，利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對(duì)向的車行道部分寬度，增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道。3、當(dāng)交通需求非常大，而且路口條件允許時(shí)，交叉口進(jìn)口道左右側(cè)同時(shí)拓寬。（1）右轉(zhuǎn)彎車道渠化設(shè)計(jì)當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量大或右轉(zhuǎn)車輛的速度高、行人過街量大時(shí)，通常應(yīng)設(shè)右轉(zhuǎn)專用道。是否將右轉(zhuǎn)車從直行車流中分流出來，應(yīng)視進(jìn)入交叉口的直行車道混合交通量大小以及右轉(zhuǎn)車所占的比例而定。根據(jù)國(guó)內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)路段上直行直行交通量達(dá)到允許通行能力的70以上，而右轉(zhuǎn)車所占比例在15以上時(shí)應(yīng)該設(shè)置右轉(zhuǎn)車道。通常右轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置

51、有兩種方式：外加平行車道和有右轉(zhuǎn)渠化島的右轉(zhuǎn)專用分離式車道。（2）左轉(zhuǎn)彎車道渠化設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)車輛在平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛對(duì)直行交通影響很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，除了單向行駛的單車道道路或者設(shè)計(jì)速度低于60km/h、交通量低于500輛/h并且左轉(zhuǎn)車比例很小的雙車道道路，一般應(yīng)在交叉口進(jìn)口設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。 左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置長(zhǎng)度根據(jù)交叉口交通量和左轉(zhuǎn)車比例確定，一般可以取40100m。常見的左轉(zhuǎn)車道設(shè)置方式有以下兩種：車道中心線的移動(dòng)和車道寬度的減少圖4.1 移動(dòng)車道中心線將交叉口進(jìn)口道的中心線向左移，騰出左轉(zhuǎn)車道的寬度，如圖 4.1 所示。在實(shí)施過程中，通常要縮小出口處的寬度和進(jìn)口處各車道

52、的寬度。去掉中央分隔帶當(dāng)中央分隔帶寬度與欲設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所必須的寬度相當(dāng)時(shí)，可以將中央分隔帶消除來設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，如圖4.2。在僅僅消除中央分隔帶不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度時(shí)，可同時(shí)減少車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道的寬度。9圖4.2 去處中央分隔帶設(shè)置左轉(zhuǎn)車道圖示2 信號(hào)控制的設(shè)計(jì) 在平面交叉口設(shè)置信號(hào)控制的目的，是通過為不同流向、不同種類交通流提供通過路口的時(shí)間路權(quán)，從時(shí)間上消除路口內(nèi)交通流的沖突點(diǎn)。優(yōu)化信號(hào)配時(shí)可減小城市道路網(wǎng)絡(luò)上的車輛延遲、降低交通事故、減小環(huán)境污染和燃油消耗，從而可有效利用道路設(shè)施。在還不具備條件實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)的面控系統(tǒng)的情況下，可在單個(gè)交叉口進(jìn)行優(yōu)化配時(shí)，其設(shè)計(jì)內(nèi)容一般包括以下三部分:(1)選擇信號(hào)控制方式；(2)信號(hào)相位方案設(shè)計(jì)；(3)信號(hào)配時(shí)計(jì)算。（） 信號(hào)控制方式選擇1、定周期控制 交叉口交通信號(hào)控制均按照事先設(shè)定的配時(shí)方案進(jìn)行，也稱定時(shí)控制。一天只有一個(gè)配時(shí)方案的稱為單段式定周期控制;一天按不同的交通量特點(diǎn)(如早晚高峰、平峰和周末全天等)采用幾個(gè)配時(shí)方案的稱為多段式定周期控制。定周期控制所需的設(shè)備簡(jiǎn)單、成本較低、維護(hù)方便，被廣泛采用。相比單段式周期控制，多段式可適應(yīng)不同交通情況，特別是具有明顯潮汐特點(diǎn)的交叉口。定周期控制方式需要根據(jù)路口交通運(yùn)行的變化，通過調(diào)