城市道路交通設(shè)計指南—第4章(1-3)

1、4-1 第第 4 章章 城市道路交通空間設(shè)計城市道路交通空間設(shè)計 4.1 道路交通設(shè)計規(guī)劃道路交通設(shè)計規(guī)劃條件條件 4.1.1 規(guī)劃原則規(guī)劃原則 城市道路網(wǎng)規(guī)劃是做城市道路交通設(shè)計的基礎(chǔ)，道路交叉口的規(guī)劃方案合理與否直接 影響到交通設(shè)計方案的效果，因此道路網(wǎng)在規(guī)劃階段應(yīng)考慮到交通流的需求特性，使得交 通設(shè)計方案能盡可能發(fā)揮其最佳效益。 4.1.1.1 交叉口交叉形式交叉口交叉形式 考慮到交通流的安全運(yùn)行，規(guī)劃交叉口的交叉形式不應(yīng)出現(xiàn)超過四個進(jìn)口道的多路交 叉口、畸形交叉口；斜交交叉口的交角不得小于 45 度；級支路以下的道路不應(yīng)與城市主 干路相交。 4.1.1.2 交叉口范圍的紅線拓寬交叉口范

2、圍的紅線拓寬 因車輛通過交叉口的可通車時間僅相當(dāng)于路段可通車時間的一半還不到，所以交叉口 進(jìn)口道上每條車道的通行能力還不到路段通行能力的一半。因此，平面交叉口規(guī)劃設(shè)計須 使進(jìn)口道通行能力與其上游路段通行能力相匹配，可通過增寬交叉口處的紅線寬度，在交 叉口進(jìn)出口增加車道。 平面交叉口進(jìn)口道的展寬段長度和寬度應(yīng)根據(jù)規(guī)劃交通需求量和車輛在平面交叉口的 排隊長度確定。但是，在規(guī)劃階段，經(jīng)常會出現(xiàn)無交通量的情況，經(jīng)過大量的調(diào)查、研究， 列出了表 4-1 的指標(biāo)，為在缺乏交通量的情況下，提供了繪制平面交叉口規(guī)劃紅線寬度增 加值和展寬段長度。平面交叉口出口道規(guī)劃紅線可增寬 3m，增寬長度視道路等級取 608

3、0m，漸變段為 3050m。 表表 4-1 新建平面交叉口進(jìn)口道規(guī)劃紅線寬度增加值和長度新建平面交叉口進(jìn)口道規(guī)劃紅線寬度增加值和長度 進(jìn)口道規(guī)劃紅線長度（m） 相交道路 交叉口 規(guī)劃紅線寬度增加值（m） 展寬段長度（m）展寬漸變段長度(m) 主干路次干路支路主干路次干路 支路 主干路次干路支路 主主交叉口1015 80120 3050 主次交叉口510510 701005070 20402040 主支交叉口35 355070 3040 1530 1530 次次交叉口 51050701530 次支交叉口 3535 4060 3040 15301530 支支交叉口3520401530 4.1.1.

4、3 交叉口應(yīng)用類型交叉口應(yīng)用類型 規(guī)劃平面交叉口的應(yīng)用類型，主要根據(jù)城市道路網(wǎng)規(guī)劃的相交道路類別確定（表 4-2） 。 4-2 應(yīng)避免（）級支路與主干路相交，確實無法避免時可按 E 型交叉口規(guī)劃。丁字交叉口 不應(yīng)設(shè)置成環(huán)形。 表表 4-2 規(guī)劃平面交叉口應(yīng)用類型規(guī)劃平面交叉口應(yīng)用類型 支路 相交道路主干路次干路 級（）級 主干路AAA、EE 次干路 AAA、B、E 級 A 、B、DB、C、D、F 支路 （）級 B、C、D、F A 型交叉口展寬及信號控制交叉口； B 型設(shè)有讓路標(biāo)志或停車標(biāo)志的優(yōu)先控制交叉口； C 型不設(shè)控制交叉口； D 型環(huán)行交叉口； E 型干路中心隔離帶封閉、支路只準(zhǔn)右轉(zhuǎn)通行

5、的交叉口； F 型交叉口不展寬及信號燈交叉口。 4.1.2 道路斷面形式規(guī)劃道路斷面形式規(guī)劃 4.1.2.1 道路斷面形式道路斷面形式 我國城市道路按等級分為四級：快速路、主干道、次干道和支路。各級道路的功能定 位如表 4-3： 表 4-3 各級道路的功能定位各級道路的功能定位 道路等級功能定位 快速路承擔(dān)快速、遠(yuǎn)距離的區(qū)間交通 主干道聯(lián)系城市區(qū)域之間的主要交通性道路 次干道集散性道路 支路區(qū)內(nèi)的集散性道路或生活性道路 道路斷面形式也分為四種形式：一塊板、兩快板、三快板和四快板。各種斷面形式的 特點和適用情況如表 4-4： 4-3 表 4-4 各種斷面形式的特點和適用情況各種斷面形式的特點和適

6、用情況 斷面形式特點適用情況適用情況 一塊板對向機(jī)動車流無分隔，機(jī)非混行，機(jī)動車行駛 車速較低 機(jī)動車、非機(jī)動車流量均不大 的次干路或支路 兩塊板對向機(jī)動車流分隔行駛，機(jī)非混行，對向機(jī)動 車流干擾較少，內(nèi)側(cè)車道行駛車速較高 機(jī)動車流量較大，非機(jī)動車流 量小的次干路、主干路或快速 路 三塊板對向機(jī)動車流無分隔，機(jī)非分行，排除了機(jī)非 之間的干擾，機(jī)動車行駛車速較高，非機(jī)動車 行駛安全 非機(jī)動車流量較大的主干路 四塊板對向機(jī)動車流分隔行駛，機(jī)非分行，排除了對 向機(jī)動車及機(jī)非之間的干擾，機(jī)動車行駛車速 高，非機(jī)動車行駛安全 機(jī)動車、非機(jī)動車流量均較大 的主干路或快速路 4.1.2.2 推薦的道路斷面形

7、式推薦的道路斷面形式 合理的斷面形式應(yīng)盡量減少物理上的分隔，使得道路在隨交通流發(fā)生變化時，易進(jìn)行 改進(jìn)。因而斷面形式推薦一塊板或兩塊板。針對各種情況的推薦斷面形式詳見表 4-5。 對于一塊板或兩快板道路，非機(jī)動車最好與行人放在一個平面上處理，而將機(jī)動車道 放與另一個平面，通過高差分離機(jī)動車與非機(jī)動車，而不是象現(xiàn)在的通過分隔帶分離。圖 4-1 為一個兩塊板道路的斷面示例。 機(jī)動車道機(jī)動車道 非機(jī)動車道 人行道 非機(jī)動車道 人行道 圖 4-1 兩塊板道路的斷面示例 4-4 路網(wǎng)構(gòu)成道路特征及功能推薦斷面形式適用條件 快速干道設(shè)計車速 80 公里/小時，雙向六車 道； 一般為城市各組團(tuán)間的連接道路，

8、 或大型市區(qū)的外環(huán)道路 與城市用地的聯(lián)系不多，機(jī)動車 輛相對較少的快速路段 主干道設(shè)計車速 50 公里/小時，采用雙向 4 車道，為市區(qū)主要的交通走廊 非機(jī)動車流量不大，承擔(dān)繁重的 機(jī)動車交通任務(wù)的交通性主干道， 中央分隔帶可考慮設(shè)置港灣式公 交停靠站 次干道設(shè)計車速 40 公里/小時，采用雙向 4 車道，是城市干道網(wǎng)的主要部分。 機(jī)動車流量大，次干道執(zhí)行主干 道交通功能的道路，必要時可拆 除綠化帶 機(jī)動車流量大，支路 執(zhí)行次干 道交通功能的道路，一般道路條 件良好并與沿途環(huán)境相適應(yīng)，設(shè) 有綠化帶 機(jī)動車 道路系 統(tǒng) 支路設(shè)計車速 30 公里/小時，采用雙向 4 車道，其中外側(cè)車道為機(jī)非混行

9、車道，是本次道路網(wǎng)改善的基本道 路單位 機(jī)動車流量大，周圍建筑密集的 道路，可不栽種樹木 非機(jī)動車專用道除供非機(jī)動車優(yōu)先行駛外，也可以 作為機(jī)動車道臨街單位或商業(yè)設(shè)施 的背面貨運(yùn)通道 非機(jī)動車流量大的區(qū)域、路段， 一般與機(jī)動車專用道相平行并配 套使用 步行街及步行街區(qū)為行人提供舒適的步行環(huán)境城市中心區(qū)或副中心區(qū)等人流密 集的商業(yè)地區(qū) 表 4-5 各種情況下的推薦斷面形式各種情況下的推薦斷面形式 4-5 4.2 交叉口交通設(shè)計交叉口交通設(shè)計 4.2.1 交叉口范圍交叉口范圍 交叉口設(shè)計范圍及各部分名稱如圖 4-2： 圖圖 4-2 交叉口設(shè)計范圍及各部分的名稱 4-6 4.2.2 設(shè)計設(shè)計原則與要

10、原則與要求求 4.2.2.1 設(shè)計原則設(shè)計原則 適應(yīng)交通流特性 合理利用道路設(shè)施空間 明確不同交通流的行駛軌跡 降低不同交通流之間的干擾 飽和度均衡 根據(jù)交叉口規(guī)模的大小，其設(shè)計的側(cè)重點有所不同，見表 4-6。 表 4-6 交叉口大小的區(qū)分及其設(shè)計的側(cè)重點交叉口大小的區(qū)分及其設(shè)計的側(cè)重點 大交叉口小交叉口 分類原則相交道路各方向的進(jìn)出口道 車道數(shù)均不少于 4 條 相交道路至少一個方向的進(jìn) 出口道車道數(shù)少于 4 條 設(shè)計時的側(cè)重點明確各股交通流在交叉口內(nèi) 的行駛軌跡 4.2.2.2 線形、視距線形、視距要求要求 交叉口范圍內(nèi)道路平面線形最好采用直線；當(dāng)采用曲線時，其曲線半徑應(yīng)大于不設(shè)超 高的最小

11、圓曲線半徑。 交叉口平面設(shè)計中應(yīng)考慮交叉口視距要求，交叉口轉(zhuǎn)角部分視距三角形范圍內(nèi)不得有 任何高于 1.2m 妨礙駕駛員視線的障礙物。高架路或人行天橋橋墩及臺階等必須設(shè)在交叉口 附近時，應(yīng)做視距分析，且橋墩寬盡可能縮小，臺階宜通透。 4-7 停車視距（stopping sight distance）指的是汽車行駛時，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物 時起，至達(dá)到障礙物前安全停車止，所需的最短行車距離。兩部車輛相向行駛，會車時停 車則需二倍停車視距，稱會車視距。 停車視距由三部分組成：停車視距由三部分組成：駕駛員反應(yīng)時間內(nèi)行駛的距離 S1， 開始制動汽車到汽車完全停止所行駛距離 S2 (制動距離)，再加

12、安全距離 S0 (510m)。按 下式計算：St=S1+S2+S0=(u1*t/3.6)+u1*2/(254*2)+S0 式中：t駕駛員反應(yīng)時間，取 2.5s； 2路面與輪胎之間的縱向摩阻系數(shù)，因輪胎、路面、制動等條件不同而異，計算 停車視距一般按路面潮濕狀態(tài)考慮，一般按不利情況取值為 0.4； u1行駛速度。當(dāng)設(shè)計速度為 12080km/h 時為其 85；當(dāng)設(shè)計速度為 6040km/h 時為其 90；設(shè)計速度為 3020km/h 時為其 100。 注意：車輛由路段進(jìn)入交叉口進(jìn)口道后客觀上車速將降低，另外，為了交通的安全， 也希望交通流進(jìn)入交叉口時的車速較路段降低，因此，交叉口計算車速視車流行

13、駛方向而 定，直行車直行車在進(jìn)口道部分的計算車速一般取路段車速的 0.7 倍，左右轉(zhuǎn)車輛左右轉(zhuǎn)車輛的計算車速取 路段車速的 0.5 倍。 4.2.3 方案概略設(shè)計的要點方案概略設(shè)計的要點 根據(jù)草圖作成基本形狀的方案后，就再對這個方案，套用幾何構(gòu)造中主要構(gòu)成要素的 數(shù)值，進(jìn)行概略設(shè)計。 幾何構(gòu)造的主要研討項目有如下幾條：幾何構(gòu)造的主要研討項目有如下幾條： 進(jìn)口道和出口道的橫向構(gòu)成 道路的平面線形、縱斷線形、交叉角度 右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)計 導(dǎo)流島和導(dǎo)流路的設(shè)計 人行橫道的設(shè)計 4.2.3.1 進(jìn)口道和出口道的橫向構(gòu)成進(jìn)口道和出口道的橫向構(gòu)成 在路段的橫向構(gòu)成及根據(jù)草圖作成的基本形狀的方案的基礎(chǔ)

14、上，研究討論進(jìn)口道和出 口道的橫向構(gòu)成。這時還有必要對征得必要用地的可能性進(jìn)行充分的研究討論。 一般在交叉口附近，為了設(shè)置右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)專用車道，實行交叉口的渠化，有時有必要 設(shè)計的比路段更寬闊。但是，交叉口附近要確保理想的道路寬幅，要受到用地等很多情況 的制約。如果考慮交叉口的交通處理，即使沒有充足的寬幅，很多情況下也可以利用壓縮 車道、路肩等的寬幅的辦法，以增加進(jìn)口車道數(shù)。 當(dāng)需要設(shè)置右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)專用車道時，為確保必要的車道寬幅，有以下方法： 撤去、縮小、移設(shè)中央帶 縮小車道寬度 縮小、撤去路肩、停車帶 縮小自行車通行帶、人行道 撤去中央帶，設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道時，應(yīng)該考慮在左轉(zhuǎn)專用車道與其相反方向

15、的車 道間盡可能留有余地。 4-8 若交叉口附近不允許停車，也可撤去停車帶，但路肩應(yīng)盡可能保留。 交叉口附近的人行道等作為橫穿馬路的行人的滯留地很重要，所以最好不要縮小人行 道。但是，人行道上設(shè)置的植物帶可以有相當(dāng)幅度的縮小。 在實際交叉口確保用地的范圍內(nèi)，綜合運(yùn)用這些方法，按交通狀況盡可能設(shè)置右轉(zhuǎn)或 左轉(zhuǎn)專用道。 4.2.3.2 右轉(zhuǎn)專用道，左轉(zhuǎn)專用道及導(dǎo)流島、導(dǎo)流路線設(shè)計右轉(zhuǎn)專用道，左轉(zhuǎn)專用道及導(dǎo)流島、導(dǎo)流路線設(shè)計 確定進(jìn)口道及出口道的橫斷面構(gòu)造后，以交叉口基本形狀、設(shè)計車速、交通量、寬度 為基礎(chǔ)，設(shè)計右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)專用道。以交叉口的設(shè)計車速、設(shè)計車型、行車軌跡等為基礎(chǔ)設(shè) 計導(dǎo)流島、導(dǎo)流線等。

16、 4.2.3.3 人行過街橫道的設(shè)計人行過街橫道的設(shè)計 必須從交叉口附近的行人動線及相關(guān)安全性等基本形狀的研究階段開始事先留意。特 別要事先考慮關(guān)于人行橫道的位置、形狀、導(dǎo)流路線的設(shè)計階段。由于人行橫道的位置、 線長、行人流量等與信號燈顯示及交通處理能力有密切的聯(lián)系，所以必須綜合考慮后在進(jìn) 行。 4.2.4 信號配時方案設(shè)計信號配時方案設(shè)計 首先，確定配時方案的基本配時時段，根據(jù)各時段的流量資料分別設(shè)計配時方案。 根據(jù)車道渠化方案，確定合理的相位組合與相序安排，同時根據(jù)資料調(diào)查階段所獲得 的飽和流量、設(shè)計車速等數(shù)據(jù)確定綠初、綠末的損失時間，相位綠燈間隔時間，最小綠燈 時間等時間參數(shù)，計算信號周

17、期時長、相應(yīng)的延誤、排隊等。 4.2.5 詳細(xì)設(shè)計詳細(xì)設(shè)計 4.2.5.1 進(jìn)出口道設(shè)計進(jìn)出口道設(shè)計 1、進(jìn)口道的寬度及車道數(shù)進(jìn)口道的寬度及車道數(shù) 交叉口進(jìn)口道車道數(shù)應(yīng)根據(jù)進(jìn)口道通行能力同路段通行能力相匹配的原則來確定，進(jìn) 口道應(yīng)確保增加車道數(shù)所需的寬度；確定進(jìn)口道的寬度及車道數(shù)時應(yīng)遵循以下原則： 1）新建交叉口新建交叉口進(jìn)口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)預(yù)測各交通流向的流量所需的車道數(shù)來決 定；無交通流量數(shù)據(jù)時，前面列出上海市城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)程中的規(guī) 定值，供參考； 2）改建交叉口改建交叉口進(jìn)口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)實測或預(yù)測各交通流向的流量所需的車道 數(shù)來決定； 3）治理交叉口治理交

18、叉口進(jìn)口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)實測的各交通流向的流量及可實施的治理 條件來決定。 車道寬度車道寬度 進(jìn)口道每條車道的寬度可較路段上略窄，進(jìn)口道在大車比例很小是最小可取 2.75 米寬； 出口道由于車速較高，其寬度應(yīng)較進(jìn)口道寬，寬度根據(jù)實際道路條件確定。 城市道路進(jìn)出口道的參考設(shè)計寬度見表 4-7： 4-9 表 4-7：進(jìn)出口道設(shè)計寬度參考值進(jìn)出口道設(shè)計寬度參考值 進(jìn)口道出口道 設(shè)計寬度（m）2.753.2533.5 車道展寬車道展寬 進(jìn)口道展寬段應(yīng)盡可能為左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車輛分車道行駛創(chuàng)造條件，特別是設(shè)置有 專用箭頭燈時，必須設(shè)置相應(yīng)的專用車道。改建及治理交叉口，當(dāng)每信號周期左傳車平均 流量超

19、過 2 輛時，應(yīng)配以專用車道；在有中央分隔帶的進(jìn)口道上，應(yīng)充分利用分隔帶空間 展寬成進(jìn)口車道，剩余寬度應(yīng)滿足行人過街駐足空間的要求。 進(jìn)口道設(shè)計時，右轉(zhuǎn)車道宜向進(jìn)口道右側(cè)（靠非機(jī)動道或人行道一側(cè)）展寬，左轉(zhuǎn)車 道宜向進(jìn)口道左側(cè)（靠道路中心線一側(cè)）展寬。 進(jìn)口道長度的確定應(yīng)遵循以下原則：進(jìn)口道長度的確定應(yīng)遵循以下原則： 1）進(jìn)口道長度 La由展寬漸變段長度 ld與展寬段長度 ls兩部分（見圖 4-3）確定，其中 圖為左側(cè)車道的展寬，圖為右側(cè)車道的展寬； （A） 左側(cè)車道展寬 ldls La La lsld （B） 右側(cè)車道展寬 圖圖 4-3 進(jìn)口道展寬段設(shè)計示意圖 ld和 ls分別按公式（4-1

20、）和(4-2)計算： 4-10 （4-1） 3 wv ld 式中：v進(jìn)口道計算行車速度(km/h)； w橫向偏移量(m)。 ls=10N （4-2） 式中：N高峰每一信號周期的左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車的平均排隊輛數(shù) 2）無交通流量數(shù)據(jù)時，新建、改建交叉口進(jìn)口道長度可參照表 4-1 的數(shù)據(jù)設(shè)計； 3）治理性交叉口用地有限，無法滿足上述要求時，可采用表 4-8 的數(shù)據(jù)確定進(jìn)口道的 最小長度； 表表 4-8 治理性交叉口進(jìn)口道（治理性交叉口進(jìn)口道（L La a）的最小長度）的最小長度 路段計算行車速度（km/h）最小長度（m） 6060 5050 4040 4）在向右側(cè)展寬的進(jìn)口道上設(shè)置公交?？空緯r，應(yīng)利用展寬

21、段的延伸段設(shè)置港灣式公 交?？空荆珣?yīng)追加站臺長度。 2、交叉口出口道設(shè)計應(yīng)遵循以下原則：、交叉口出口道設(shè)計應(yīng)遵循以下原則： 1）新建及改建交叉口新建及改建交叉口的出口道車道數(shù)應(yīng)與上游各進(jìn)口道同一信號相位流入的最大進(jìn)口 車道數(shù)相匹配，出口道每一車道寬不應(yīng)小于 3.5m；治理性交叉口治理性交叉口，條件受限制時，出口車 道數(shù)只可比上游進(jìn)口道的直行車道數(shù)少一條，治理性交叉口出口道每一車道的寬度不應(yīng)小 于 3.25m； 2）當(dāng)出口道為干路，相鄰進(jìn)口道有右轉(zhuǎn)專用車道時，出口道必須設(shè)置展寬段； 3）出口道設(shè)有公交?？空緯r，按港灣停靠站要求設(shè)置展寬段；在設(shè)置展寬的出口道上 設(shè)置公交?？空緯r，應(yīng)利用展寬段的延

22、伸段設(shè)置港灣式公交?？空?； 4）出口道的總長度由出口道展寬段和展寬漸變段組成。出口道展寬段長度由緣石轉(zhuǎn)彎 曲線的端點向下游方向計算。不設(shè)公交?？空緯r，長度為 6080m；設(shè)置?？空緯r，再加 上公交?？空舅栝L度，并須滿足視距三角形的要求。出口道展寬漸變段長度 ld應(yīng)按式 （4-3）計算： ld=(3020)w （4-3） 條件受限制時，不應(yīng)小于 30m。 3、右轉(zhuǎn)專用道的設(shè)計方法右轉(zhuǎn)專用道的設(shè)計方法 4-11 圖圖 4-4 右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計 4.2.5.2 行人過街橫道設(shè)計行人過街橫道設(shè)計 1、行人過街橫道的設(shè)置應(yīng)遵循以下原則行人過街橫道的設(shè)置應(yīng)遵循以下原則： 1）應(yīng)設(shè)在車輛駕

23、駛員容易看清楚的位置，盡可能靠近交叉口，與行人的自然流向一致， 并盡量與車行道垂直，可縮短行人過街的步行距離； 2）當(dāng)行人過街橫道過長（大于 15m）時，為了縮短行人過街時間，便于行動不方便行 人的安全，確保過街行人安全，體現(xiàn)以人為本的宗旨，應(yīng)在過街橫道中間設(shè)置行人安全島， 其寬度應(yīng)大于 1.5m； 3）行人橫道的寬度與過街行人數(shù)及信號顯示時間相關(guān)，順延干路干路的行人橫道寬度不宜不宜 小于小于 5m，順延支路支路的行人橫道寬度不宜小于不宜小于 3m，以，以 1m 為單位增減為單位增減； 4）行人橫道位置應(yīng)平行于路段人行道的延長線并適當(dāng)后退（見圖 4-5 中的 a=1m 部分） ，在右轉(zhuǎn)機(jī)動車容

24、易與行人發(fā)生沖突的交叉口，為了減少右轉(zhuǎn)機(jī)動車對相鄰的兩個進(jìn)口道 的行人過街交通的影響，其橫道線不應(yīng)相交，至少應(yīng)留有存放一輛右轉(zhuǎn)車的空間，該后退 距離宜取 34m（見圖 4-5 的 b=34m 部分） ； 5）步行道的轉(zhuǎn)角部分（見圖 4-5 的 c 部分） ，長度應(yīng)不小于小車的車身長 6.0m，并應(yīng) 設(shè)置護(hù)欄等隔離設(shè)施； 6）當(dāng)有中央分隔帶的進(jìn)口道，行人過街橫道應(yīng)設(shè)置在中央分隔帶端部后退 1.02.0m，或中央分隔帶應(yīng)滿足于此設(shè)計，可以為行人過街駐足提供安全保障。 （見圖 4-5 的 d 部分） ； 7）Y 型交叉口可結(jié)合導(dǎo)向島設(shè)置行人橫道（見圖 4-6） ，若行人流量較少時，可不設(shè) A 段行人

25、橫道； 8）T 型交叉口的行人橫道布置可如圖 4-7 所示，當(dāng)交通量或行人較少時，可不設(shè) A 或 B 段行人橫道； 9）高架路橋墩設(shè)在平面交叉口附近，在條件受限制時，應(yīng)在橋墩所處的分隔帶上如圖 4-8 所示設(shè)置行人橫道，必要時增設(shè)行人（兩次過街）專用信號。 4-12 圖圖 4-5 行人過街橫道的設(shè)置示意行人過街橫道的設(shè)置示意 圖圖 4-6 形交叉口行人橫道設(shè)置示意形交叉口行人橫道設(shè)置示意 4-13 圖圖 4-7 形交叉口的行人橫道設(shè)置示意形交叉口的行人橫道設(shè)置示意 圖圖 4-8 高架路下的行人橫道設(shè)置示意高架路下的行人橫道設(shè)置示意 行人過街橫道及與之銜接的人行道或交通島交接處應(yīng)做成坡道，且不得

26、有任何阻礙行 人行走的障礙物。 為了確保行人交通的安全，防止機(jī)動車或非機(jī)動車隨意駛上人行道，避免行人任意橫 穿道路，在行人過街橫道和必要的道路進(jìn)出口以外的地方，可沿人行道緣石設(shè)置綠化帶或 美觀的分隔欄。 行人穿越城市主次干路的流量較大而又不宜設(shè)置行人過街天橋或地道的交叉口，在機(jī) 動車流大于表 4-9 所列平均飽和度的情況下，可設(shè)行人過街專用相位，相位時長應(yīng)根據(jù)過 街行人所需過街時間而定。 表表 4-9 城市主次干路設(shè)置行人過街天橋或地道的基本條件城市主次干路設(shè)置行人過街天橋或地道的基本條件 道路性質(zhì) 行人過街交通 平均飽和度 機(jī)動車交通 平均飽和度 人均待行區(qū)面積待行時間 主干路 0.850.

27、7 行人待行區(qū)人均空間 6.0m 4-14 所示。具體設(shè)計方法為： 1、有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區(qū)，并保留端部 12 米的分隔帶，對 駐足的行人起保護(hù)作用，如圖（a） 。 2、無中央分隔帶的道路，應(yīng)壓縮進(jìn)出口車道寬，設(shè)待行區(qū)，并以彩色涂料醒目標(biāo)出。 設(shè)進(jìn)、出口車道數(shù)各為 nin、nout，原車道寬 Wi、Wj，設(shè)置行人待行區(qū)后，人行道后的進(jìn)、 出口車道寬度為： （4-4）;, 2 , 1, 2 in in ii ni n D WW （4-5）;, 2 , 1, 2 out out jj nj n D WW D漸變段長度。 用 S 形弧線平順連接于原車道線，如圖（b） 。在安全區(qū)

28、的端部設(shè)置用于保護(hù)安全區(qū)的 防護(hù)欄或防護(hù)墩，以確保行人在綠燈尾期無法一次過街時在路中安全駐足。 4.2.5.3 非機(jī)動車交通的處理非機(jī)動車交通的處理 1、基本原則、基本原則 根據(jù)自行車交通的特性和交叉口混合交通流的特殊條件，自行車在交叉口的交通管理 原則是： 1）自行車交通應(yīng)該與機(jī)動車交通進(jìn)行空間和時間分離，如果沒有條件分離，也必須給 出適當(dāng)?shù)目臻g讓自行車與機(jī)動車分道行駛； 2）應(yīng)該采取措施使自行車以較低的速度有序的進(jìn)入交叉口； 3）應(yīng)盡量使自行車處于危險狀態(tài)的時間減小到最少； 4）如果空間允許時，對自行車暫停的地方應(yīng)該提供實物隔離的措施； 5）為了簡化駕駛?cè)藛T在交叉路口的觀察、思考、判斷以及

29、采取措施的復(fù)雜過程，自行 車交通與機(jī)動車交通的交叉沖突點應(yīng)該盡量遠(yuǎn)離機(jī)動車交通之間的交叉沖突點； 6）當(dāng)自行車與機(jī)動車在交叉路口等待綠燈或通過交叉口時，應(yīng)該保證相互都能看得清 楚，特別是當(dāng)自行車通過交叉路口時，應(yīng)盡量可能的使駕駛?cè)藛T知道自行車的行駛路線與 方向； 7）當(dāng)自行車在交叉口暫停等待時，盡可能提供一個安全的停車位置。 行人過街 待行區(qū) 行人過街 待行區(qū) 行人安全待行區(qū)的設(shè)計 （a）（b） 圖 4-9 行人駐足區(qū)的設(shè)計 4-15 2、渠化設(shè)計方法渠化設(shè)計方法 1）進(jìn)口道右轉(zhuǎn)彎專用車道 利用現(xiàn)有的路面開辟專門用于右轉(zhuǎn)彎的自行車車道，見圖 4-10。其優(yōu)點是可以緩和交 叉口的交通擁擠，有利于

30、交通安全。右轉(zhuǎn)彎專用車道要求交叉口較寬，以使騎車人嚴(yán)格遵 守各行其道的原則。在非機(jī)動車道較窄、人行道相對寬裕的情形下，以在交叉口進(jìn)出口道 前后把右轉(zhuǎn)自行車引入人行道。如圖 4-11。 2）進(jìn)口道左轉(zhuǎn)彎專用車道進(jìn)口道左轉(zhuǎn)彎專用車道 可以使用彩色的路面或標(biāo)線來標(biāo)示自行車左轉(zhuǎn)彎專用進(jìn)口道。此方法適用于左轉(zhuǎn)自行 車一次過街的情形（即利用左轉(zhuǎn)機(jī)動車相位） 。該方法的好處是：避免左轉(zhuǎn)自行車放行時被 直行自行車擋住，也避免直行自行車放行時左轉(zhuǎn)車一同駛出。見圖 4-10。 3）左轉(zhuǎn)自行車二次過街以及左轉(zhuǎn)候車區(qū)左轉(zhuǎn)自行車二次過街以及左轉(zhuǎn)候車區(qū) 由于客觀上左轉(zhuǎn)非機(jī)動車常駛至對向進(jìn)口道人行橫道附近待行，因此，為了減

31、少左轉(zhuǎn) 圖 4-10 自行車分流向?qū)Ｓ眠M(jìn)口道，渠化島隔離自行車分流向?qū)Ｓ眠M(jìn)口道，渠化島隔離 圖。：自行車分流向?qū)Ｓ眠M(jìn)口道，渠化島隔離 圖 4-11 自行車分流向?qū)Ｓ眠M(jìn)口道，右轉(zhuǎn)車上人行自行車分流向?qū)Ｓ眠M(jìn)口道，右轉(zhuǎn)車上人行 道道 右 轉(zhuǎn) 自 行 車 上 人 行 道 圖。：自行車分流向?qū)Ｓ眠M(jìn)口道，右轉(zhuǎn)車上人行道 4-16 非機(jī)動車與同向和對向直行機(jī)動車、非機(jī)動車交通流的沖突，提高交叉口的通行能力和交 通安全性，應(yīng)盡可能利用或創(chuàng)造條件使得非機(jī)動車左轉(zhuǎn)交通流兩次過街。交叉口左轉(zhuǎn)非機(jī) 動車的流量較大且用地條件許可時，宜采用兩次過街的方式處理；左轉(zhuǎn)非機(jī)動車待行區(qū)的 設(shè)計，應(yīng)在面積上滿足非機(jī)動車停車的需要，

32、位置上應(yīng)安全，符合自行車行駛軌跡的要求， 且不應(yīng)影響其它各類交通流的通行。左轉(zhuǎn)非機(jī)動車的流量較小時，可利用行人過街橫道兩 次過街；行人過街橫道須相應(yīng)增加必要的寬度。 在交叉口自行車進(jìn)口道的前面，設(shè)置左轉(zhuǎn)非機(jī)動車候車區(qū)，綠燈亮?xí)r左轉(zhuǎn)非機(jī)動車隨 直行非機(jī)動車運(yùn)行至對面左轉(zhuǎn)候車區(qū)內(nèi)，待另一方向的綠燈亮?xí)r再前進(jìn)，即變左轉(zhuǎn)為兩次 直行。 左轉(zhuǎn)彎候車區(qū)的優(yōu)點是：首先，消除了左轉(zhuǎn)非機(jī)動車對機(jī)動車的干擾，因而可以提高 機(jī)動車通過交叉口的運(yùn)行速度以及通行能力；其次，減少了左轉(zhuǎn)非機(jī)動車與直行機(jī)動車流 的沖突點，有利于交通安全。 左轉(zhuǎn)彎候車區(qū)，一般適用于左轉(zhuǎn)彎非機(jī)動車流量較低的情況，對于交叉口范圍較大者， 一般都具

33、備了建立非機(jī)動車候車區(qū)的條件。 當(dāng)左轉(zhuǎn)自行車流量較大，左轉(zhuǎn)彎候車區(qū)的空間無法容納左轉(zhuǎn)自行車的二次停車時，可 采用如下的處理方法：在進(jìn)口道，將左轉(zhuǎn)自行車的停車線向后退，前面的空間設(shè)置直行直 行車的停車區(qū)。 圖 4-12 左轉(zhuǎn)自行車兩次過街左轉(zhuǎn)自行車兩次過街 4-17 4）自行車遠(yuǎn)引左轉(zhuǎn)法 左轉(zhuǎn)的自行車先在交叉口直行，到一定距離后再橫過機(jī)動車道做 180 度的回轉(zhuǎn)，實現(xiàn) 左轉(zhuǎn)，這種方法一般在一條次干道與一條很寬的干道相交時采用，而且最好是左轉(zhuǎn)彎自行 車在路段上與行人一同從人行橫道上橫穿道路。該方法的優(yōu)點是交叉口的左轉(zhuǎn)自行車化為 直行并在路段上才和直行機(jī)動車輛交叉，左轉(zhuǎn)自行車不影響交叉口的機(jī)動車通行

34、，可以提 高交叉口的通行能力。缺點是增加了左轉(zhuǎn)自行車的行車距離，而且左轉(zhuǎn)自行車在路段上會 對機(jī)動車通行造成影響。 5）自行車橫道自行車橫道 在主干道上畫自行車橫道線，提示駕駛員注意橫向自行車。如同斑馬紋人行橫道一樣， 在自行車橫道內(nèi)，自行車是優(yōu)先的。機(jī)動車遇到自行車橫道要減速讓行，當(dāng)橫道內(nèi)有自行 車適應(yīng)暫停，讓自行車先通過。自行車橫道適用于支路（包括胡同、里弄）與主干道或次 干道相交的平面交叉口處，還是用于一些大建筑物出入口與主路的交叉處。 圖 4-13 直行自行車停車線提前于左轉(zhuǎn)自行車直行自行車停車線提前于左轉(zhuǎn)自行車 自行車與行人共用人行道 圖。：直行自行車停車線提前于左轉(zhuǎn)自行車 圖 4-1

35、4 自行車遠(yuǎn)引左轉(zhuǎn)自行車遠(yuǎn)引左轉(zhuǎn) 設(shè)禁止左轉(zhuǎn)標(biāo)志及分 車道懸掛的指路標(biāo)志 中央分隔帶 遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)的左 轉(zhuǎn)機(jī)動車車道 左轉(zhuǎn)機(jī)動 車入口 展寬段展寬漸變段 中央分隔帶 左轉(zhuǎn)自行車 及行人入口 圖。：交叉口禁止自行車左轉(zhuǎn)，自行車遠(yuǎn)引左轉(zhuǎn) 4-18 6）機(jī)動車雙停車線機(jī)動車雙停車線 支路與支路相交的小型交叉口，相交道路的功能一般為生活性道路，行人和自行車交 通流占的比例很大，因此應(yīng)以行人和非機(jī)動車過街的平順為主要的考慮因素，對機(jī)動車流 應(yīng)加以限制，此時傳統(tǒng)的設(shè)計可以保留。 對于次干路或支路相交的小型交叉口，自行車流量較多的情況，可采用設(shè)置兩條機(jī)動 車停車線的措施來降低機(jī)非之間的干擾，增強(qiáng)非機(jī)動車的安全

36、性同時提高機(jī)動車的通行能 力。設(shè)置兩條機(jī)動車停車線設(shè)置兩條機(jī)動車停車線，高峰時間機(jī)動車在第二停車線后停車待行，第一、二停車線 間的區(qū)域作為自行車待行區(qū)，綠燈期間自行車可直接通過交叉口，如圖 4-16。第一、二停 車線間距的確定見公式 4-6： 機(jī)動車 停車線 7:00-9:00 17:00-19:00 圖4-16 支路交叉口設(shè)計 圖 4-27 行人二次過街行人二次過街 4-19 （4-6）1 bv rb WW nS d 其中：第一停車線與第二停車線間距(m)d 機(jī)動車道寬（m） v W 非機(jī)動車道寬(m) b W 每輛自行車的停車面積(m2) b S 紅燈期間到達(dá)的自行車數(shù) r n 3、時間上

37、設(shè)計對策和方法、時間上設(shè)計對策和方法 1）綠燈時禁止機(jī)動車右轉(zhuǎn)彎 在早高峰和晚高峰時，機(jī)動車和自行車流量都很大的路口，機(jī)動車右轉(zhuǎn)車流量大，使 直行和左轉(zhuǎn)的自行車被阻，從而造成擁擠堵塞。此時，可采用在綠燈時禁止機(jī)動車右轉(zhuǎn)彎， 消除高峰時間機(jī)動車對自行車的干擾，而通過車道燈的控制使其在本方向紅燈時實現(xiàn)右轉(zhuǎn)， 從而減少機(jī)動車與非機(jī)動車的矛盾，提高交叉口通行能力。 2）對右轉(zhuǎn)機(jī)動車實行遲啟控制 如果根據(jù)上一方法在自行車通行的綠燈時間內(nèi)，完全禁止右轉(zhuǎn)機(jī)動車的通行必然會引 發(fā)右轉(zhuǎn)車的延誤大量增加，對于右轉(zhuǎn)車流量較大的交叉口會引起新的交通擁擠。根據(jù)自行 車在綠燈初、中、末期的運(yùn)行特征，直行和左轉(zhuǎn)的自行車在綠

38、燈中后期的密度明顯比初期 降低，此時，可以讓右轉(zhuǎn)機(jī)動車與殘余的自行車自組織穿插通行，即右轉(zhuǎn)機(jī)動車相對于沖 突流向的自行車遲啟。 3）自行車信號的早啟早斷 在交叉口進(jìn)口道處，機(jī)動車與自行車的停車線仍然在同一位置上，但是考慮到自行車 起動快而且總是成群地通過路口的特點，專門設(shè)置自行車專用信號，可使自行車交通信號 的綠燈先亮，讓自行車群先進(jìn)入交叉路口，然后再亮機(jī)動車交通信號的綠燈，讓機(jī)動車在 自行車之后進(jìn)入和通過路口。前后兩次綠燈時間一般可相差 515，具體根據(jù)交叉口的交通 量大小與交叉口的幾何尺寸而定。也就是說，設(shè)計專門的信號，令機(jī)動車遲起或自行車早 啟。在綠燈尾期，為了避免于上一相位自行車未駛出

39、路口而導(dǎo)致下一相位機(jī)動車推遲起動， 對自行車信號相對于同向的機(jī)動車信號早斷。兩次綠燈法的優(yōu)點是緩和交叉路口內(nèi)交通擁 擠，缺點是延長了交通信號周期時間。 除了上述方法以外，還可以采取以下的一些具體的措施：除了上述方法以外，還可以采取以下的一些具體的措施： 多相位信號設(shè)計，讓自行車流渠化或繞行，從而減少沖突點，缺點是增加了信號 周期，進(jìn)而車輛的延誤增大。 設(shè)置立體交叉，分離交通流；或者設(shè)地道或天橋，解決交叉口自行車的通行。 對自行車流量較小的交叉口，合并自行車流和行人流，讓自行車流上人行道行駛， 自行車通過交叉口后再重新走自行車道。 根據(jù)交叉口的類型和各種車流流量的大小，禁止自行車左轉(zhuǎn)；在自行車高

40、峰期， 4-20 可以考慮禁止機(jī)動車左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)。 針對自行車高峰和平峰期流量差別較大的特點，設(shè)計可變車道。 4.2.5.4 摩托車交通的處理摩托車交通的處理 由于摩托車的啟動快機(jī)動性好、需要的行駛空間小，所以綠初駛出的車輛以摩托車為 多（實際上，摩托車在紅燈期間，會利用其它機(jī)動車的間隙插到停車線前排隊，甚至占用 人行橫道排隊） ，由此會出現(xiàn)下列問題：由于摩托車啟動快平衡性能差行駛軌跡不規(guī)則，在 綠初時間里利用其他機(jī)動車之間的空隙駛出，會與其他機(jī)動車輛形成交織沖突，產(chǎn)生安全 隱患；這種相互干擾也造成了其它機(jī)動車啟動和加速損失時間的增加，降低了交叉口的通 行能力。 鑒于以上原因，建議在摩托車流量大

41、于 300 輛/小時的交叉口有必要設(shè)立摩托車停車區(qū)， 具體的設(shè)置方式如下： 常見的摩托車的幾何尺寸一般大約為：長*寬=2m*0.9m，為了使排隊的摩托車在綠燈 駛出時有一個安全的側(cè)向間距和車頭間距，摩托車在停車區(qū)每輛占用的面積可取為：長*寬 =2.5m*1.5m。由此摩托車的停車區(qū)長度可以設(shè)置為 6 米，其中 5 米可縱向排兩列摩托車， 并且預(yù)留 1 米的空間，以便后來的摩托車側(cè)向駛?cè)胂鄳?yīng)的停車區(qū)。在停車區(qū)，不同流向的 摩托車分區(qū)進(jìn)行排隊。 摩 托 車 通 道 摩 托 車 通 道 摩托車候車區(qū) 圖 4-17 摩托車停車區(qū)及進(jìn)口道車道的布置摩托車停車區(qū)及進(jìn)口道車道的布置 4.2.5.5 對干道平

42、面交叉口有影響的高架道路、地道或互通式立交匝道的處理對干道平面交叉口有影響的高架道路、地道或互通式立交匝道的處理 規(guī)劃、設(shè)計高架道路、地道或互通立交時，其匝道出入口宜遠(yuǎn)離附近干道的平面交叉 口。為減少對附近的干道平面交叉口交通運(yùn)行的影響，宜按以下要求布設(shè)： 1）出口匝道的位置宜按出匝道車輛左、右轉(zhuǎn)交通量的大小布置；左轉(zhuǎn)交通量大時，宜 布置在靠近平面交叉口進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車道與直行車道之間的位置上；反之，則宜布置在靠近 右轉(zhuǎn)車道與直行車道之間的位置上； 2）出口匝道近地面段宜分成兩條車道以上，按車輛出匝道后左、右轉(zhuǎn)及直行交通量的 大小劃分出口段的車道功能； 3）出口匝道的出口段離下游平面交叉口進(jìn)口道展

43、寬漸變段起點宜大于 80m；這段距離 不足 80m 且使匝道車流與干道車流換車道交織有困難時，可在交叉口進(jìn)口道部分分別設(shè)置 4-21 地面進(jìn)口道展寬和匝道延伸部分的展寬，并分開設(shè)置干路左轉(zhuǎn)車道、直行車道和右轉(zhuǎn)車道 與匝道延伸部分的左轉(zhuǎn)車道、直行車道和右轉(zhuǎn)車道，但對此類進(jìn)口道的信號相位必須采用 雙向左轉(zhuǎn)專用相位； 4）出口匝道左轉(zhuǎn)交通量較大，對下游交叉口通車影響較大且干道中央高架道路墩位中 央帶較寬時，可對匝道或交叉口進(jìn)口道采取禁止左轉(zhuǎn)、在交叉口下游做遠(yuǎn)引左轉(zhuǎn)的管理措 施；在墩位中央帶側(cè)必須有一條左轉(zhuǎn)車道，左轉(zhuǎn)車轉(zhuǎn)彎的入口宜在對向進(jìn)口道展寬段和展 寬漸變段的范圍以外，同時在交叉口進(jìn)口道上游及出口

44、匝道上須設(shè)有禁止左轉(zhuǎn)標(biāo)志及分車 道懸掛的指路標(biāo)志（圖 4-18） 。 墩位中央帶 墩位中央帶 遠(yuǎn)引式左轉(zhuǎn)的左轉(zhuǎn)車道 左轉(zhuǎn)入口 展寬段展寬漸變段 設(shè)禁止左轉(zhuǎn)標(biāo)志及分車道懸 掛的指路標(biāo)志 圖圖 4-18 利用墩位中央帶做遠(yuǎn)引左轉(zhuǎn)的布設(shè)利用墩位中央帶做遠(yuǎn)引左轉(zhuǎn)的布設(shè) 4.2.5.6 交叉口交通渠化設(shè)計交叉口交通渠化設(shè)計 平面交叉口應(yīng)采用交通島、路面標(biāo)線及交通流向標(biāo)志作渠化設(shè)計，安全島應(yīng)按行人橫 道線寬度鋪設(shè)人行道板。 渠化的行駛路線應(yīng)簡單明了；根據(jù)各流向車流的安全行駛軌跡設(shè)計。交叉口內(nèi)應(yīng)把各 流向的交通流行駛軌跡所需空間之外的多余面積用標(biāo)線或?qū)嶓w構(gòu)筑成導(dǎo)向交通島。導(dǎo)向交 通島間導(dǎo)流車道的寬度應(yīng)適當(dāng)，

45、應(yīng)避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現(xiàn)象；右轉(zhuǎn)專用車 道應(yīng)按轉(zhuǎn)彎半徑大小設(shè)計車道加寬。 4-22 圖 4-19 交叉口交通渠化設(shè)計圖交叉口交通渠化設(shè)計圖 1、導(dǎo)流線導(dǎo)流線 當(dāng)交叉口空間較大時，各種流向的車輛行駛軌跡范圍比較大，因此發(fā)生沖突的區(qū)域相 應(yīng)增大，不利于交通流的運(yùn)行與控制?？赏ㄟ^導(dǎo)流線限定各股交通流的行駛軌跡，一方面 平順交通軌跡，同時限制車輛轉(zhuǎn)彎時的任意性。 圖 4-20 為直行車導(dǎo)流線與左轉(zhuǎn)車導(dǎo)流線的示意圖。 圖 4-20 交叉口內(nèi)部導(dǎo)流線示意圖交叉口內(nèi)部導(dǎo)流線示意圖 2、渠化島、渠化島 交叉口內(nèi)做島是比較常見的現(xiàn)象。圖 4-21 是典型的設(shè)島方案。 但做交通島存在以下弊端： 建設(shè)投

46、資大 交通島將交通流限制在一個較小的范圍內(nèi)，不易對交通流進(jìn)行調(diào)整 交通島限制了進(jìn)出口道的拓寬 左轉(zhuǎn)交通流的容易發(fā)生撞島事故 當(dāng)流量發(fā)生變化時，改造的工程大 4-23 因此，應(yīng)盡量避免在交叉口內(nèi)設(shè)置交通島。通過劃線或彩色鋪裝通過劃線或彩色鋪裝等形式來進(jìn)行交通流 的渠化。 圖 4-21 典型的設(shè)典型的設(shè)“島島”方案方案 4.2.6 特殊情況的設(shè)計方法特殊情況的設(shè)計方法 4.2.6.1 多支交叉口多支交叉口 當(dāng)交叉口相交的道路大于 4 支時，交叉口內(nèi)交通流向很復(fù)雜， 很難進(jìn)行交通流組織。其設(shè)計思路有兩個： 1）利用其中的一到兩條支路設(shè)置單行線； 2）分離其中的一到兩條支路，使其提前交匯與項臨的干道

47、圖 4-22，將蘭色的支路改為紅色的虛線與另一條路相交，將 交叉提前分離出來。然后將兩個交叉口做協(xié)調(diào)設(shè)計。 4.2.6.2 歧形交叉口歧形交叉口 對于斜交的 4 路交叉口，在有用地條件的情況下，可將等 級低的道路改為如右圖 4-23 的形式與另一條路相直交，形成兩 個 T 形交叉口，然后將兩個交叉口做協(xié)調(diào)設(shè)計。如圖 4-24 圖 4-22 多支交叉口 圖 4-23 歧形交叉口歧形交叉口 4-24 圖 4-24 兩個交叉口的協(xié)調(diào)設(shè)計兩個交叉口的協(xié)調(diào)設(shè)計 Y 形交叉口的交叉口內(nèi)部空間有較大的部分未被行車?yán)茫虼藨?yīng)將這些部分以劃線 形式標(biāo)出，使得行車軌跡更加明確。如圖 4-25 所示。 圖 4-2

48、5 Y 型交叉口渠化設(shè)計圖型交叉口渠化設(shè)計圖 4.2.6.3 三快板道路在進(jìn)口道設(shè)置公交?？空救彀宓缆吩谶M(jìn)口道設(shè)置公交?？空?三快板道路，當(dāng)公交?？空驹O(shè)置在進(jìn)口 道時，為緩解右轉(zhuǎn)車與公交車之間的交織問 題，可將右轉(zhuǎn)車提前引至自行車道上，利用 自行車道的一部分設(shè)置右轉(zhuǎn)專用道。左轉(zhuǎn)公 交車則要設(shè)置在出口道或進(jìn)口道上游的位置。 此時對自行車的處理是：當(dāng)自行車道較寬時， 通過壓縮自行車道寬度或讓自行車駛上人行 道。 圖 4-26 進(jìn)口道處公交?？空镜脑O(shè)置進(jìn)口道處公交?？空镜脑O(shè)置 4-25 4.3 路段交通設(shè)計路段交通設(shè)計 在路段交通組織的基礎(chǔ)上進(jìn)行路段交通設(shè)計，它主要包括機(jī)動車道設(shè)計、非機(jī)動車道 設(shè)

49、計、人行道設(shè)計和行人過街橫道設(shè)計，另外，也應(yīng)進(jìn)行路段進(jìn)出交通設(shè)計、路邊停車設(shè) 計等。設(shè)計時應(yīng)注意其中各步驟之間的相互銜接和協(xié)調(diào)，并盡量保持道路斷面的統(tǒng)一，以 體現(xiàn)道路的整體性。 4.3.1 人行道人行道設(shè)計設(shè)計 1、總則、總則 路段人行道的設(shè)計要充分考慮到行人通行的安全性、暢通性和舒適性，盡量避免與車 輛共用通道。 2、寬度設(shè)定、寬度設(shè)定 人行道上行人通道的寬度應(yīng)根據(jù)行人通行需求和人行道設(shè)計通行能力確定，最小寬度 不得小于 1.5 米。人行道可能通行能力為 2400 人/(hm)。 3、隔離措施、隔離措施 在人行道邊緣，宜設(shè)置綠化帶（行道樹及其它的綠化）來隔開人行道與機(jī)動車道或非 機(jī)動車道，以

50、阻止行人穿越；當(dāng)人行道較寬，供行人和非機(jī)動車共用時，宜采用不同鋪裝 或綠化帶將人流和非機(jī)動車流隔離。 4、其它、其它 人行道上，公共設(shè)施如公共電話亭、電線桿、防火栓、各類標(biāo)志標(biāo)牌等亦應(yīng)沿邊緣設(shè) 置（往往就設(shè)在綠化帶寬度范圍內(nèi)，行道樹之間的空余地方）并應(yīng)規(guī)格統(tǒng)一、醒目，不得 妨礙行人的正常通行。另外，考慮到殘疾人的通行需求，進(jìn)行無障礙設(shè)計，寬度足夠條件 下宜設(shè)置盲道。 4.3.2 行人過街橫道行人過街橫道設(shè)計設(shè)計 1、總則、總則 路段行人過街橫道的設(shè)計既要保障行人過街的安全性和便捷性，又要盡量減少行人過 街對車輛通行的干擾。 2、位置選擇、位置選擇 行人過街橫道的設(shè)置應(yīng)在整條道路上作通盤布置。一

51、般先布置交叉口上的行人過街橫 道，然后根據(jù)交叉口的間距、道路的性質(zhì)、車流量、沿線兩側(cè)大型交通集散點及公交?？?站的位置和路邊停車的情況，考慮路段中間是否必須且可能增設(shè)行人過街橫道。在主干路 和次干路的路段上，行人過街橫道間距宜為 250300m。為確保行人過街安全，在下列地 段不宜設(shè)置行人過街橫道：設(shè)置行人過街橫道： 1）彎道、縱坡變化路段等視距不良的地方； 2）車輛轉(zhuǎn)彎進(jìn)出特多又不能禁止的地方； 3）瓶頸路段； 4）信號交叉口附近宜設(shè)置信控的行人過街橫道，并應(yīng)與交叉口進(jìn)行協(xié)調(diào)控制。 3、寬度設(shè)定、寬度設(shè)定 4-26 行人過街橫道的最小寬度不得小于 3.0 米，在此基礎(chǔ)上根據(jù)行人過街需求和行人

52、過街 橫道設(shè)計通行能力而適當(dāng)增以整數(shù)米，行人過街橫道可能通行能力為 2700 人/（綠燈小 時米） 。 4、視認(rèn)性、視認(rèn)性 路段行人過街橫道應(yīng)該配以相應(yīng)的交通標(biāo)志、標(biāo)示，包括注意行人標(biāo)志、行人過街橫 道標(biāo)志、行人過街橫道預(yù)警標(biāo)示等。 5、路段行人二次過街、路段行人二次過街 1方案 方案 當(dāng)?shù)缆穼挾瘸^四條機(jī)動車道時，應(yīng)在中央分隔帶或機(jī)非分隔帶上設(shè)置行人駐足島， 設(shè)置右轉(zhuǎn)折線形過街橫道，以解決無法實現(xiàn)行人一次過街的問題。見圖 4-27。另外，人行 道及分隔帶上與行人過街橫道銜接處應(yīng)進(jìn)行無障礙設(shè)計。 6、過街天橋或地道的設(shè)置條件、過街天橋或地道的設(shè)置條件 道路兩側(cè)存在大量人流來往的大型建筑物，可結(jié)

53、合實際條件和需要設(shè)置人行天橋或過 街地道。另外，當(dāng)行人過街交通及其相交的機(jī)動車流飽和度、人均待行區(qū)面積同時滿足表 4-10 的條件時，應(yīng)考慮設(shè)置行人過街天橋或地道。 表表 4-10 城市主次干路設(shè)置行人過街天橋或地道的基本條件城市主次干路設(shè)置行人過街天橋或地道的基本條件 道路性質(zhì) 行人過街交通 平均飽和度 機(jī)動車交通平 均飽和度 人均待行區(qū)面積 主干路 0.850.7 次干路 0.850.75 行人待行區(qū)人均空間 0.6m2/人 注：行人待行區(qū)人均空間可用行人待行駐足面積（m2）除以待行行人數(shù)得到。 此時如果不宜設(shè)置行人過街天橋或地道，則應(yīng)設(shè)行人過街信號燈，相位時長應(yīng)根據(jù)過 街行人所需過街時間

54、而定，行人過街步行速度可取 1.2m/s。 4.3.3 非機(jī)動車非機(jī)動車道設(shè)計道設(shè)計 1、總則、總則 非機(jī)動車道的設(shè)計要保證非機(jī)動車通行的安全性、連續(xù)性，避免與行人、機(jī)動車之間 1 城市道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置指南：兩次過街的人行橫道寬度不應(yīng)小于 6m。 圖 3.3.2-1 路段行人二次過街方案 行人駐足區(qū) 4-27 的相互干擾。 2、寬度設(shè)定、寬度設(shè)定 非機(jī)動車道寬度可參考單車道寬度的整倍數(shù)值，單向行駛最小寬度不得小于 2.0 米。 根據(jù)非機(jī)動車高峰小時交通量和單車道設(shè)計通行能力來確定非機(jī)動車道的條數(shù)。自行車道 單車道寬度可取 1.0 米，其路段可能通行能力推薦值，有分隔設(shè)施時為 2100 輛/

55、(hm)，無 分隔設(shè)施時為 1800 輛/( hm)。三塊板或四塊板道路的非機(jī)動車道上，如有獸力車、三輪 車、板車行駛或允許機(jī)動車順向行駛一段距離，則非機(jī)動車道路面寬度應(yīng)適當(dāng)加寬。 3、隔離措施、隔離措施 非機(jī)動車道與機(jī)動車道之間可以用綠化帶、柵欄或僅用劃線的方法進(jìn)行隔離，盡量避 免機(jī)、非混行。如果人行道寬度足夠大，可以讓非機(jī)動車上人行道行駛，宜用綠化帶或不 同鋪裝將人流和非機(jī)動車流隔離。 4、道路改建時對非機(jī)動車道的考慮道路改建時對非機(jī)動車道的考慮 我國城市里已建道路特別是早期建設(shè)的道路大多為自行車留有較寬的專用車道，而隨 著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，自行車交通量逐漸降低，這樣一來，就必然會出現(xiàn)非機(jī)動車道

56、道路資源閑 置的狀況。為充分利用非機(jī)動車道道路資源，當(dāng)然更是為了緩解機(jī)動車道的交通壓力，可 根據(jù)實地情況選用如下幾種措施： 1）如果非機(jī)動車交通量很少，同時人行道寬度足夠，可以將非機(jī)動車道改造成機(jī)動車 道，而讓非機(jī)動車上人行道行駛。 圖 4-28 非機(jī)動車道設(shè)置在人行道上非機(jī)動車道設(shè)置在人行道上 2）如果非機(jī)動車道寬度不小于 7 米，而自行車流量不大，可將非機(jī)動車道分為兩部分， 分別供機(jī)動車與非機(jī)動車使用，如圖 4-29 所示。僅在部分?？奎c、停靠站和交叉口區(qū)域， 對人行道進(jìn)行緩坡無障礙設(shè)計，讓非機(jī)動車上人行道行駛，以避免機(jī)非沖突。 圖 4-29 三塊板道路上非機(jī)動車道劃線三塊板道路上非機(jī)動車

57、道劃線 三塊板道路機(jī)非劃線分隔 非機(jī)動車通行區(qū) 機(jī)非分隔帶 行人通行區(qū) 機(jī)動車道 圖 3.3.3-1 三塊板道路上非機(jī)動車道劃 非機(jī)動車通行區(qū) 機(jī)動車道 機(jī)非分隔帶 點狀綠化 行人通行區(qū) 非機(jī)動車設(shè)置在人行道上 4-28 3）如果非機(jī)動車交通量存在明顯的時變性，可對非機(jī)動車道進(jìn)行動態(tài)管理。如在早、 晚非機(jī)動車高峰時段，可禁止機(jī)動車入內(nèi)通行；在平峰時段，則允許機(jī)動車出入進(jìn)行臨時 停車，甚至可以變換非機(jī)動車道為機(jī)動車道而讓自行車上人行道行駛。 4）一塊板道路機(jī)非劃線分隔：在次干道和支路上，機(jī)動車與非機(jī)動車混行在同一車道， 各自的通行空間均得不到保障，非機(jī)動車的安全也無法保障。在滿足機(jī)動車道寬度的前

58、提 下，劃出剩余空間給非機(jī)動車通行，使機(jī)動車與非機(jī)動車均有明確的通行空間，減少相互 之間的干擾，增強(qiáng)非機(jī)動車行駛的安全性。 4.3.4 機(jī)動車道設(shè)計機(jī)動車道設(shè)計 1、總則、總則 機(jī)動車道的設(shè)計要保證機(jī)動車通行的連續(xù)性、安全性，避免與行人、非機(jī)動車之間的 相互干擾，還要盡量減輕機(jī)動車內(nèi)部相互之間的沖突。 2、寬度設(shè)定、寬度設(shè)定 機(jī)動車道寬度應(yīng)參考單車道寬度的整倍數(shù)值。根據(jù)機(jī)動車高峰小時交通量和單車道設(shè) 計通行能力來確定機(jī)動車道的條數(shù)，一條車道可能通行能力推薦值見表 4-11。路段上單車 道寬度應(yīng)根據(jù)其上行駛車輛的車型和設(shè)計車速來確定，一般，最大寬度不宜超過 3.5 米， 最小寬度不宜低于 3.0

59、 米；對于靠近中央分隔帶、機(jī)非分隔帶或人行道的機(jī)動車道，其外 側(cè)應(yīng)有不低于 0.25 米寬的安全距離。 表表 4-11 一條機(jī)動車道可能通行能力一條機(jī)動車道可能通行能力 設(shè)計車速 (km/h)50403020 可能通行能力 (pcu/h)1690164015501380 3、隔離措施、隔離措施 城市快速路及設(shè)計車速不低于 50km/h 的主干路上，應(yīng)設(shè)中間分車帶以分隔對向交通， 特殊困難時可采用分隔物，不應(yīng)采用雙黃線。在其余低等級道路上，如果囿于條件無法采 用硬質(zhì)分隔，可以用雙黃線來分隔對向交通。 4、車道管理、車道管理 有單向交通、變向交通和專用車道等措施可供參考采用。 （1）單向交通 圖 4-30 一塊板道路機(jī)非劃線分隔一塊板道路機(jī)非劃線分隔 行人通行區(qū) 一塊板道路機(jī)非劃線分隔 非機(jī)動車通行區(qū) 機(jī)動車道 道路中心線 4-29 單向交通又稱單向線，是指對道路上的某些車輛在某些時段只能按一個方向行駛的交 通。單向交通可分為固定式單向交通、定時式單向交通、可逆性單向交通、車種性單向交 通等。由于減少了對向行車的可能沖突，單向交通有利于提高通行能力和行車速度、降低 交通事故。一般說來，實行單向交通可參考下列幾點原則：實行單向交通可參考下列幾點原則： 具有相同起終點的兩條平行道路，它們之間的距離在 350400m 以內(nèi)，同時，車 行道狹窄又不易拓寬，而交通量很大，易造成嚴(yán)重交通阻塞，可