簡述交通量分析預測方法

1、簡述交通量預測方法與步驟一、交通調(diào)查與分析1. 調(diào)查綜述道路交通量與項目影響區(qū)的交通出行分布是交通量預測的基礎資料。 為了對公路建 設項目未來年的交通量發(fā)展情況進行預測， 需要調(diào)查了解項目影響區(qū)交通發(fā)展狀況， 相 關路網(wǎng)交通現(xiàn)狀，各類車輛的起訖點分布，交通組成等基礎數(shù)據(jù)資料。交通調(diào)查的內(nèi)容包括兩個方面，一是相關公路的道路狀況和交通狀況調(diào)查， 另一方 面是車輛出行分布調(diào)查，據(jù)此分析項目影響區(qū)的車輛出行分布狀況。 相關公路道路與交 通狀況調(diào)查主要包括相關公路歷史流量發(fā)展分析， 交通組成分析，用于分析項目影響區(qū) 交通發(fā)展規(guī)律；車輛出行分布調(diào)查主要調(diào)查車輛出行的起訖點，即 0D調(diào)查，用于分析 項目影響

2、區(qū)及相關路網(wǎng)車輛的空間、時間分布特征，掌握交通現(xiàn)狀。2、交通量0D調(diào)查及分析0D調(diào)查和交通量觀測主要是為了全面掌握項目影響區(qū)內(nèi)各方向公路運輸通道的交 通流量、流向、車型構(gòu)成等交通特性，為擬建項目所在通道的運輸需求特點分析和交通 量預測工作提供了可靠的基礎數(shù)據(jù)。0D調(diào)查點位置布設原則為：在能夠把握交通流量分布特性和不影響調(diào)查目的及精度的前提下，盡量減少0D調(diào)查點個數(shù)，以節(jié)省人力、物力和財力；0D點應盡量遠離城區(qū)（一般為10公里左右）；為了和歷年的交通量調(diào)查資料相互檢驗、補充，在不影響調(diào)查目的的前提下，調(diào)查地點盡量與歷年交通量觀測點一致或靠近。以0D調(diào)查和交通量觀測數(shù)據(jù)為基礎，按照調(diào)查所采用的抽樣

3、率，根據(jù)主要相關公 路歷年交通量計算得到的月不均勻系數(shù)和周日不均勻系數(shù)將每個調(diào)查點的0D交通量進行擴大、修正，形成單點年平均日 0D交通量（AADT，并得到單點0D表。交通量換算 采用小客車為標準，各代表車型和車輛折算系數(shù)規(guī)定如下表所示。各汽車代表車型與車輛折算系數(shù)汽車代表車型車輛折算系數(shù)說明小型車1三19座的客車和載質(zhì)量三2t的貨車中型車19座的客車和載質(zhì)量2t三7t的貨車大型車2載質(zhì)量7t三14t的貨車拖掛車3載質(zhì)量14t的貨車各調(diào)查點年平均日交通量計算公式如下：式中：Qjk 第k個調(diào)查點i區(qū)到j區(qū)的年平均日交通量;Vjk 第k個調(diào)查點i區(qū)到j區(qū)的調(diào)查交通量；調(diào)查樣本的擴大系數(shù)，抽樣率的倒

4、數(shù)；日晝比；i 交通量月不均勻系數(shù)；2交通量周日不均勻系數(shù).3、基年0D表的合成根據(jù)基年公路網(wǎng)狀況，采用“串并聯(lián)”法進行刪除重復車輛計算，并以相關公路 交通量觀測資料為補充，形成初步基年 0表。初步的基年0D表形成后，將基年0D表在現(xiàn)狀路網(wǎng)上進行分配，得到現(xiàn)狀路網(wǎng)中各調(diào)查點所處路段的分配交通量與獲得的路段觀測交通量的誤差在10%內(nèi)（其中，干線公路的誤差在5沖內(nèi)），用上述方法計算得到的基年 0D表即可以作為未來交通量分 析預測的基礎。二、交通量預測1、預測思路與方法交通運輸與經(jīng)濟社會有著密不可分的聯(lián)系，經(jīng)濟社會的發(fā)展決定著交通運輸?shù)陌l(fā)展，反過來交通運輸也影響著經(jīng)濟社會的發(fā)展速度與水平，交通運輸?shù)?/p>

5、發(fā)展可以引導和促進社會經(jīng)濟的發(fā)展。因此在進行交通量預測時，應分析經(jīng)濟社會與交通運輸發(fā)展兩者 之間的相關關系，在對項目影響區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展調(diào)查的基礎上，對項目影響區(qū)域未來經(jīng)濟社會發(fā)展趨勢與水平進行了分析預測， 進而對項目遠景交通量進行預測，即趨勢型 交通量，同時也必將促使區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和交通體系發(fā)生深刻變化，誘發(fā)區(qū)域經(jīng)濟增長和交通需求增長，產(chǎn)生新的誘增交通量。此外，根據(jù)區(qū)域綜合運輸分析，區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有公路和鐵路、航空等幾種運輸方式，目 前各種運輸方式的運量分擔處于平衡狀態(tài)， 根據(jù)區(qū)域公路發(fā)展規(guī)劃以及各種運輸方式擴 能改造相關規(guī)劃， 通道內(nèi)未來各種運輸方式之間的客貨運量分擔平衡狀態(tài)將打破， 因此 交通

6、量預測分析中應考慮公路與其他運輸方式之間的轉(zhuǎn)移。綜上所述，交通分析和預測過程中將考慮趨勢型交通量、 誘增型交通量、 轉(zhuǎn)移交通 量。2、交通量預測的方法及步驟概述 擬建項目的趨勢型交通量將按四階段法（如下圖所示）進行交通量的分析預測， 并 利用影響區(qū)內(nèi)未來路網(wǎng)直接求得擬建項目所分配承擔的交通量。圖 四階段法工作過程交通量預測年限為項目建成后 20 年。3、交通產(chǎn)生與吸引預測 項目影響區(qū)未來的交通產(chǎn)生與吸引量的預測以傳統(tǒng)的彈性系數(shù)法預測為主， 彈性系 數(shù)法能直接反映經(jīng)濟增長對公路交通的影響， 可以從總量上較好地把握區(qū)域生產(chǎn)力水平 提高及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對交通增長的影響， 易于綜合定性因素并將其量化，

7、在交通量的中 長期預測中有較好的實用性及可靠性。 其工作原理是研究社會經(jīng)濟和交通運輸指標之間 的彈性關系，通過各交通小區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展預測和客貨運輸彈性系數(shù)預測來確定未來各 小區(qū)交通產(chǎn)生量和吸引量的增長率， 從而預測未來交通產(chǎn)生與吸引總量。 彈性系數(shù)法預 測交通產(chǎn)生量和吸引量的公式如下：其中：Pif 交通小區(qū)i未來的交通發(fā)生量（吸引量）；R0 交通小區(qū)i未來的交通發(fā)生量（吸引量）；Ei 小區(qū) i 的交通運輸指標對經(jīng)濟指標的彈性系數(shù)；ri交通小區(qū)i的國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率（% ;n 預測年限（特征年的確定）。根據(jù)上述公式預測結(jié)果，經(jīng)計算得到項目通道內(nèi)的車流分布。4、趨勢交通量預測 交通量分配計算采用的

8、是均衡分配法。均衡分配法的原理是：假設兩點之間有很 多條道路而這兩點之間的交通量又很少的話， 這些交通量顯然會沿著最短路徑走。 隨著 交通量的增加， 最短路徑上的交通量也會隨之增加，增加到一定程度，這條道路上的行 駛時間會因為擁堵而增加，這時，該路徑已不是最省時的了。因此，有一部分使用者會 選擇新的最短路。隨著兩點之間的交通量的繼續(xù)增加， 兩點之間的道路都有可能被利用， 直到兩點之間被利用的各條道路的行駛時間都相等，最后達到平衡狀態(tài)。根據(jù)項目的特點，趨勢型交通分布一般采用“弗萊特”法， “弗萊特”法的優(yōu)勢在 于該方法認為兩交通小區(qū)之間的未來出行量， 不僅與這兩個小區(qū)的增長系數(shù)有關， 而且 還與

9、整個研究區(qū)域內(nèi)其他分區(qū)的增長系數(shù)有關。弗萊特( FRATA)R 法計算公式如下：式中：i,j = 1,2,3,n,為影響區(qū)編號；T(i,j) i區(qū)至j區(qū)的將來0D量；t(i,j) i區(qū)至j區(qū)的現(xiàn)狀0D量；E(i) i區(qū)的出行發(fā)生增長系數(shù)；F(j) j 區(qū)的出行集中增長系數(shù)；n 為影響區(qū)數(shù)。按上式計算的0D矩陣，往往各影響區(qū)的吸引總量、發(fā)生總量不能滿足要求，即：為了使預測的0D矩陣滿足要求，應重新確定修正增長系數(shù)，用上式進行迭代計算，其 修正增長系數(shù)為：利用前述公式不斷進行迭代計算，直到 E(i) 、 F(j) 收斂于 1。經(jīng)過收斂計算， 得到未來各特征年的趨勢型交通出行 0D表。5、誘增交通量

10、預測 新增公路項目的建成，必將明顯改善道路交通現(xiàn)狀，提高服務水平， 大大縮短區(qū)間 運行時間，從而刺激新的出行；此外，項目的建成促進沿線地區(qū)的社會經(jīng)濟的發(fā)展，加 快沿線地區(qū)資源的開發(fā)， 改變了區(qū)域間的經(jīng)濟可接近性，誘發(fā)經(jīng)濟產(chǎn)生新的增長，從而 誘發(fā)新的交通量。研究中誘增交通量的預測主要采用經(jīng)濟可接近性模型根據(jù) “有”、“無” 項目情況下的區(qū)域路網(wǎng)狀況的改變情況采用誘增經(jīng)濟模型進行誘增交通出行量的預測， 再在重力模型的基礎上進行其分布預測。 其方法為：對于現(xiàn)狀有出行量的小區(qū)時，采用 公式：式中：Tlij 誘增型i區(qū)到j區(qū)交通量；Tij 趨勢型區(qū)i到區(qū)j交通量；Eli、Elj 誘增型區(qū)i、區(qū)j的經(jīng)濟指

11、標；Ei、Ej 趨勢型區(qū)i、區(qū)j的經(jīng)濟指標；D1ij 有項目時區(qū)i到區(qū)j的時間距離；Dij 無項目時區(qū)i到區(qū)j的時間距離；P 實現(xiàn)潛在誘增交通的潛在系數(shù)（一般取） ；、重力模型參數(shù)。其中： E1i / EiP0.9992 AC C 1.0671 / P 0.9992 ACC1.0671Pi 、 Pj 無項目時 i 區(qū)、 j 區(qū)人口；Pli、Pj 有項目時i區(qū)、j區(qū)人口；ACCli、ACG有、無項目時i區(qū)的經(jīng)濟可接近性。對于現(xiàn)狀無出行量的小區(qū)時，計算公式為： 式中： K 重力模型系數(shù)，其余參數(shù)同上。根據(jù)上述模型，通過有無項目情況下經(jīng)濟可接近性的計算得到地區(qū)交通量誘增系 數(shù)，根據(jù)誘增系數(shù)利用誘增型 0D分布交通量推算方法計算得出各特征年的誘增型交通 出行0D表。6、轉(zhuǎn)移交通分布預測公路交通通行條件和服務水平的提高，以及運行時間的節(jié)約，會導致區(qū)域內(nèi)的其它 道路或者其它運輸方式轉(zhuǎn)移到擬建項目上來。 根據(jù)國內(nèi)相關綜合運輸規(guī)劃和其他相關公 路和鐵路轉(zhuǎn)移比例的研究成果， 對于中短途運輸，公路具有絕對的優(yōu)勢，大部分運輸量 將轉(zhuǎn)移至高等級公路；對于大宗貨物運輸和長距離、時間價值較低的，仍然會繼續(xù)使用 鐵路。鐵路運輸較公路運輸具有運輸費用低、運量大的特點，但運輸時間較長，比較適合 大宗貨物運輸。公路運輸具有速度快、便捷、門到門的特點，但運輸